Раздел VI. ЭКИПАЖ ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО СУДНА

6.1. Правовой статус экипажа ГВС

Правовое положение экипажа гражданского воздушного судна определяется совокупностью норм воздушного права, регламентирующих деятельность экипажа в процессе эксплуатации воздушного судна.

Основными объектами правового регулирования являются права, обязанности, ответственность членов экипажа, требования к экипажу, его состав, классификация.

Согласно приложению 1 к Чикагской конвенции член летного экипажа определяется как лицо, на которое возложены "существенные обязанности по управлению воздушным судном в течение летного времени". Такое определение является не исчерпывающим, а служит скорее ориентиром для национальных законодательств стран - членов ИКАО.

В ныне действующем Воздушном кодексе РФ отсутствует прямое определение экипажа, но исходя из требований, которые предъявляются к членам экипажа ГВС, можно определить, что к экипажу ГВС относится группа лиц (или лицо) - члены летного и кабинного экипажа, которым в установленном порядке поручено выполнение определенных обязанностей по летной эксплуатации ГВС, по эксплуатации специального оборудования, обслуживанию находящихся на борту ГВС пассажиров при выполнении задания на конкретный полет.

Экипаж воздушного судна, таким образом, состоит из летного экипажа (командир и другие лица летного состава) и кабинного экипажа (бортпроводники и бортоператоры).

Такое же деление предусмотрено действующими правилами международной организации ИКАО.

К летному составу экипажа относятся лица, имеющие действующее свидетельство летного состава, подготовку и опыт, необходимые для управления воздушным судном данного типа или его оборудованием.

Федеральные авиационные правила "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам гражданской авиации)" (утв. Приказом Минтранса РФ от 12.09.2008 N 147) устанавливают круг лиц, относящихся к членам летного состава, которые должны иметь соответствующие свидетельства. К ним относятся: частный пилот, коммерческий пилот, пилот многочленного экипажа, линейный пилот, пилот планера, пилот свободного аэростата, пилот сверхлегкого воздушного судна, штурман, бортрадист, бортинженер (бортмеханик).

Члены кабинного экипажа, в отличие от летного состава, не выполняют задач, связанных с непосредственным управлением ГВС (пилотированием), хотя и обеспечивают надлежащую эксплуатацию и безопасность полетов. Бортпроводники и бортоператоры также должны иметь свидетельство установленного образца.

Минимальный состав экипажа определяется Руководством по летной эксплуатации гражданского воздушного судна. Полеты воздушных судов при неполном составе не допускаются.

Летная эксплуатация воздушных судов требует от членов экипажа определенных знаний, умений, практических навыков, подтвержденных соответствующими документами. Воздушный кодекс Российской федерации и принятые на его основе нормативные правовые акты определяют конкретные требования к экипажам гражданских воздушных судов России.

Многие государства - члены ИКАО установили, что членами экипажа могут быть только граждане страны, в Реестр которой занесено воздушное судно. Воздушный кодекс РФ подтверждает такой порядок в отношении экипажей ГВС Российской Федерации. Исключения из этого правила устанавливаются в порядке, предусмотренном действующим законодательством (на уровне закона).

В качестве общих требований к лицам, находящимся в составе экипажа, относятся специальная подготовка и знание авиационной техники в объеме предъявляемых к ним требований.

Кроме того, согласно ФАП "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам гражданской авиации)" к членам экипажа предъявляется ряд специальных требований.

Так, обладатель свидетельства коммерческого пилота должен продемонстрировать знания в следующих областях:

- законы и правила, касающиеся выполнения функций обладателя свидетельства коммерческого пилота;

- основы полета;

- общие знания конструкции воздушных судов применительно к соответствующему виду воздушных судов;

- принципы эксплуатации и работы силовых установок, системы приборного оборудования, эксплуатационных ограничений;

- эксплуатационных данных из Руководства по летной эксплуатации;

- авиационной метеорологии;

- аэронавигации и т.д.

Обладатель свидетельства должен продемонстрировать способность выполнять в качестве командира воздушного судна соответствующие схемы-маневры, должен уметь управлять воздушным судном в пределах ограничений его летно-технических характеристик, принимать правильные решения в процессе выполнения полетов и т.д.

В свою очередь, член кабинного экипажа - обладатель свидетельства бортпроводника должен пройти подготовку по утвержденной программе и обладать знаниями в следующих областях:

- правил и положений, касающихся обладателя свидетельства бортпроводника;

- практики и правил обслуживания пассажиров воздушных судов;

- влияния нагрузки и распределения массы на летно-технические характеристики воздушного судна;

- оборудования воздушных судов;

- аварийных ситуаций и выживаемости;

- организации воздушных перевозок;

- авиационной медицины и оказания первой помощи.

Кроме того, бортпроводник должен пройти необходимую подготовку на тренажере и стажировку в рейсовых условиях в объеме не менее 30 часов, иметь опыт работы в нормальных условиях, в особых случаях и альтернативных (резервных) процедурах, аварийной обстановке. Бортпроводник должен уметь распознавать и контролировать факторы угрозы и ошибки, использовать бортовые системы с учетом их характеристик и ограничений воздушного судна, принимать правильные решения и квалифицированно осуществлять наблюдение в полете и осуществлять взаимодействие с другими членами экипажа.

С целью единообразной реализации требований к членам экипажей уполномоченным органам в области гражданской авиации разработан ряд нормативных документов, предусматривающих процедуры медицинского освидетельствования, присвоения класса, выдачи свидетельств, порядка переучивания на другие типы воздушных судов и т.д.

К таким актам можно прежде всего отнести ФАП, утвержденные Приказом Минтранса N 147, "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации", ФАП "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утв. Приказом Минтранса РФ от 31.07.2009 N 128, ФАП "Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации", утв. Приказом Минтранса РФ от 22.04.2002 N 50.

Так, кроме указанных выше требований к пилоту коммерческой авиации обладатель соответствующего свидетельства должен иметь определенный минимальный налет на воздушном судне, на тренажере, должен пройти соответствующую летную подготовку на самолетах с двойным управлением под руководством пилота-инструктора, в ходе которой должен получить опыт эксплуатации воздушного судна, управления воздушным судном, предусмотренных Программами подготовки, и т.д.

Лица, входящие в состав экипажа, должны быть не моложе того минимального возраста, который установлен действующими нормативными правовыми актами.

Так, обладатель свидетельства частного пилота, коммерческого пилота, пилота многочленного экипажа должен быть старше 18 лет, обладатель свидетельства пилота сверхлегкого воздушного судна - старше 16 лет, свидетельства бортпроводника и бортоператора - старше 18 лет, а обладатель свидетельства линейного пилота - старше 21 года.

Пригодность членов экипажа к летной работе по состоянию здоровья определяется врачебно-летными экспертными комиссиями (ВЛЭК) гражданской авиации на основе требований соответствующих Федеральных авиационных правил.

Обязательному медицинскому освидетельствованию подлежат:

- кандидаты, поступающие в учебные заведения гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, бортпроводников, специалистов по организации воздушного движения;

- члены летного экипажа: пилоты коммерческой авиации, линейные пилоты авиакомпаний, штурманы, бортинженеры, бортмеханики, бортрадисты, летчики-наблюдатели;

- члены кабинного экипажа: бортоператоры и бортпроводники;

- пилоты авиации общего назначения;

- диспетчеры УВД.

Срок действия медицинского заключения пилотов коммерческой авиации и линейного пилота не превышает 12 месяцев.

Особые требования предъявляются к пилотам старше 40 лет.

При медицинском освидетельствовании летного состава заполняется медицинская книжка установленного образца.

С определенной периодичностью организовано медицинское наблюдение за летным составом, бортпроводниками и бортоператорами в межкомиссионный период. Так, медицинский осмотр для пилотов проводится каждые три месяца, у бортпроводников и бортоператоров - каждые 6 месяцев.

В зависимости от специальности, уровня подготовки и опыта работы лицам летного состава присваиваются определенные классы и выдается соответствующее свидетельство сроком на 1 год. В последующем при продлении действия свидетельства требуется совершение ряда действий, подтвержденных определенным образом:

- прохождение ВЛЭК (ЦВЛЭК) - справка о прохождении;

- сдача экзаменов (зачетов) в ТКК (ВКК) - справка (выписка из ведомости);

- проверка техники пилотирования, практического самолетовождения - акт о проверке (запись в летной книжке);

- тренировка на тренажерах - задание на тренировку.

Для определения квалификации и присвоения классов создаются и действуют постоянно: Высшая квалификационная комиссия (ВКК) и территориальные квалификационные комиссии (ТКК).

Полномочным органом в области гражданской авиации устанавливаются: формы и порядок выдачи свидетельств, удостоверения о признании свидетельства, выданного другим государством, формы документации, перечень и порядок внесения в свидетельство квалификационных и особых отметок.

Кроме того, этот же орган формирует требования к кандидатам на получение свидетельств, порядок признания действительности свидетельств, выданных другими государствами.

Полномочный орган назначает ВКК, которая является полномочным органом по выдаче свидетельств, устанавливает структуру ВКК и т.д.

К основным задачам ВКК можно отнести:

- реализацию государственной политики в области подготовки авиационного персонала и выдачи свидетельств;

- организацию и проведение аттестации авиационного персонала в целях выдачи свидетельств и квалификационных отметок;

- продление срока выдачи свидетельств.

На основе ФАП "Требования к членам экипажей воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации" (Приказ Минтранса РФ от 12.09.2008 N 147) в выдаваемых свидетельствах должны быть обязательно следующие позиции:

- название государства - Российская Федерация;

- название вида свидетельства;

- серийный номер свидетельства;

- Ф.И.О. владельца свидетельства;

- дата рождения;

- гражданство владельца;

- подпись владельца;

- наименование уполномоченного органа, выдавшего свидетельство;

- подпись должностного лица, выдавшего свидетельство;

- дата выдачи;

- печать или штамп уполномоченного органа, выдавшего свидетельство;

- квалификационные отметки, предусмотренные ФАПом;

- примечание.

В целях дальнейшего совершенствования системы правил выдачи свидетельств с учетом Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО, а также обновления учета действующих летных специалистов и уровней их профессиональной подготовки Федеральной авиационной службой Российской Федерации 29 июля 1996 г. N 25 была введена в действие Инструкция по обмену свидетельств летных специалистов и обслуживающего персонала гражданской авиации.

Обладатель свидетельства пользуется всеми правами, предоставляемыми данным свидетельством, в том случае, если он сохраняет свою квалификацию в течение определенного периода. Свидетельство теряет силу в случае отсутствия (утраты) отдельных листов свидетельства, наличия подчисток, незаверенных исправлений в нем, отсутствия или повреждения фотографии владельца, прекращения срока действия свидетельства или квалификационной отметки, прекращения срока действия медицинского заключения.

Впервые в Российской Федерации действующими Правилами (ФАП N 147) в качестве лица авиационного персонала, имеющего свидетельство, отнесен сотрудник по обеспечению полетов (полетный диспетчер). Обладатель такого свидетельства должен быть старше 21 года, пройти подготовку по утвержденной программе и обладать знаниями в конкретных областях: нормативной правовой базе деятельности; эксплуатационных ограничений воздушных судов и силовых установок; минимального оборудования воздушного судна; расчета массы и центровок; оперативного планирования полета; пользования аэронавигационной документацией; эксплуатационных процедур перевозки обычных и опасных грузов и т.д. Действующими правилами к полетному диспетчеру предъявляются требования, касающиеся опыта работы, квалификации и т.д.

Полетный диспетчер должен уметь:

- производить точные расчеты и проводить анализ погоды по ежедневным синоптическим картам и сводкам погоды;

- проводить инструктаж об условиях погоды в конкретных районах;

- готовить планы полетов;

- проводить оперативный контроль и оказывать помощь экипажу.

Выполнение летной работы лицом, не имеющим свидетельства (либо имеющим свидетельство, утратившее силу), запрещается.

Каждому члену экипажа разрешается выполнять только те функции, которые указаны в его свидетельстве.

Во всех национальных законодательствах стран, эксплуатирующих воздушный транспорт, центральное место в составе экипажа (на борту воздушного судна) отведено командиру экипажа (капитану-пилоту, пилоту-командиру и т.д.). Такое единодушие неслучайно. Это связано прежде всего с необходимостью наделения пилота - старшего на борту воздушного судна в интересах обеспечения безопасности полетов конкретными правами и обязанностями при управлении воздушным судном.

Не является исключением и воздушное законодательство России. Так, статья 57 ВК РФ определяет, что командиром воздушного судна является лицо, имеющее действующий сертификат (свидетельство) пилота, а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа.

В число основных функций командира воздушного судна законодатель относит руководство всей деятельностью экипажа; обеспечение строгой дисциплины и порядка на борту воздушного судна; соблюдение правил полетов и эксплуатации; принятие необходимых мер к обеспечению безопасности людей, находящихся на борту ВС; сохранности воздушного судна и имущества.

Признавая за командиром воздушного судна (КВС) право "в целях обеспечения безопасности полета ВС отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения; право применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в отношении лиц, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полетов воздушного судна и отказываются подчиняться распоряжениям командира воздушного судна...", Воздушный кодекс РФ тем самым устанавливает принцип единоначалия на борту воздушного судна.

Подобный принцип закреплен в правовых нормах большинства стран мира.

Широкие права предоставлены КВС в случае явной угрозы безопасности полета или в целях спасания жизни людей, находящихся на борту воздушного судна. Реализация этих прав в указанных условиях предусматривает возможность отступления от плана полетов, команд органов управления воздушным движением с немедленным докладом в орган, управляющий полетом.

Действия экипажа, и в первую очередь командира воздушного судна, в случае бедствия и при оказании помощи судам и лицам, находящимся в опасности, определены статьями 59 и 60 ВК РФ. Более детальный регламент установлен другими ведомственными и межведомственными актами по этому роду деятельности.

Обязанности и права командира воздушного судна и других членов экипажа весьма многообразны, многоплановы; реализация их зависит от различных обстоятельств. С разной степенью детализации они изложены в ряде нормативных актов воздушного права.

Взяв за основу их содержательную сторону, можно провести разделение функций экипажа на две группы.

Первая группа носит общий характер и проявляется в течение всего периода работы того или иного члена экипажа. Этот период ограничен временем действия трудового договора и определяется в основном квалификацией специалиста.

Вторая группа носит сугубо специфичный характер и проявляется при выполнении конкретного полета. Правовой статус каждого члена экипажа в этом случае определяется действующими нормами права, регламентирующими их работу как специалиста, и обязанностью подчиняться и выполнять все требования командира воздушного судна.

В зависимости от принадлежности к одной из рассмотренных выше групп устанавливаются различные виды правоотношений между членами экипажа и, соответственно, происходит реализация различных прав и обязанностей.

Несмотря на общий принцип единоначалия, действующий на борту воздушного судна, воздушным законодательством предусмотрены случаи, когда один из членов экипажа не только должен, но и обязан вмешаться в действия командира воздушного судна.

Основной целью такого вмешательства является устранение явной угрозы безопасности выполняемого полета.

В воздушном праве России не существует специального акта, в котором были бы унифицированы вопросы ответственности командира воздушного судна и других членов экипажа. Каждый из видов ответственности: дисциплинарная, административная, уголовная, материальная, гражданско-правовая - предусмотрен соответствующими правовыми нормами различных отраслей права.

6.2. Организационно-правовое обеспечение

эксплуатационной безопасности

В международном праве и национальном праве России дается достаточно развернутое определение понятия "эксплуатант". Так, в Воздушном кодексе под эксплуатантом понимается гражданин или юридическое лицо, имеющее воздушное судно на правах собственности, на условиях аренды или ином законном основании, которые имеют сертификат (свидетельство) эксплуатанта и используют указанное воздушное судно (ВС) для полетов.

Обеспечение эксплуатационной безопасности ВС является сложной комплексной проблемой, которая решается системно на всех этапах функционирования воздушного транспорта. Требования, предъявляемые к безопасности, реализуются при создании воздушных судов и в процессе их эксплуатации. Эксплуатационная безопасность обусловлена не только состоянием систем самого ВС, но и разнообразными факторами, связанными с функционированием различных звеньев авиационно-транспортной системы, которые могут проявиться в процессе выполнения полетов.

Формируя требования к эксплуатационной безопасности, ИКАО обязывает государства разработать авиационные правила, в которых содержались бы государственные требования ко всем эксплуатантам, осуществляющим свою деятельность на территории этого государства при коммерческих воздушных перевозках и авиационных работах.

Во исполнение указанных правил авиационная администрация должна издавать организационно-распределительные документы. Она же вправе давать указания о запрещении эксплуатации отдельных экземпляров или отдельных типов ВС, производить ограничения эксплуатации, организационно-распределительные документы по вопросам эксплуатации должны быть конкретны, и в них как минимум должны найти отражение следующие позиции:

- причина выхода организационно-распорядительного документа (ОРД);

- применимость акта;

- срок действия ОРД (если не установлены общие правила действия акта);

- конкретные действия, которые должен предпринять эксплуатант.

До сих пор достаточно проблемными остаются вопросы, связанные с подготовкой эксплуатантами необходимых документов, на основании которых будут в дальнейшем выполняться полеты и техническая эксплуатация ВС авиационным персоналом конкретного эксплуатанта.

Разработка такой документации эксплуатантом и ее согласование с уполномоченным органом в области гражданской авиации признаны обязательными в приложении 6 к Чикагской конвенции.

К таким документам относятся все технологические документы, по которым непосредственно будет осуществляться эксплуатация гражданского воздушного судна (ГВС).

В качестве иллюстрации можно привести основные нормативные правовые акты, которые формируют юридическое основание для эксплуатации ГВС.

Летное руководство самолета (ЛР) - Aeroplane Flight Manual (AFM) является эксплуатационным документом, регламентирующим летно-технические характеристики, требования и ограничения в отношении летной годности и летной эксплуатации самолета. Являясь частью типовой конструкции, оно подлежит утверждению государством в процессе сертификации типа самолета.

Руководство по летной эксплуатации для экипажа (РЛЭ) - Fight Crew Operating Manual (FCOM) - эксплуатационный документ, регламентирующий летную эксплуатацию самолета, который включает всю информацию ЛР, а также общее техническое описание самолета, сведения о его функциональных системах, процедуры подготовки и выполнения полета, информацию о загрузке и центровке, контрольные карты и другую информацию относительно летной эксплуатации данного самолета. РЛЭ входит в состав Руководства по производству полетов эксплуатанта.

Руководство по производству полетов эксплуатанта (РПП) - Operations Manual (OM) - является основным документом, регламентирующим летную эксплуатацию и производство полетов у конкретного эксплуатанта. РПП содержит процедуры, указания и рекомендации относительно организации полетов и летной эксплуатации конкретных самолетов данного эксплуатанта. Процедуры предназначены для использования всем персоналом эксплуатанта при выполнении служебных обязанностей. РПП подлежит согласованию, а отдельные части утверждению государством эксплуатанта в процессе сертификации эксплуатанта.

Эксплуатант обязан разработать для каждого типа самолета Минимальный перечень оборудования (МПО) - Minimum Equipment list (MEL), с отказами и повреждениями которого разрешается выполнять полеты. МПО формируется на основе Типового МПО, который составляется организацией, ответственной за типовую конструкцию для конкретного типа самолета, утверждаемого государством-разработчиком.

К юрисдикции эксплуатанта относится также разработка и реализация программы предупреждения авиационных происшествий и обеспечения безопасности полетов, которая может входить в систему качества.

На сегодняшнем этапе представляется достаточно важным участие эксплуатанта совместно с уполномоченным органом в области гражданской авиации в определении приемлемых уровней безопасности полетов, которые зависят от специфики эксплуатационных условий, наличия инфраструктуры, самолето-моторного парка и т.д.

Во всех случаях эксплуатант несет ответственность в отношении того, что все его служащие, включая членов экипажа, ознакомлены с нормативными правовыми актами, связанными с выполнением ими своих обязанностей, и предупреждены об ответственности за их соблюдение.

Ответственность эксплуатанта за разработку системы документации по безопасной эксплуатации ВС возникает с момента передачи сертифицированного ВС в комплекте с эксплуатационной документацией разработчика. До момента передачи бремя ответственности применительно к эксплуатационной документации лежит на разработчике (поставщике).

Значительная доля ответственности за обеспечение эксплуатационной безопасности лежит на эксплуатанте. В конечном итоге из всех звеньев авиационной транспортной системы активно повлиять на благополучное завершение конкретного полета гражданского воздушного судна при возникновении особой ситуации может только экипаж, а в некоторых случаях только командир воздушного судна. Только эти лица могут непосредственно вмешаться и совершить необходимые действия.

Именно это обстоятельство определяет необходимость формирования четкого правового регламента, определяющего взаимодействие эксплуатанта и экипажа на всех этапах подготовки и выполнения полетов.

В ФАП N 128 регламентируется это взаимодействие на этапе подготовки к полету. Командир воздушного судна (КВС) должен знать и соблюдать имеющие отношение к исполнению его обязанностей законы, правила и процедуры тех государств, в воздушном пространстве которых он выполняет полеты, а также государства регистрации воздушного судна и государства эксплуатанта. В свою очередь, эксплуатант воздушного судна в случае осуществления воздушных перевозок пассажиров, багажа, груза, почты, предоставляемых за плату, должен обеспечивать знание и исполнение членами летного экипажа воздушного судна законов, правил и процедур, касающихся исполнения их обязанностей.

На этапе подготовки к полету КВС обязан ознакомиться со всей имеющейся информацией, касающейся конкретного полета, а также "запланировать альтернативные действия на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения погодных условий".

Информация, которой должен владеть командир воздушного судна, определена Федеральными авиационными правилами N 128 (пункт 2.7.1).

К наиболее значимым функциям, влияющим на обеспечение эксплуатационной безопасности, можно отнести:

- руководство работой экипажа воздушного судна;

- обеспечение дисциплины и порядка;

- принятие необходимых мер по обеспечению безопасности при закрытых входных дверях и т.д.

Действующими нормативными правовыми актами командиру воздушного судна предоставляется право в некоторых случаях отступать от плана полета, от указаний органов ОВД в случае явной угрозы безопасности полета, в целях спасения жизни людей и предотвращения нанесения ущерба окружающей среде и т.д. Командир имеет право применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в отношении лиц, создающих угрозу безопасности полета и отказывающихся подчиняться распоряжениям. В любых случаях отступления от действующих правил КВС должен уведомить орган ОВД (при наличии с ним связи).

Все члены летного экипажа воздушного судна, исполняющие функции в кабине экипажа, должны находиться на рабочих местах при выполнении взлета и посадки и быть пристегнуты поясными ремнями. Во время полета по маршруту покидание рабочего места более чем одним членом летного экипажа запрещено.

Обеспечение эксплуатационной безопасности в ряде случаев напрямую зависит от действий кабинного экипажа. Так, члены кабинного экипажа должны ознакомить всех лиц, находящихся на борту, с расположением и использованием:

- привязных ремней;

- аварийных выходов;

- спасательных жилетов;

- кислородного оборудования и другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования.

Пассажиры также должны быть проинформированы о порядке действий при аварийной обстановке.

Федеральные авиационные правила N 128 дают подробное описание действий членов экипажа на всех этапах подготовки и выполнения полетов, включая руление, взлет, набор высоты, полет по маршрутку, снижение, заход на посадку и посадку.

В рамках Системы управления безопасностью полетов эксплуатант создает систему документации по эксплуатационной безопасности, предназначенную для исполнения персоналом эксплуатанта.

В целях обеспечения эксплуатационной безопасности летный экипаж каждого типа эксплуатируемого воздушного судна имеет Руководство по летной эксплуатации, в котором содержатся процедуры по эксплуатации воздушного судна в обычной, внештатной и аварийной ситуациях.

Очень важной составляющей обеспечения безопасности является разработка эксплуатантом карт контрольных проверок с учетом требований РЛЭ и РПП, с учетом человеческого фактора. Эксплуатант также обеспечивает контроль за применением летными экипажами карт контрольных проверок до, во время и после проверок.

Контрольные вопросы и задания

1. Перечислите основные объекты правового регулирования деятельности экипажа.

2. Дайте характеристику основных источников международного и национального права, определяющих правовой статус и требования к экипажу гражданского воздушного судна.

3. Можно ли отнести членов экипажа к авиационному персоналу (сделайте ссылку на действующую нормативную правовую базу)?

4. Какие специальные требования предъявляются к членам экипажа (на примере одного из членов летного и кабинного экипажей)?

5. Кто и на основании каких нормативных правовых актов подлежит обязательному медицинскому освидетельствованию?

6. Охарактеризуйте процедуру определения квалификации членов экипажа.

7. Каковы этапы подтверждения квалификации членов экипажа?

8. Правовой статус командира воздушного судна.

9. Что понимается под эксплуатационной безопасностью, нормативным правовым обеспечением эксплуатационной безопасности?

10. Каковы требования ИКАО к обеспечению эксплуатационной безопасности?

11. Понятие организационно-распорядительных документов, содержание и их роль в обеспечении эксплуатационной безопасности.

12. Дайте характеристику основных нормативных правовых актов, составляющих юридическое основание для эксплуатации гражданских воздушных судов.

13. Как распределяется юридическая ответственность между эксплуатантом и разработчиком за разработку эксплуатационной документации?

Литература

1. Приложение 1 к Чикагской конвенции 1944 г.

2. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ в действующей редакции.

3. Требования к членам экипажей воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов // Федеральные авиационные правила, утв. Приказом Министра транспорта РФ от 12.09.2008 N 147, в действующей редакции.

4. Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации // Федеральные авиационные правила, утв. Приказом Министра транспорта РФ от 31.07.2009 N 128.

5. Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации // Федеральные авиационные правила, утв. Приказом Министра транспорта РФ от 22.04.2002 N 50, в действующей редакции.

6. Свиркин В.А. Теоретические вопросы воздушного права и характеристика звеньев транспортной системы. М.: МИИГА, 1988.

7. Котов А.И. и др. Советское воздушное право / Под общ. ред. Н.Н. Остроумова. М.: Воздушный транспорт, 1990.