ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАЦИИ

3.1. Правовое обеспечение сертификационной

деятельности на воздушном транспорте

Процесс обеспечения безопасности и качества продукции, производства и т.д. имеет давнюю историю. Требования к этим составляющим в СССР реализовывались путем формирования различных стандартов - ГОСТ, которые носили государственно-обязательный характер и соблюдение которых строго контролировалось соответствующими органами.

Распад СССР на отдельные государства привел к значительным изменениям в системе стандартизации. Каждое из государств, в том числе и Российская Федерация, формировало свои подходы к обеспечению безопасности и качества продукции. В России ряд предприятий стали использовать технические условия (ТУ), в результате чего произошло резкое понижение качества продукции.

Госстандартом России была разработана и введена в действие Система сертификации ГОСТ Р, ориентированная на относительно несложную промышленную продукцию.

Учитывая, что объектами сертификации в гражданской авиации являются сложные организационно-технические, технические и экономические системы, а сама эксплуатация гражданских воздушных судов связана со значительным риском, необходима была более жесткая регламентация требований как к самим органам по сертификации, так и сертифицируемым объектам. Это и предопределило в конечном итоге создание Системы сертификации в гражданской авиации, которая в соответствии с требованиями ИКАО и международной практикой предусматривает создание органов по сертификации только на базе специально уполномоченного органа в области гражданской авиации.

Действующий ранее Закон о сертификации продукции и услуг допускал возможность образования самостоятельных систем сертификации при обязательном утверждении их в Госстандарте РФ.

В настоящее время в Российской Федерации действует 16 систем обязательной сертификации, сформированных различными федеральными органами исполнительной власти. В число этих органов входит и Федеральное агентство воздушного транспорта.

Принятый 27 декабря 2002 года Федеральный закон "О техническом регулировании" N 184-ФЗ перевел требования в области безопасности в разряд государственных. С целью проверки и подтверждения требований в области безопасности (статья 23) закон обязывает подтверждать соответствие в виде обязательной сертификации или декларирования соответствия. При этом определяется, что сертификация является формой осуществляемого органом по сертификации подтверждения соответствия объектов требованиям технических регламентов, положений стандартов, сводов правил или условиям договоров. По результатам сертификации может быть выдан сертификат соответствия, т.е. документ, удостоверяющий соответствие указанным выше требованиям.

Именно такой подход применительно к гражданской авиации начал реализовываться с 1970 года с момента вступления СССР в Международную организацию гражданской авиации ИКАО.

В настоящее время разрабатываемые и применяемые федеральные авиационные правила, ориентированные на приложения к Чикагской конвенции, по сути, являются техническими регламентами, которые устанавливают обязательные для применения и исполнения требования к гражданским воздушным судам, объектам инфраструктуры гражданской авиации, авиационному персоналу.

Еще задолго до принятия Закона "О техническом регулировании" Воздушный кодекс Российской Федерации определил объекты обязательной сертификации в гражданской авиации и установил, что осуществление обязательной сертификации юридических лиц, выдача сертификатов должны осуществляться только государством, что не входит в противоречие с Федеральным законом "О техническом регулировании".

Согласно статье 8 Воздушного кодекса РФ обязательной сертификации подлежат:

- юридические лица - разработчики и изготовители воздушных судов и другой авиационной техники;

- авиационные предприятия и индивидуальные предприниматели, осуществляющие и обеспечивающие воздушные перевозки и авиационные работы;

- юридические лица, осуществляющие техническое обслуживание и ремонт авиационной техники;

- аэродромы, аэропорты;

- образовательные учреждения, осуществляющие подготовку специалистов соответствующего уровня согласно перечню должностей авиационного персонала;

- воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты, бортовое и наземное авиационное оборудование и другие объекты, а также юридические лица, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности.

Требования к проведению обязательной сертификации устанавливаются федеральными авиационными правилами, которые являются обязательными для соблюдения всеми федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, а также юридическими лицами и гражданами.

Интенсивное развитие гражданской авиации приводит к возникновению новых объектов инфраструктуры, появлению новых типов воздушных судов, изменению в системе управления гражданской авиации. Указанные обстоятельства вызывают необходимость уточнения и изменения номенклатуры объектов гражданской авиации, подлежащих обязательной сертификации. Порядок изменения происходит на основании распоряжения уполномоченного органа в области гражданской авиации (распоряжение Минтранса РФ от 8 апреля 2002 г. N НА-114-р).

При подготовке обоснования необходимости внесения изменений или добавлений в номенклатуру объектов, подлежащих обязательной сертификации, в числе прочих должны учитываться:

- оценка степени влияния этого объекта на безопасность полетов или авиационную безопасность;

- подконтрольность его специально уполномоченному органу в области гражданской авиации и другим надзорным государственным органам;

- характер взаимодействия с другими объектами в гражданской авиации;

- ориентировочные объемы производства объекта в гражданской авиации и другие существенные сведения.

Сертификационные требования к гражданским воздушным судам, отдельным объектам инфраструктуры гражданской авиации изложены в федеральных авиационных правилах, которые подробно рассмотрены в соответствующих разделах книги.

Требования, которым должен соответствовать орган по сертификации, чтобы быть признанным в качестве компетентного органа Системы сертификации, изложены в Правилах по сертификации "Требования к органу по сертификации объектов гражданской авиации", утвержденных распоряжением Минтранса России от 8 октября 2002 г. N НА-112-р.

Подтверждая необходимость соблюдения взятых на себя международных обязательств, а также проведенную работу по созданию ведомственной системы обязательной сертификации в сфере гражданской авиации (создание испытательных лабораторий, подготовку экспертов, создание систем контроля, разработку федеральных авиационных правил и т.д.), Правительство РФ пришло к выводу о необходимости сохранения в существующем виде системы сертификации в гражданской авиации (распоряжение Правительства РФ от 12 октября 2010 г. N 1760-р).

Этим же распоряжением определена концепция формирования Единой национальной системы аккредитации как универсального инструмента обеспечения компетентности любых органов по подтверждению соответствия.

Под аккредитацией в данном случае понимается официальное признание национальным органом по аккредитации компетентности физического или юридического лица в части выполнения работы в определенной области оценки соответствия, включая испытания, экспертизы, сертификацию и контроль.

3.2. Инспекция и контроль

Обеспечение безопасности полетов в гражданской авиации всегда стояло на первом месте. Учитывая, что решение этой проблемы обусловлено большим количеством разнообразных факторов, происходит постоянный поиск новых способов и методов обеспечения безопасности полетов на современном этапе. Однако классические методы обеспечения безопасности полетов не утратили своего значения в наше время.

Решение проблемы безопасности невозможно без четкого соблюдения профессиональной и технологической дисциплины, без неукоснительного соблюдения требований действующих нормативных правовых актов, без эффективного контроля за соблюдением действующего законодательства.

Контроль является одной из главных функций управления в любой сфере деятельности. Особую значимость он приобретает в отраслях, связанных с эксплуатацией источников повышенной опасности.

В гражданской авиации России система управления выстроена таким образом, что каждый из руководителей служб и подразделений, выполняя работу по подготовке, обеспечению и выполнению полетов, в пределах своей компетенции (должностной инструкции) обязан контролировать работу своих подчиненных и прежде всего адекватность принимаемых решений на основе действующих документов.

Кроме указанной системы контроля в гражданской авиации используют специальные виды контроля в форме надзора со стороны специальных органов за соблюдением действующих нормативных правовых актов, регламентирующих вопросы безопасности на воздушном транспорте.

На всех этапах развития гражданской авиации России под разными названиями существовали такие инспекторские органы. На них возлагалось ведение постоянного контроля за выполнением нормативных правовых актов, регламентирующих обеспечение выполнения полетов. На них также возлагались обязанности по разработке и реализации мероприятий по обеспечению безопасности полетов в гражданской авиации.

В последнее время систему инспекторских органов гражданской авиации СССР возглавляла Главная инспекция Министерства гражданской авиации.

В системе гражданской авиации инспекторские органы занимают особое место. К ним стекаются все сведения о состоянии работы по обеспечению безопасности по всем видам обеспечения и выполнения полетов. Полученные данные дают возможность инспекторским органам проводить комплексный анализ состояния безопасности в отрасли и на его основе проводить профилактическую работу по всем направлениям деятельности гражданской авиации.

Инспекторский контроль за соблюдением требований действующего воздушного законодательства предполагает проверку состояния качества эксплуатации авиационной техники, всех видов обеспечения полетов, уровня подготовки авиационного персонала и его соответствия квалификационным требованиям, присвоенному классу и т.д.

Все проверки такого рода нельзя считать дублированием проверок, проводимых руководящим составом. Если руководители соответствующих видов обеспечения и служб проводят проверки с целью выявления фактического состояния дел в той или иной службе, то инспекторские проверки по указанным вопросам являются инструментом для получения данных, касающихся соблюдения требований нормативных актов с целью обеспечения безопасности полетов.

При осуществлении надзорных функций инспекции независимы от других органов управления.

В настоящее время юридическим основанием деятельности инспекторских служб в гражданской авиации России является глава 4 Воздушного кодекса Российской Федерации - Государственный надзор за деятельностью в области гражданской авиации. Так, статья 28 ВК РФ определяет, что "целью государственного надзора за деятельностью в области гражданской авиации является обеспечение безопасности полетов воздушных судов, авиационной безопасности и качества работ и услуг". Согласно части 2 этой же статьи государственный надзор в области гражданской авиации осуществляется уполномоченным федеральным органом исполнительной власти при осуществлении им федерального государственного транспортного надзора.

В развитие положения Воздушного кодекса и в целях реализации требований Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта Приказом от 21.12.2010 N ГК-1394фс Федеральной службы по надзору в сфере транспорта было утверждено Положение об Управлении государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

Управление является структурным подразделением центрального аппарата Ространснадзора и осуществляет свою деятельность непосредственно во взаимодействии с другими структурными подразделениями центрального аппарата и его территориальными органами.

Управление осуществляет свою деятельность также в тесном взаимодействии с федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями.

К основным задачам Управления отнесены: контроль и надзор за соблюдением воздушного законодательства Российской Федерации и международных договоров РФ в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства Российской Федерации, аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства РФ (кроме авиационно-космического поиска и спасания).

В соответствии с задачами Управления в структуре образованы соответствующие отделы: отдел надзора за состоянием безопасности полетов и анализа деятельности гражданской авиации; отдел надзора за соблюдением летных стандартов и сертификацией эксплуатантов воздушного транспорта; отдел надзора за деятельностью авиации общего назначения; отдел надзора за поддержанием летной годности гражданских воздушных судов (ГВС); отдел надзора за аэропортовой деятельностью и организацией воздушных перевозок; отдел надзора в сфере использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания и отдел надзора за подготовкой авиационного персонала.

Представителям Управления предоставлено право инспектировать экипажи воздушных судов гражданской авиации и проводить проверки инженерно-технического обеспечения воздушных судов, в том числе иностранных государств, которые выполняют полеты в Российскую Федерацию. Госинспекторы могут быть включены в состав экипажей ГВС эксплуатантов воздушного транспорта Российской Федерации в качестве проверяющих как на внутренних, так и на международных линиях.

Признавая необходимость и значимость постоянного контроля (надзора) за деятельностью субъектов, эксплуатирующих источники повышенной опасности, Правительство Российской Федерации утверждает и вводит в действие Положение о полномочиях должностных лиц Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, осуществляющих контрольные (надзорные функции) (Постановление Правительства РФ от 9 июня 2010 г. N 409).

В этом Положении четко прописаны объекты контроля (надзора) применительно к гражданской авиации: соблюдение правил использования воздушного пространства Российской Федерации, соблюдение норм, правил и процедур в области авиационной безопасности и безопасности полетов и т.д. (см. приложение - не приводится).

Действующим законодательством в настоящее время предусмотрено создание самостоятельного контролирующего органа в рамках Федерального агентства воздушного транспорта.

Так, Приказом ФАВТ от 26 апреля 2010 г. N 133 было утверждено Положение об Управлении инспекции по безопасности полетов Федерального агентства воздушного транспорта.

К основным функциям деятельности Управления отнесено: осуществление контроля за разработкой и реализацией мероприятий по результатам расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами на территории Российской Федерации, а также с российскими воздушными судами при выполнении полетов за рубежом; организация и проведение расследований авиационных инцидентов и производственных происшествий; ведение учета авиационных происшествий и авиационных инцидентов; государственная регистрация ГВС, прав на воздушные суда с сделок с ними; ведение Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации и Единого государственного реестра прав на воздушные суда и сделок с ними и пр.

Управление инспекции проводит анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации. Ей же предоставлено право по результатам проверок вносить предложения руководству Росавиации о приостановлении действий сертификатов: специалистов гражданской авиации, эксплуатантов, летной годности и на экземпляр ГВС, на категорированные гражданские аэродромы и их оборудование, на объекты Единой системы ОВД, на аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства РФ и т.д. (см. приложение).

Управление инспекции может осуществлять производство по делам об административных правонарушениях в сфере гражданской авиации в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

Управление осуществляет взаимодействие с международными организациями и организациями иностранных государств по вопросам, отнесенным к компетенции Управления, и участвует в обеспечении выполнения относящихся к его компетенции международных договоров и соглашений.

3.3. Расследование авиационных происшествий и инцидентов

Одной из составных частей суверенитета России, определенных Воздушным кодексом, является обязанность проводить расследование авиационных происшествий или инцидентов с гражданскими воздушными судами на территории Российской Федерации. Эта позиция закреплена в статье 95 Воздушного кодекса Российской Федерации.

Национальным законодательством России (Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов), как и в приложении 13 к Чикагской конвенции, основными целями расследования авиационного происшествия определяется установление причин авиационного происшествия или инцидента.

Пунктом 5.4 приложения 13 к Конвенции о Международной гражданской авиации прямо определяется, что "полномочному органу по расследованию авиационных происшествий предоставляется независимость в проведении расследования и неограниченные полномочия на его проведение".

Как показывает практика проведения расследований в СССР и Российской Федерации, реализация Стандарта 5.4 может быть обеспечена только путем выполнения следующего основного принципа: орган, проводящий расследование, формулирующий в конечном счете причину происшествия и разрабатывающий превентивные меры, не должен иметь властных полномочий и надзорных функций.

С другой стороны, авиационная администрация государств, отвечающая за реализацию рекомендаций комиссии по расследованию, имеющая такие властные полномочия, должна участвовать в расследовании происшествия, но не должна формулировать причину события.

Такой принцип позволяет органу, наделенному правом расследования, оценивать функционирование транспортной системы с объективных позиций и разрабатывать рекомендации по проведению корректирующих мероприятий независимо от политической конъюнктуры и возможного давления со стороны разработчиков, эксплуатантов и других заинтересованных структур.

Каждая из стран - членов ИКАО шла своим путем к пониманию того, что безопасность полетов можно обеспечить только с помощью объективного и независимого расследования.

В СССР принцип обеспечения независимого расследования был в полном объеме реализован путем создания Государственной комиссии по надзору за безопасностью полетов (Госавианадзор) при Совете Министров СССР. Госавианадзор осуществлял надзор за обеспечением безопасности полетов в ряде министерств и ведомств, в том числе Министерстве гражданской авиации. Эта комиссия проводила расследование авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) в 1991 году продолжил проводимую Госавианадзором политику проведения независимого и объективного расследования. Именно эти принципы были заложены в основу межправительственного Соглашения об авиации и использовании воздушного пространства, подписанного главами государств и правительств 12 государств СНГ в Минске.

Образованный минским Соглашением МАК получил от глав государств и правительств СНГ право проводить независимое расследование авиационных происшествий. В Российской Федерации и других странах СНГ эти полномочия были сначала закреплены указами президентов и постановлениями правительств.

Воздушный кодекс Российской Федерации подтвердил обоснованность такого подхода. Разработанные в 1998 году и утвержденные Постановлением Правительства РФ от 18.06.1998 N 609 Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ) завершили создание нормативной правовой базы в области расследования и предотвращения авиационных происшествий и инцидентов в гражданской авиации России.

Правила разрабатывались под руководством Межгосударственного авиационного комитета с участием специально уполномоченного органа в области гражданской авиации, всех заинтересованных федеральных ведомств. Эти Правила разработаны в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации, Межправительственным соглашением о гражданской авиации и использовании воздушного пространства от 30.12.1991, с учетом Стандартов и рекомендаций приложения 13 Чикагской конвенции о Международной гражданской авиации 1944 года. Эти Правила вобрали в себя весь современный отечественный и международный опыт расследования и являются в настоящее время нормативным правовым актом Российской Федерации, регулирующим деятельность в области расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами.

Создание независимой системы расследования авиационных происшествий и инцидентов обеспечило ей международное признание ведущими авиационными администрациями мира. Эта система признана международной наряду с американской и европейской.

Действующими Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов полномочия и ответственность за расследование авиационных происшествий возложены на Межгосударственный авиационный комитет, а за расследование инцидентов - специально уполномоченный орган в области гражданской авиации.

Право разъяснения по вопросам применения норм права, изложенных в ПРАПИ, предоставлено специально уполномоченному органу, на который возложена обязанность расследовать соответствующие события.

Очень важным с точки зрения распределения полномочий и, соответственно, юридической ответственности является классификация авиационных событий. Так, авиационные события подразделяются на:

- авиационные происшествия;

- авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);

- производственные происшествия.

В зависимости от тяжести последствий авиационные происшествия подразделяются на:

- катастрофы - авиационные происшествия с человеческими жертвами;

- аварии - авиационные происшествия без человеческих жертв.

В свою очередь, производственные происшествия делятся на:

- повреждения воздушного судна;

- чрезвычайные происшествия.

С точки зрения действия во времени авиационные происшествия и авиационные инциденты объединяет следующее необходимое условие: в первом и во втором случае это событие должно быть связано с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находящиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно.

В случае с авиационным происшествием должен иметь место как минимум один из следующих результатов:

- какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом;

- воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции, в результате чего нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна, требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента;

- воздушное судно пропало без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен или эвакуация воздушного судна экономически нецелесообразна.

К катастрофам относятся авиационные происшествия, приведшие к гибели или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа. Случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна также отнесены к разряду катастроф.

Авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии) - авиационные происшествия, не повлекшие за собой человеческих жертв.

Авиационные инциденты - это события, связанные с отклонениями от нормального функционирования воздушного судна и экипажа, служб управления и обеспечения полетов, обусловленное воздействиями внешней среды, которые оказали влияние на безопасность полетов, но не закончились авиационным происшествием.

Юридическим основанием для идентификации авиационных инцидентов является приложение 1 к ПРАПИ, которое предусматривает Перечень событий, подлежащих расследованию в эксплуатации в качестве инцидентов.

Серьезный авиационный инцидент отличается от инцидента возможностью возникновения серьезных для экипажа или воздушного судна последствий, которые случайно не закончились авиационным происшествием.

В ПРАПИ сформулированы основные признаки, характерные для серьезных авиационных инцидентов:

- выход воздушного судна за пределы ожидаемых условий эксплуатации;

- возникновение значительных вредных воздействий на экипаж или пассажиров (дыма, паров едких веществ, токсичных газов, повышенной или пониженной температуры, давления и т.п.);

- значительное снижение работоспособности членов экипажа;

- значительное повышение психофизиологической нагрузки на экипаж;

- получение серьезных телесных повреждений каким-либо лицом, находящимся на воздушном судне;

- значительное ухудшение характеристик устойчивости и управляемости, летных или прочностных характеристик;

- возникновение реальной возможности повреждения жизненно важных элементов воздушного судна в результате взрыва, пожара, нелокализованного разрушения двигателя, трансмиссии и т.п.;

- разрушение или рассоединение элементов управления;

- повреждение элементов воздушного судна, не относящееся к авиационному происшествию.

Учитывая довольно размытые с точки зрения грамматического толкования характеристики признаков серьезных авиационных инцидентов (значительное снижение, значительное ухудшение и т.д.), идентификация серьезных авиационных инцидентов требует оценки признаков в каждом конкретном случае отдельно.

В ПРАПИ только серьезные телесные повреждения в качестве идентифицирующего признака расписаны достаточно полно.

К повреждениям воздушного судна на земле относятся события, которые связаны с обслуживанием, хранением или транспортировкой воздушного судна, при которых ему причинены повреждения, не связанные с повреждением силовых элементов и не ухудшающие летно-технические характеристики, устранение которых возможно в эксплуатационных условиях.

К чрезвычайным происшествиям относятся события, которые связаны с эксплуатацией воздушного судна, но по перечисленным выше признакам не относятся к авиационному происшествию.

Определен перечень последствий, которые составляют понятие "чрезвычайное происшествие":

- гибель кого-либо из находившихся на борту воздушного судна в результате виновных действий самого пострадавшего или других лиц, не связанная с функционированием воздушного судна;

- гибель членов экипажа или пассажиров после вынужденной посадки воздушного судна вне аэродрома в результате неблагоприятных воздействий внешней среды;

- гибель какого-либо лица, самовольно проникшего на воздушное судно и скрывавшегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

- гибель или телесное повреждение со смертельным исходом любого лица, находящегося вне воздушного судна в результате газовоздушной струи силовой установки или в результате непосредственного контакта с воздушным судном или его элементами;

- разрушение или повреждение воздушного судна на земле, повлекшее нарушение прочности его конструкции или ухудшение летно-технических характеристик в результате стихийного бедствия, нарушений технологии обслуживания, правил хранения или транспортировки;

- угон воздушного судна на земле или в полете или захват такого судна в целях угона.

Учитывая сложность авиационно-транспортной системы и возможность возникновения большого количества непредвиденных ситуаций на земле и в воздухе, идентифицирующие признаки серьезных инцидентов и чрезвычайных происшествий не имеют ограничений и могут быть подвергнуты расширенному толкованию.

Расследование авиационных происшествий проводится комиссией. Она наделена (статья 96 ВК РФ) очень широкими полномочиями, связанными с необходимостью изучения всего доказательного материала, относящегося к расследованию авиационного происшествия (АП).

Для соблюдения объективности расследования всем заинтересованным лицам предоставлено право в той или иной степени принимать участие в изучении фактических обстоятельств дела: степень участия уполномоченных представителей государств и их советников определяется приложением 13 к Чикагской конвенции и дает им право по согласованию и под контролем председателя комиссии:

- посещать место авиационного происшествия;

- осматривать воздушное судно или его части;

- участвовать в считывании записей полетной информации;

- иметь доступ к относящимся к делу вещественным доказательствам;

- получать информацию, содержащую показания свидетелей, и т.д.

После возникновения авиационного происшествия достаточно важным является оперативное направление аварийно-спасательных сил и средств на место авиационного происшествия. Поэтому для оповещения руководителей, должностных лиц существует установленный порядок прохождения информации об авиационном происшествии. ПРАПИ предусматривают четкие требования к содержанию первоначального донесения об авиационном происшествии (пункт 2.2.4 ПРАПИ).

Именно первоначальное донесение является юридическим основанием для развертывания поисковых, аварийно-спасательных работ, формирования и сбора комиссии по расследованию.

С момента авиационного происшествия ответственность за проведение первоначальных действий на его месте возлагается на руководителя организации гражданской авиации и руководителя регионального управления, на территории ответственности которых произошло авиационное происшествие. До прибытия указанных должностных лиц ответственность возлагается на командира воздушного судна.

Любое вскрытие и прослушивание, расшифровка наземных и бортовых магнитофонов и самописцев могут быть произведены только по решению председателя комиссии по расследованию.

После получения информации об авиационном происшествии руководители организации-разработчика, изготовителя, владельца (эксплуатанта) воздушного судна, а также организаций, осуществляющих подготовку и обеспечение полетов, обязаны принять меры по сохранению всей документации, относящейся к данному воздушному судну и обеспечению полетов.

Организация и порядок работы комиссии по расследованию строго регламентированы ПРАПИ, которые реализуют принципы единоначалия. Так, председатель комиссии организует, проводит и контролирует все этапы расследования, координирует действия всех участников расследования.

Как правило, в комиссии по расследованию авиационных происшествий по направлениям деятельности создаются отдельные подкомиссии (летная, инженерно-техническая, административная). При рассмотрении инцидентов в большинстве случаев подкомиссии не создаются. Планы работы комиссии и подкомиссий корректируются в соответствии с полученной в процессе расследования информацией.

В случае если по факту происшествия возбуждено уголовное дело и проводится предварительное следствие, все действия процессуального характера (изъятие бортовых и наземных самописцев и их носителей, другого доказательного материала) должны проводиться с разрешения правоохранительных органов.

В последующем все собранные доказательства (техническая документация, узлы, агрегаты, элементы воздушного судна...) могут быть уничтожены только по письменному разрешению органов следствия или суда.

Взаимоотношения членов комиссии и председателя с органами прокуратуры строятся в соответствии с Федеральным законом от 17.01.1992 N 2202-1 "О прокуратуре Российской Федерации" со всеми изменениями и дополнениями на момент применения.

До окончания расследования распространение информации об авиационном происшествии ограничено. К такой информации относятся:

- любые заявления лиц, полученные в процессе расследования;

- медицинские или конфиденциальные сведения, касающиеся лиц - участников авиационного происшествия;

- любая переписка между лицами, имеющими отношение к эксплуатации воздушного судна;

- записи бортовых речевых самописцев и расшифровка таких записей;

- записи бортовых самописцев и анализ записей, в том числе мнения специалистов, высказанные при анализе этой информации.

При необходимости придания гласности указанным сведениям должно быть получено официальное разрешение правоохранительного органа, осуществляющего предварительное следствие.

Все заседания комиссии по расследованию оформляются протоколами, которые подписываются председателем и начальником штаба. Все разногласия членов комиссии обязательно отражаются в протоколе.

Результаты проводимых работ в подкомиссиях и рабочих группах оформляются соответствующими отчетами.

Окончательный отчет по расследованию авиационных происшествий составляется с учетом всей имеющейся в распоряжении комиссии информации, в том числе результатов исследований, экспертиз и т.д.

При обсуждении окончательного отчета членами комиссии учитывается мнение всех членов комиссии. Если кто-либо не согласен с содержанием отчета, ему вменено в обязанность представить особое мнение в письменном виде с обязательной мотивировкой несогласия. В этом случае должен быть составлен протокол обсуждения.

В случае если в результате обсуждения особое мнение члена комиссии не учитывается, он подписывает отчет с пометкой "с особым мнением".

Как правило, процедура утверждения в дальнейшем окончательного отчета при наличии особого мнения руководителями, назначившими комиссию по расследованию, носит более обстоятельный, коллегиальный характер.

Процедура расследования авиационных инцидентов представлена в главе 3 ПРАПИ. Она полностью соответствует принципам расследования авиационных происшествий (системный характер, поэтапная оценка отклонений, формирование комиссий и т.д.), однако отличается некоторыми особенностями процессуального характера (сроки расследования, количественным составом комиссии и т.д.).

Контрольные вопросы и задания

1. Проанализируйте подходы к процессу обеспечения безопасности и качества продукции в СССР и Российской Федерации.

2. Перечислите основные источники права Российской Федерации, регламентирующие процедуру сертификации продукции.

3. Какие особенности сертификации объектов инфраструктуры и авиационного персонала присущи гражданской авиации?

4. В чем различие системы ССВТ и системы ССГА?

5. Дайте краткую характеристику основных этапов развития системы инспекции и контроля в гражданской авиации Российской Федерации.

6. Основные принципы и задачи органов системы контроля в гражданской авиации.

7. Что является юридическим основанием деятельности инспекторских служб в гражданской авиации?

8. Какова структура контролирующих органов в системе гражданской авиации России?

9. Основные источники международного и национального законодательства, регламентирующие порядок расследования авиационных происшествий и инцидентов.

10. Какими правовыми и организационными методами обеспечивается принцип независимости проводимых расследований?

11. Как обеспечивается информационная защита при расследовании авиационных происшествий?

12. Охарактеризуйте международный и национальный подходы к классификации неблагоприятных событий.

Литература

1. Приложение 13 к Чикагской конвенции. Расследование авиационных происшествий и инцидентов.

2. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ в действующей редакции.

3. Федеральный закон от 27.12.2002 N 184-ФЗ "О техническом регулировании" в действующей редакции.

4. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утв. Постановлением Правительства РФ от 18.06.1998 N 609.

5. Правила системы сертификации в гражданской авиации Российской Федерации (вместе с Правилами по проведению аккредитации в системе сертификации в гражданской авиации Российской Федерации, Порядком инспекционного контроля за соблюдением Правил сертификации и за объектами сертификации в Системе сертификации в гражданской авиации Российской Федерации), утв. Приказом Минтранса РФ N 106, Госстандарта РФ от 01.08.2002 N 176.

6. Положение об Управлении государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, утв. Приказом от 21.12.2010 N ГК-1394фс.

7. Положение об Управлении инспекции по безопасности полетов Федерального агентства воздушного транспорта, утв. Приказом Росавиации от 25.04.2010 N 133.

8. Свиркин В.А., Соловьева Т.Л. Воздушное право. Воздушное право России (аспект безопасности): Учеб. пособие. М.: МГТУ ГА, 2008. Ч. II.

9. Котов А.И. и др. Советское воздушное право / Под общ. ред. Н.Н. Остроумова. М.: Воздушный транспорт, 1990.

10. Хороших В.А. Воздушное право: Курс лекций. Рыльск: РАТК, 1999.

11. Свиркин В.А. Нормативная правовая регламентация обеспечения объективности расследования авиационных происшествий и инцидентов // Транспортное право. 2008. N 3.

12. Свиркин В.А. Некоторые аспекты правового обеспечения процесса расследования авиационных происшествий и инцидентов // Научный вестник МГТУ ГА. 2009. N 144.

13. Бородин Е.С. Совершенствование средств и процесса обработки и анализа полетной информации в авиапредприятии с учетом норм действующего авиационного законодательства // Транспортное право. 2008. N 3.