Перевозочный (транспортный) процесс

Перевозочный процесс включает в себя три основных элемента:

· начальную операцию в пункте отправления;

· перемещение объекта перевозки из пункта отправления в пункт назначения;

· конечную операцию в пункте назначения.

В состав первого элемента обычно входит подача ПС под погрузку, собственно погрузка, документальное оформление перевозки и некоторые другие операции. Третий элемент – это то же, но только операции связаны с разгрузкой ПС.

Второй элемент перевозочного процесса, пожалуй, наиболее сложный и продолжительный. Он может быть простым (без длительных остановок) и сложным (с дополнительными операциями, такими как: догрузка, переформирование составов поезда, перецепка тягача и др.). Перевозка объекта значительно усложняется, если в этом процессе учувствуют не один, а несколько видов транспорта (как правило, не более трех). В отличие от перевозки в прямом сообщении, когда доставка объекта осуществляется одним видом транспорта, такая доставка получила наименование смешанного сообщения.

При смешанных перевозках доставка груза осуществляется последовательно несколькими видами транспорта с передачей груза в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой.

При смене вида транспорта резко увеличивается число промежуточных операций (перегрузок). Так, например, перевозка груза в смешанном сообщении двумя видами транспорта будет иметь как минимум семь элементов, из них три операции движения и четыре начальных и конечных (в случае, если перегрузка идет по прямому варианту, т. е. минуя склад). Следует отметить, что перегрузка по прямому варианту всегда более эффективна с точки зрения ускорения доставки груза и использования ТС. Если же перегрузка идет через склад, то в рассматриваемом перевозочном процессе будет насчитываться уже девять элементов, из них три операции движения и шесть начальных и конечных.

Прямое сообщение, как правило, предпочтительнее. Исключение составляют случаи, когда оно не обеспечивает ускорения доставки груза из-за резко отличающейся детальности перевозки или эксплуатационных затруднений. В любом случае выбор схемы доставки объекта перевозки должен иметь технико-экономическое обоснование.

Статистика показывает, большинство грузовых перевозок осуществ­ляется с участием двух и более видов транспорта. Так, железнодорожный транспорт при взаимодействии с автомобильным перевозит примерно 35% всех грузов. 80% грузовых потоков железнодорожного транспорта зарождается и погашается на подъездных путях предприятий, т. е. на промышленном транспорте. Морской транспорт выпол­няет свыше 90% перевозок при участии железнодорожного в смешанном железнодорожно-морском сообщении и в прямом водном сообщении с участием речного транспорта. Внутренний водный транспорт также почти 90% всего объема перевозок вы­полняет с участием других видов транспорта (железнодорожного, автомобильного и морского) и только 10–15% – между пункта­ми отправления и назначения, расположенными на речных пу­тях.

Причиной столь широкого развития смешанных сообщений является, прежде всего, тот факт, что из всех универсальных видов транспорта только автомобильный может выполнять перевозки "от двери до двери". Железнодорожный и водный транспорт имеют эту возможность лишь при наличии соответственно подъ­ездных железнодорожных путей и причалов у каждого клиента. В основном же железнодорожный и водный транспорт выполняют перевозки как магистральные виды транспорта, а смежные виды транспорта участвуют в перевозке как подвозящие к магистраль­ному или вывозящие от него.

Несмотря на достаточно широкое развитие смешанных пере­возок, в транспортной системе только относительно небольшая их часть учитывается статистикой как фактически смешанные и именуется "прямыми смешанными перевозками". Прямые сме­шанные перевозки оформляются одним перевозочным докумен­том – накладной на весь путь следования, например железнодо­рожным и речным транспортом. При этом от клиентуры не тре­буется переоформления документов, сокращаются сроки хране­ния грузов в пунктах перевалки. Большая же часть фактически смешанных перевозок оформляется раздельными документами и формально не считается смешанными.

2.6 Социально-экономические и экологические последствия автомобилизации

Перемещение людей и грузов является важнейшей социальной функци­ей жизнеобеспечения. В современных условиях она реализуется преимуще­ственно путем применения автомототранспортных средств и тракторов, обладающих высочайшей автономностью передвижения в сравнении с другими видами транспорта. Использование транспортных средств существенно сокращает затраты общественно-полезного времени и способствует оптимизации социальной инфраструктуры. Например, развитие автомобильного транс­порта и соответствующей ему дорожной сети значительно упрощает ре­сурсное обеспечение малых населенных пунктов, уменьшает приток сель­ского населения в города, позволяет гибко и рационально использовать трудовые и материальные резервы того или иного региона. В настоящее время именно низкий уровень автомобилизации и несовершенство структу­ры автомобильного парка России являются важнейшими препятствиями развития мелкотоварного производства, торговли, сельского хозяйства и других отраслей экономики.

Нельзя не считаться и с социально-психологическим влиянием автомобильного транспорта. По оценкам автора, до 40 % жителей крупных городов не испытывают острой потребности в собственных автомобилях, как безальтернативном и практичном средстве передвижения, и вполне могли бы обойтись общественным транспортом. Однако для современного человека автомобиль - это не просто утилитарный механизм, но и средство самовыражения, самоутверждения, расширения кругозора, реализации эс­тетических взглядов и творческих наклонностей. В обладании автомобилем и в его использовании во многих случаях наблюдается элемент игры. Впол­не естественно, что автомобиль не только облегчает существование челове­ка, но и одновременно повышает для него порог определенных материаль­ных и морально-физиологических издержек, может оказать отрицательное влияние на характер и свойства личности. Владельцы дорогих автомобилей нередко испытывают чувство превосходства над другими не только из-за обладания престижными средствами передвижения, но и от возможности реализовать их скоростные и динамические качества непосредственно в процессе дорожного движения. С другой стороны, в общественном созна­нии происходит процесс ассоциативного соединения индивида с принадле­жащим ему автомобилем, мощь и технические достоинства которого свя­зываются с возможностями владельца.

1. В настоящее время в России идет интенсивное увеличение парка автомототранспортных средств. Однако рост численности ТС, их скорости и массы сопровождается практически неизбежным следствием - дорожно-транспортными происшествиями,каждое из которых индивидуально по характеру и последствиям, но в совокупности обнаруживает общие черты, позволяющие рассматривать их как явление – дорожно-транспортную аварийность (ДТА).

Статистические данные о ДТА и тенденциях ее изменения являются общепризнанными показателями экономического потенциала и уровня благосостояния граждан. Чем выше относительные показатели ДТА, тем ниже уровни социальной защищенности и транспортной дисциплины насе­ления. Естественно, что ни одна страна не избегает потерь (человеческих и материальных) из-за ДТА. Но их масштабы, соотнесенные с уровнем разви­тия автомобилизации, различны. В России качество решения проблемы ДТА существенно ниже мирового уровня. В расчете на 10 тыс. единиц транспорта у нас происходит в несколько раз больше ДТП, чем в развитых странах Европы и Америки. Каждые сутки на дорогах Российской Федера­ции погибают более 80 и получают ранения около 470 человек. Ежегодно в результате ДТП получают повреждения свыше 700 тыс. автомобилей и других транспортных средств. Потери рабочего времени, обусловленные только лишь непосредственным ущербом от ДТП и затратами на компенса­цию их последствий, составляют более 200 млн. человеко-дней в год. Из общего числа смертельно травмированных 70 % составляют лица трудоспособного возраста, около 18% пострадавших становятся инвалидами. При этом до 20 % водителей ТС скрываются с мест происшествий.

2. Автомобилизация порождает и другие неблагоприятные условия, в том числе и чисто социальные. Например, рост преступности, обусловленный автомобилизацией. Кражи автомототранспортных средств и из них по количеству занимают второе место после квартирных краж. В значительной мере этот процесс обусловлен высокой стоимостью ТС, их деталей и обо­рудования. На этой почве получили развитие нелегальный автомобиль­ный бизнес и связанные с ним мошенничество, вымогательство, банди­тизм. За последнее пятилетие ежегодно официально регистрируется не­сколько тысяч разбойных нападений на водителей и пассажиров ТС, в том числе около 1,5 тыс. с применением огнестрельного оружия. Однако латентность такого рода преступлений, по нашим оценкам, составляла на различных автомобильных дорогах от 80 до 95 %. Существенно возросло число случаев активного противодействия преступников сотрудникам ДПС и других служб милиции. Характерной особенностью преступных посягательств на автотранспортные средства является их чрезвычайно низкая раскрываемость, что порождает у населения устойчивые представления о неспособности правоохранительных органов противостоять пре­ступности.

Это далеко не полный перечень неблагоприятных последствий автомо­билизации. Многие из них, конечно же, носят универсальный характер и не являются специфичными для сферы дорожного движения. К тому же оче­редность решения указанных проблем, к сожалению, зависит от того, уда­ется ли прогнозировать тот или иной процесс. Например, в настоящее время наиболее весомым из них признается ДТА. Однако многие эксперты из западноевропейских стран и США полагают, что совокупные потери от вредного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду в 2-2,5 раза превышают ущерб от ДТА.

3. Существенным фактором отрицатель­ного воздействия автомобильного транспорта являетсяхимическое, тепловое, шумовое, вибрационное и электромагнитное загрязнение окружающей среды. Его удельный вес как источника вредного антропогенного воздействия постепенно увеличивается и в городах доходит до 80 %. За последние два десятилетия средняя величина суточного объема выбросов вредных веществ в атмосферу от автомобилей в расчете на одного жителя страны увеличилась в три раза. Причем в крупных промышленных центрах загрязнение воздушного бассейна на порядок выше, чем в сельской местно­сти и на два порядка выше, чем над океаном. На центральных магистралях городов допустимая норма содержания вредных веществ в воздухе (3 мг/м³) превышается в десятки и сотни раз. Причем это не только компоненты отра­ботавших газов автомобильных двигателей, но и твердые частицы, в том числе токсичные резиновая и металлическая пыль.

Вряд ли требуются доказа­тельства глобального влияния на тепловой баланс планеты сотен миллионов ТС.

Примерные направления организации работ по защите окру­жающей среды городов от негативных последствий автомобили­зации следующие: в градостроительстве – оптимальное размеще­ние производства, транспортная планировка городов, планиров­ка жилых массивов и зданий; при организации перевозок и дви­жения – рациональная структура парка, оптимизация маршру­тов; в системе автомобиль–водитель–дорога – обучение рацио­нальным приемам движения, совершенствование конструкций и технического состояния автомобилей.

Необходимо применение ресурсосберегающих и безотходных технологий при ремонте, тем более что в нашей стране при при­нятой системе капитального ремонта требуется вдвое больше ма­териалов, чем за рубежом. Насущной необходимостью является развитие системы контроля, слежения и оценки изменения со­стояния окружающей среды под влиянием человеческой деятель­ности, т. е. широкое распространение системы мониторинга ок­ружающей среды.