Порядок проведення експлуатаційних і приймальних випробувань дослідних зразків пристроїв залізничної автоматики

8.6.6.1. Підготовка до експлуатаційних випробувань

Необхідність експлуатаційних випробувань для магістрального транспорту встановлює Головне управління Державної адміністрації залізничного транспорту України – замовник (далі Головне управління). Експлуатаційні випробування повинні складатися з випробувань, які проводяться до введення у дослідну експлуатацію, і випробувань в умовах самої експлуатації, що виконуються за програмою та методикою, затвердженими Головним управлінням.

Експлуатаційним випробуванням піддають дослідні зразки, що витримали попередні заводські (лабораторні) випробування. Пристрої СЦБ, які безпосередньо впливають на безпеку руху поїздів і містять електронні елементи, повинні до проведення експлуатаційних випробувань витримати випробування на функціональну безпеку та стійкість до впливу електромагнітних завад. Перелік видів, обсяг і ступені жорсткості цих випробувань узгоджує Головне управління.

Дослідні зразки пристроїв СЦБ (далі дослідні зразки) – це розроблені нові або модернізовані системи, вироби, окремі електричні принципові схеми (схемні рішення) СЦБ.

Акт і протокол випробувань із необхідною відкоректованою конструкторською документацією організація – розробник направляє Головному управлінню.

Не більше ніж за 15 днів Головне управління зобов’язане розглянути результати попередніх заводських (лабораторних) випробувань, затвердити технічну документацію для експлуатаційних випробувань і підготувати наказ (розпорядження) на проведення цих випробувань. До проведення експлуатаційних випробувань Головне управління повинне затвердити: технічний опис та інструкцію з експлуатації, електричні принципові схеми дослідних зразків, програму й методику випробувань, принципові схеми прив'язки дослідних зразків до типових рішень, а для дослідних зразків, які безпосередньо впливають на безпеку руху поїздів, також і документ "Доказ функційної безпеки". Програма та методика проведення експлуатаційних випробувань повинні бути узгоджені з підприємством, на якому вони будуть проводитись, а документ "Доказ функційної безпеки" – із лабораторією (центром), акредитованою на проведення випробувань на функціональну безпеку, або з організацією-експертом, яку призначає Головне управління .

У випадку відмови або затримки експлуатаційних випробувань у той же термін Головне управління зобов'язане повідомити розробника та виробника про обґрунтовані причини відмови.

Наказ (розпорядження) на проведення випробувань підписується Головним управлінням, а у випадках, коли до експлуатаційних випробувань причетні декілька Головних управлінь, – Укрзалізницею (УЗ).

У наказі головної організації, копії якого передаються розробнику, виробнику залізниці, повинно бути вказано: об'єкт випробувань (автоблокування, електрична централізація, АЛС тощо); місце випробувань (залізниця, станція, перегін тощо), де необхідно провести випробування та куди необхідно відправити дослідні зразки; обсяг випробувань (кількість пристроїв або комплексів технічних засобів, станцій, сигнальних установок, стрілок тощо); запланований термін введення в дослідну експлуатацію та термін проведення експлуатаційних випробувань; термін подання документів про результати дослідної експлуатації.

Підготовлення місця для експлуатаційних випробувань забезпечує замовник або підвідомча йому організація. Проведення випробувань організовує розробник при участі виробника та замовника. Випробування проводить комісія, яка призначається відповідно до вимог цієї Інструкції.

Для проведення експлуатаційних випробувань розробник направляє залізниці затверджені програму й методику експлуатаційних випробувань, технічний опис, інструкцію з експлуатації, принципові та монтажні схеми дослідних зразків, принципові схеми прив'язки дослідних зразків до типових рішень.

Управління залізниці (служби) на підставі розпорядження УЗ (Головного управління) видає наказ (вказівку), у якому визначає ділянку, де повинні проводити експлуатаційні випробування; обсяг експлуатаційних випробувань (номенклатуру та кількість виробів); відповідальних виконавців, а також терміни закінчення будівельних і монтажних робіт, терміни початку й закінчення експлуатаційних випробувань.

Проектні роботи з прив'язки дослідних пристроїв до діючих систем повинні виконуватись за технічними рішеннями, які затверджені Головним управлінням. Для деяких дослідних виробів і окремих схемних рішень проектні роботи виконує підприємство, на об'єктах якого будуть проводити експлуатаційні випробування. У цьому випадку технічну документацію погоджують і затверджують у порядку, встановленому Інструкцією з утримання технічної документації на пристрої.

Для систем автоблокування, електричної централізації, механізації й автоматизації сортувальних гірок та інших комплексів пристроїв проект виконує проектна організація і затверджує Головне управління.

Якщо при введенні в дослідну експлуатацію нових виробів і схемних рішень змінюється існуючий порядок користування пристроями СЦБ, то підприємство, на якому планується проведення експлуатаційних випробувань, разом із розробником зобов’язане скласти Інструкцію (доповнення до інструкції) про порядок користування пристроями СЦБ на основі затверджених технічних рішень і експлуатаційних документів.

Для нових систем автоблокування, електричної централізації, АЛС, механізації та автоматизації сортувальних гірок та інших комплексів пристроїв, при зміні порядку руху або принципів сигналізації, які встановлені Правилами технічної експлуатації залізниць України, організація–розробник складає інструкцію про порядок користування пристроями, погоджує її з відповідальними Головними управліннями, апаратом Головного управління безпеки руху поїздів і автотранспорту, після цього її затверджує керівництво УЗ. На основі зазначеної інструкції та проекту підприємство, де будуть проводитися експлуатаційні випробування, забезпечує складання місцевої інструкції про порядок користування новими системами та комплексами пристроїв.

Зазначені інструкції повинні бути складені та затверджені у встановленому на залізниці порядку не менше ніж за один місяць до введення пристроїв у дослідну експлуатацію, вивчені всіма працівниками, які зв'язані з користуванням і технічним обслуговуванням нових пристроїв. Щодо знання нових пристроїв, експлуатаційних інструкцій, правил та інструкцій з техніки безпеки ці працівники повинні бути проекзаменовані комісією, яка призначається у встановленому порядку, не пізніше ніж за п'ять днів до введення пристроїв у дослідну експлуатацію.

Організація-розробник зобов'язана ознайомитися з ділянкою, на якій планується проведення випробування, надати допомогу залізниці в регулюванні та прив'язці нових пристроїв СЦБ до діючих систем, ознайомити причетних працівників з технічними рішеннями, інструкціями про порядок користування і експлуатації.

Будівельні та монтажні роботи повинні бути виконані відповідно до вимог Правил виконання робіт з обладнання пристроями автоматики й телемеханіки залізничного транспорту.

Перед експлуатаційними випробуваннями апаратуру перевіряють у РТД дистанції сигналізації та зв'язку, перевіряють електричні характеристики без порушення пломби із заводською печаткою (без розкриття).

Для визначення готовності комплексів пристроїв (автоблокування, електричної централізації, АЛС і т.д.) до введення в дослідну експлуатацію Управлінням залізниці призначається робоча комісія, яка зобов'язана перевірити відповідність будівельної частини та монтажу пристроїв робочій документації, Правилам технічної експлуатації залізниць України (ПТЕ), оцінити якість виконаних робіт, визначити перелік і терміни усунення зауважень і зробити висновок про можливість введення пристроїв у дослідну експлуатацію. Під час перевірки робоча комісія повинна керуватися технічною документацією, програмою та методикою випробувань, ПТЕ й іншими діючими інструкціями та вказівками Міністерства транспорту та УЗ. За результатами перевірки складають акт.

Про готовність до введення в дослідну експлуатацію комплексів пристроїв і об'єктів із великим обсягом монтажних робіт в організацію, що повинна призначити комісію для приймання дослідних зразків у дослідну експлуатацію, направляють повідомлення.

8.6.6.2. Порядок уведення зразків у дослідну експлуатацію

Нові (модернізовані) пристрої у дослідну експлуатацію повинні включатися та прийматися комісією, яка призначається наказом керівництва Головного управління або за вказівкою УЗ (Головного управління) наказом Управління залізниці (служби) – для окремих виробів і схемних рішень; УЗ – для комплексу пристроїв (автоблокування, електричної централізації, АЛС тощо) і найважливіших виробів, а також у випадках, коли до випробувань причетні декілька служб залізничного транспорту (віднесення дослідних зразків до найважливіших виробів визначає Головне управління).

Наказ видають не менш ніж за 15 днів до початку роботи комісії після одержання повідомлення про готовність дослідних зразків до введення їх у дослідну експлуатацію. При невеликому обсязі монтажних робіт наказ про призначення комісії об`єднують із наказом про проведення експлуатаційних випробувань.

Комісія з приймання дослідних зразків (окремих виробів і схемних рішень) у дослідну експлуатацію повинна складатись з представників організації–розробника, Головного управління (при необхідності), служби сигналізації і зв'язку залізниці, дорожньої лабораторії автоматики й телемеханіки, дистанції сигналізації та зв'язку, а також представників інших служб, причетних до експлуатації нових пристроїв (організації руху поїздів, колійного господарства та ін.). Головою комісії призначають, як правило, представника служби сигналізації та зв'язку залізниці або представника Головного управління.

Комісія з приймання дослідних зразків (комплексу пристроїв і найважливіших виробів) у дослідну експлуатацію повинна складатися із представників організації–розробника, Головного управління, служб і підприємств залізниці, причетних до експлуатації пристроїв, які вводяться, дорожньої лабораторії автоматики й телемеханіки, дистанції сигналізації та зв'язку, проектної та будівельної організацій (якщо вони відповідно проектували й будували дослідні пристрої). Головою комісії призначають, як правило, представника залізниці або Головного управління.

Комісії з приймання пристроїв у дослідну експлуатацію подають затверджену документацію: програму й методику експлуатаційних випробувань; акти попередніх випробувань, технічний опис та інструкцію з експлуатації, принципові схеми; проект прив'язки дослідних зразків до діючих пристроїв СЦБ; інструкцію (доповнення до інструкції) про порядок користування пристроями СЦБ; результати перевірки робочою комісією. Для технічних засобів, які безпосередньо впливають на безпеку руху поїздів і містять електронні елементи, додатково подають комісії документ "Доказ функційної безпеки". Проект прив'язки та експлуатаційні документи подаються не менш ніж у трьох екземплярах.

При прийманні в дослідну експлуатацію комісія проводить перевірку й випробування за затвердженою програмою та методикою, визначає відповідність дослідного зразка вимогам технічного завдання, нормативної та технічної документації, правилам техніки безпеки, ПТЕ й іншим діючим інструкціям УЗ.

Порядок виконання робіт при введенні дослідних зразків у дію повинен відповідати вимогам ПТЕ, Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України, Інструкції із забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні робіт з утримання та ремонту пристроїв СЦБ, Правилам приймання в експлуатацію закінчених будівництвом об'єктів залізничної автоматики й телемеханіки, пристроїв СЦБ .

Уведення пристрою в дослідну експлуатацію оформлюють актом, до якого повинен бути прикладений протокол випробувань. Акт підписують голова та члени комісії. Його затверджують: для окремих виробів і схемних рішень – керівництво залізниці або служби сигналізації та зв'язку; для комплексу пристроїв (систем) і найважливіших виробів – керівництво УЗ або Головного управління. Протокол випробувань підписують голова та члени комісії.

Акти введення зразків у дослідну експлуатацію й протоколи випробувань у термін не більше ніж через п'ять днів організація, що його затвердила, направляє Головному управлінню, розробнику та виробнику.

Підприємство, в якому проводиться дослідна експлуатація, зобов'язане контролювати та проводити технічне обслуговування відповідно до вимог експлуатаційних документів, програми та методики експлуатаційних випробувань, інформувати розробника й замовника про недоліки в роботі дослідних зразків, а після закінчення терміну дослідної експлуатації повідомити її результати (протокол, акт і висновок) в Управління залізниці (служби).

При виявленні небезпечної відмови дослідні зразки повинні бути виключені з дії відповідно до вимог Інструкції із забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні робіт з утримання та ремонту пристроїв СЦБ або повинні вживатися заходи, передбачені для цього випадку у програмі та методиці експлуатаційних випробувань.

У пристрої, що знаходяться в дослідній експлуатації, можуть вноситися зміни тільки за технічними рішеннями, які затверджені Головним управлінням.

За результатами експлуатаційних випробувань складається протокол за формою ДСТУ 32.0.08.001–97, який підписується членами комісії та затверджується керівником підприємства, на якому проводились випробування.

Матеріали експлуатаційних випробувань, подані залізницями, розглядає Головне управління. При необхідності Головне управління або УЗ призначає комісію, яка повинна проаналізувати матеріали експлуатаційних випробувань, відгуки організацій-експертів і зробити остаточні висновки щодо доробки або можливості проведення приймальних випробувань і прийняття дослідних зразків у постійну експлуатацію. За результатами роботи комісії складають акт про розгляд матеріалів експлуатаційних випробувань дослідного зразка.

Після закінчення терміну експлуатаційних випробувань дослідних зразків і до прийняття їх приймальною комісією в постійну експлуатаціювони вважаються в дослідній експлуатації.

8.6.6.3. Приймальні випробування та приймання дослідних зразків у постійну експлуатацію

Приймальні випробування проводяться, як правило, на одному або кількох об'єктах, незалежно від кількості дослідних зразків, що знаходяться в дослідній експлуатації, а усі висновки й пропозиції комісії поширюються на всі інші дослідні зразки. Для комплексів пристроїв (систем) допускаються приймальні випробування одиничних дослідних зразків. Для несерійної та дрібносерійної продукції приймальні випробування проводяться на головному зразку; для нової, модернізованої або модифікованої продукції – на головних зразках першої промислової партії. Приймальним випробуванням можуть не піддаватися дослідні зразки, що виготовляються шляхом агрегатування зі складових частин, що уже випускаються, якщо властивості дослідних зразків цілком визначаються властивостями їхніх складових частин, а також дослідні зразки, властивості яких можуть бути цілком визначені експертними або розрахунковими методами.

Приймальні випробування та приймання дослідних зразків у постійну експлуатацію проводиться одночасно приймальною комісією.

Наказ про призначення приймальної комісії видає Головне управління – для виробів і схемних рішень, УЗ – для комплексу пристроїв (систем) і найважливіших виробів, у цьому випадку Головне управління – замовник не пізніше ніж через 10 днів після одержання повідомлення про готовність дослідного зразка до пред'явлення приймальній комісії зобов’язане підготувати відповідний проект наказу.

Приймальну комісію формують відповідно до вимог ДСТУ 32.0.08.001–97, крім того, до складу комісії повинні входити представники організацій і підприємств залізничного транспорту, причетних до експлуатації прийнятих пристроїв.

Приймальній комісії пред'являють документи: для виробів і систем –відповідно до вимог ДСТУ 32.0.08.001–97; для технічних засобів, які безпосередньо впливають на безпеку руху поїздів і містять електронні елементи, – додатково ще й документ "Доказ функційної безпеки" разом із протоколами випробувань пристроїв на стійкість до небезпечної відмови, безпеку функціонування при впливах електромагнітних завад, кліматичних, механічних та інших чинників. Для схемних рішень перелік документів уточнюють у кожному конкретному випадку і визначають у програмі та методиці випробувань.

Приймальна комісія проводить випробування дослідного зразка відповідно до затвердженої програми й методики. Під час приймальних випробувань повинні бути розглянуті та враховані результати експлуатаційних випробувань, відгуки залізниць і організацій – експертів.

При відповідності дослідного зразка вимогам Технічного завдання та технічної документації комісія приймає його в постійну експлуатацію, рекомендує до постановки на виробництво, дає пропозиції щодо обсягу установчої серії, схемні рішення рекомендує прийняти в якості типових для проектування.

Дослідний зразок не може бути прийнятий у постійну експлуатацію і рекомендований до постановки на виробництво, якщо його показники нижче вимог Технічного завдання, у тому числі й за технічним рівнем. У цьому випадку комісія вказує на подальший напрямок робіт з удосконалювання, продовження терміну експлуатаційних випробувань або припинення подальших робіт і демонтування пристроїв, що знаходяться в дослідній експлуатації.

Прийняття комісією дослідного зразка та введення його в постійну експлуатацію оформлюють актом, до якого додають протокол приймальних випробувань. Форма акту та протоколу – згідно з ДСТУ 32.0.08.001–97. Акт і протокол комісія подає в організацію, що видала наказ про її призначення. Акт затверджується керівництвом УЗ – для комплексів пристроїв і найважливіших виробів і Головним управлінням – для всіх інших виробів і схемних рішень. Датою введення пристроїв у постійну експлуатацію вважається дата підписання акта приймальною комісією.

На підставі акта приймання дослідного зразка приймальною комісією і згідно з вимогами ДСТУ 32.0.08.001–97 відповідні організації видають накази про постановку нового виробу на виробництво та введення в типові рішення для проектування на залізницях: УЗ – для комплексів пристроїв і найважливіших виробів; Головне управління – для всіх інших виробів і схемних рішень.

9. Доказ функційної безпечності технічних засобів залізничної автоматики і систем керування та регулювання руху поїздів

9.1. Особливості доказу функційної безпечності мікроелектронних пристроїв і систем

Мікроелектронні технічні засоби залізничної автоматики і комплекси технічних засобів систем керування та регулювання руху поїздів (КТЗ), у порівнянні з релейними комплексами пристроїв, мають у своєму складі значну кількість принципово нових мікроелектронних елементів. Ці елементи є функціонально менш безпечними, ніж електромагнітні реле 1 класу надійності, на базі яких побудована концепція забезпечення функційної безпечності систем залізничної автоматики. Мікроелектронні елементи є елементами з симетричними відмовами, при виникненні яких вони не тільки розмикають, але і замикають електричні кола, що може призводити до несанкціонованого увімкнення відповідальних виконавчих пристроїв, одержання недостовірної інформації та порушення функцій із гарантування безпеки руху поїздів.

Електромагнітна обстановка в місцях експлуатації КТЗ характеризується високою інтенсивністю виникнення електромагнітних завад, значною їх амплітудою та широким діапазоном частотного спектра. Використання в технічних засобах залізничної автоматики мікроелектронних елементів, які мають малу порогову енергію переключення та пошкодження, призводить до того, що вони стають чутливими до небезпечного впливу різних видів завад, які раніше не враховувались при створенні та експлуатації релейних систем. До таких електромагнітних завад належать впливи електромагнітного випромінювання від мобільних телефонів і радіостанцій, імпульсні наносекундні та мікросекундні комутаційні завади малої енергії, динамічні зміни напруги в мережах електроживлення, розряди статичної електрики.

В мікроелектронних КТЗ інтенсивність збоїв і відмов через електромагнітні завади може в багато разів перевищувати інтенсивність їхніх відмов через зношування та старіння. Так, наприклад, інтенсивність відмов інтегральних мікросхем λ = 10^-7 –10^-9 1/год. [5] у той час як інтенсивність виникнення завад на об'єктах експлуатації КТЗ – від одиниць до тисяч імпульсів на годину [12-14]. Використання елементів захисту від завад не завжди вирішує проблему забезпечення функційної безпечності КТЗ, тому що відмови цих елементів у більшості випадків є неконтрольованими і можуть призводити не тільки до зниження безвідмовності КТЗ, але й до виникнення в них небезпечних відмов.

Проблема забезпечення функційної безпечності КТЗ через вплив електромагнітних завад згодом буде ускладнюватися через появу мікроелектронних елементів із більш високою швидкодією і меншою енергією спрацьовування, більш потужних джерел електромагнітних завад, наприклад, нових видів електрорухомого складу, виконавчих пристроїв, апаратури зв'язку, а також розширення полігона експлуатації різних мікроелектронних засобів, що впливають один на одного. Унаслідок цього, доказ функційної безпечності мікроелектронних КТЗ при впливах електромагнітних завад у багатьох випадках може бути більш складним завданням, ніж доказ функційної безпечності через старіння і/або зношування їхніх елементів.

Сучасні КТЗ мають складну структуру, у ряді випадків мають у собі програмовані пристрої та можуть допускати небезпечні відмови, які простими, традиційними методами на етапі введення їх в експлуатацію виявити не завжди вдається. Тому, з огляду на складність і важливість забезпечення функційної безпечності мікроелектронних КТЗ, треба ввести особливий порядок їх допуску в експлуатацію. Основою для цього є введення в дію документа "Доказ функційної безпечності КТЗ", підготовку якого забезпечує розробник (виробник) продукції та надає його замовнику (покупцю) і організаціям, які здійснюють експертування чи сертифікування продукції. Без проведення експертизи та затвердження замовником вищезазначеного документа введення в експлуатацію мікроелектронних КТЗ, безпосередньо пов'язаних із забезпеченням безпеки руху поїздів, не допускається [2, 7, 41].

9.2. Етапи доказу функційної безпечності та їх загальна характеристика

Основними етапами доказу функційної безпечності КТЗ є:

1) розрахунок показників функційної безпечності;

2) стендові випробовування;

3) випробовування з використанням моделей;

4) полігонні й експлуатаційні випробовування;

5) експертне оцінення функційної безпечності КТЗ.

Розрахунок функційної безпечності виконують на ранніх стадіях розроблення КТЗ. Результати розрахунку є підставою для прийняття рішення про доцільність подальшого розроблення й проведення наступних, більш складних етапів доказу функційної безпечності КТЗ. Розрахунок кількісних показників функційної безпечності та їх оцінку подають у документі «Доказ функційної безпечності». Крім цього, для окремих КТЗ замовник (покупець) може зажадати від розробника (виробника) надання розрахунку показників безвідмовності. Ця вимога обумовлена тим, що в ряді випадків небезпечні відмови є наслідком виникнення захисних відмов і, у випадку недостатньої безвідмовності, будуть створені передумови для недопустимого зниження безпеки руху поїздів. Недостатня безвідмовність може бути викликана однобічним підвищенням у КТЗ показників функційної безпечності, особливо в резервованих системах.

Стендові випробовування проводять з урахуванням впливів зовнішніх чинників, які створюють штучним шляхом за допомогою випробовувального обладнання. Стендові випробовування КТЗ на безпеку та безвідмовність повинні проводитися за різними методиками та містити різні вимоги до параметрів зовнішніх впливів, які моделюються. Метою випробовувань на безвідмовність КТЗ є визначення їхньої стійкості до появи збоїв і відмов, що призводять до захисних станів КТЗ. Стендові випробовування КТЗ на функційну безпечність призначені для визначення можливості виникнення в них збоїв і відмов, що призводять до небезпечних станів. Такими небезпечними станами можуть бути, наприклад, стани КТЗ, коли не виконуються логічні умови безпеки через пропуск частин програми; відбувається несанкціоноване увімкнення (неувімкнення) чи вимкнення (невимкнення) об'єктів управління; здійснюється передача помилкової інформації про стан об'єктів контролю; виконується перезапуск КТЗ через завади та змінюється його частота; неможлива реконфігурація об'єкта при відмовах каналів резервування. При випробовуваннях на стійкість до небезпечної відмови проводять дослідження впливу на безпеку функціонування КТЗ однократних і кратних відмов його елементів, при яких фізично вводять короткі замикання, виконують дії з обриву електричних провідників чи вилучення елементів, підключають замість штатних елементів інші елементи, але зі зміненими параметрами. При стендових випробовуваннях КТЗ треба проводити моделювання раптових і поступових відмов елементів засобів захисту від завад. До таких відмов, наприклад, належать зміни ємностей конденсаторів і опорів резисторів фільтрів, обірвання та короткі замикання котушок індуктивності, трансформаторів, розрядників та інших елементів.

Визначення стійкості КТЗ до небезпечних впливів завад аналітичними методами в більшості випадків є дуже складними, тому що математичні моделі не завжди повною мірою враховують реальні впливи зовнішніх дестабілізуючих чинників. Унаслідок цього в розрахунках показників функційної безпечності можуть з'являтися похибки, наприклад, через наявність у реальних умовах потоків збоїв і відмов КТЗ, які не можуть бути найпростішими. Тому основними методами підтвердження безпечного функціонування при впливі завад є стендові випробовування.

Випробовування з використанням моделей здійснюють методами фізичного й математичного моделювання. Фізичне моделювання полягає в тому, що первинний параметр об'єктів випробовувань заміняють фізичною моделлю, здатною імітувати зміни даного параметра. Математичне моделювання базується на використанні рівнянь, що зв'язують вхідні й вихідні параметри об'єкта випробувань. Ці рівняння складають, вивчаючи конкретні КТЗ і їхні функціональні внутрішні зв'язки, після чого виконують математичний опис установлених зв'язків з урахуванням дестабілізуючих чинників. Найбільш перспективним є використання імітаційного моделювання на ПЕОМ, яке доповнює чи заміняє випробовування КТЗ, що вимагають великих матеріальних витрат.

При моделюванні впливів завад на КТЗ визначають найбільш імовірні елементи КТЗ, помилкові переключення яких можуть призводити до небезпечних відмов. До таких елементів найчастіше належать тригери, регістри, лічильники та інші елементи пам'яті мікроелектронних цифрових КТЗ. На моделі виконується перевірка функціонування КТЗ при введенні n-кратних помилкових переключень цих елементів не тільки в основних, але й у резервних комплектах.

Полігонні та експлуатаційні випробовування проводять при природних впливах зовнішнього середовища. Для полігонних і експлуатаційних випробовувань вибирають ділянки залізниці з урахуванням можливих особливостей довкілля, видів тяги поїздів і електрорухомого складу, типів КТЗ і наявності характерних джерел зовнішніх впливів.

Експлуатаційні випробовування вимагають великої кількості об'єктів і тривалості для їхнього проведення через необхідність мати високу довірчу ймовірність одержуваних результатів із доказу функційної безпечності. Тому вони в основному призначені для доказу безпеки виробів, які виготовляються великою серією. Для КТЗ, що виготовляються малою серією, чи комплексів КТЗ одиничного виробництва експлуатаційні випробовування можуть підтвердити (або ні) тільки їхні показники призначення та безвідмовності. Для таких КТЗ фіксація відсутності небезпечних відмов у період експлуатаційних випробовувань не є доказом функційної безпечності всієї сукупності КТЗ.

Використання експертних методів оцінення функційної безпечності має бути обов'язковим перед кожним виконанням етапу доказу функційної безпечності й безвідмовності КТЗ. Експертні оцінки можуть призводити до висновків про недоцільність проведення наступних етапів доказу безпеки КТЗ та необхідність доопрацювання КТЗ без проведення складних випробовувань або з мінімальним обсягом випробовувань. Висновки експертів ґрунтуються на аналізі алгоритмів функціонування, принципових схем і конструкторської документації КТЗ, особистому досвіді розроблення та експлуатації КТЗ, аналізі попередніх етапів доказу функційної безпечності та іншої інформації.

9.3. Вимоги до документа "Доказ функційної безпечності технічних засобів "

У розділі "Вступ" треба навести: призначеність КТЗ, його взаємодію з іншими пристроями та рівнями убезпечнювання виконання заданих функцій, умови експлуатації та технічного обслуговування.

У розділі "Нормативні та інші документи, що використовують для доказу функційної безпечності” треба подати перелік міжнародних, національних і/або галузевих документів, які регламентують вимоги та методи випробовування функційної безпечності КТЗ.

У розділі "Характеристика об’єкта” необхідно надати:

- стислий опис принципів його побудови і функціонування, зокрема, опис структури, способу резервування, типу розв’язуваних елементів резервованого КТЗ (у разі наявності), конструкційного оформлення, інтерфейсів (людино-машинного, внутрішнього і зовнішнього системного інтерфейсу);

- вимоги та норми функційної безпечності;

- критерії небезпечних відмов;

- концепцію досягання функційної безпечності;

- організаційні заходи досягання функційної безпечності.

У розділі "Підтвердження функційної безпечності за відсутністю дестабілізуючих чинників" треба надати доказ функційної безпечності апаратного та програмного забезпечення КТЗ за нормальних умов експлуатування, відсутності відмов їхніх елементів і впливу зовнішніх чинників (з урахуванням передбачених заходів із кондиціювання, вентиляції та екранування), припустимих змінах структури та напруги в мережі електроживлення.

В розділі "Наслідки відмов і збоїв" треба довести, що поодинокі відмови та збої не призводять до порушення функційної безпечності КТЗ. У цьому разі має бути надано доказ незалежності виникнення небезпечних відмов в окремих підсистемах і/або резервованих частинах КТЗ, що можуть відбуватися, наприклад, за рахунок фізичних чи функційних внутрішніх і зовнішніх зв'язків, зумовлених електромагнітним чи гальванічним зв'язком, впливами електромагнітних, кліматичних, механічних та інших дестабілізуючих чинників, функціонуванням системи електроживлення або зовнішніх пристроїв уведення/виведення інформації. У цьому розділі треба підтвердити, що поодинокі відмови КТЗ, які разом із наступними його відмовами можуть перевести КТЗ у небезпечний стан, будуть виявлені досить швидко та до появи таких небезпечних відмов або КТЗ примусово перейде в захисний стан. Інтервал тестування КТЗ (під час використовування апаратного періодичного контролювання) чи інтервал технічного обслуговування (під час використовування обслуговувального персоналу) треба встановити меншим, ніж тривалість виявлення й усунення таких відмов. Після виявлення відмови й переходу КТЗ у захисний стан подальші відмови та збої КТЗ не повинні призводити до його небезпечних станів.

Для випадку виникнення багаторазових відмов, наприклад, подвійних чи потрійних відмов, що переводять КТЗ у небезпечний стан безпосередньо чи в комбінації з наступними відмовами або збоями, треба надати доказ того, що вони будуть виявлені протягом такого часу, за який були б забезпечені необхідні вимоги функційної безпечності КТЗ. Тривалість відновлення працездатного стану КТЗ або його переходу у захисний стан із можливістю повторного вмикання тільки обслуговувальним персоналом повинна бути не менш ніж розрахункові значення, що забезпечують вимоги функційної безпечності КТЗ.

У цьому розділі треба довести, що відмови апаратури періодичного контролювання та зовнішніх пристроїв убезпечнювання КТЗ, а також пристроїв, функціонально пов'язаних із КТЗ, не призводять до порушення вимог його безпечності. Перелік таких пристроїв має бути наведено в цьому розділі.

В розділі "Функційна безпечність у разі помилок оперативного й обслуговувального персоналу" треба надати доказ того, що за нормального функціонування й обслуговування КТЗ допустимі помилки персоналу не призводять до порушення вимог його функційної безпечності. Перелік таких допустимих помилок має бути наведено в цьому розділі, де також треба зазначити помилкові та небезпечні дії персоналу, що можуть призводити до зниження безпечності КТЗ (натискання певних кнопок, недопустиме підвищення напруги електроживлення, змінення розташування в просторі, неправильне підключення модулів тощо), а також заходи, спрямовані на усунення цих помилок.

В розділі "Функційна безпечність у разі дії зовнішніх чинників” повинно бути підтвердження того, що за нормованими значеннями зовнішніх чинників забезпечується необхідна безпека КТЗ. До таких чинників відносять: кліматичні чинники (максимальна та мінімальна температура й вологість, короткочасна швидка зміна температури тощо); механічні чинники (вібрація, удари, акустичний вплив); електромагнітні чинники (імпульсні завади, провали й перенапруги в мережі електроживлення, розряди статичної електрики, вплив електромагнітного випромінювання та гармонік напруги живлення); зміну параметрів енергопостачання (зміна напруги й частоти електроживлення, його форми); особливі чинники експлуатування, зумовлені споживачем КТЗ (хімічні, радіаційні, біологічні, атмосферні). У цьому розділі треба довести, яким чином унеможливлюють несанкціонований доступ до КТЗ (несанкціоноване керування технологічним процесом руху поїздів, світлофорами, стрілочними електроприводами тощо), зокрема, навмисний доступ неуповноваженого персоналу і ненавмисний доступ уповноваженого персоналу. Треба зазначити, як виконується захист від таких видів доступу, наприклад, за допомогою розміщення КТЗ у корпусі чи шафі; його пломбування, механічного чи електричного кодування та замикання; просторового розташування та огородження; використання спеціалізованого програмного забезпечення.

У розділі "Дотримання умов застосування, що впливають на функційну безпечність" треба визначити умови експлуатації й обмеження, що їх треба дотримуватися під час уведення в дію та експлуатування КТЗ:

- особливості вмикання, запускання, експлуатування та технічного обслуговування;

- запобіжні заходи стосовно функційної безпечності й електромагнітної сумісності, наприклад, правильне заземлення, екранування, розташування модулів, кабелів і проводів;

- особливості контролювання безпечності в працездатному та у справному станах;

- особливості функціонування резервованих систем і тривалість їхнього перебування в несправному, але працездатному стані, наприклад, у разі відмови одного з каналів мажоритарного резервування;

- особливості прикладного програмного забезпечення для КТЗ конкретної призначеності, якщо доказ функційної безпечності чи сертифікація виконані для типу КТЗ (наприклад, системи керування стрілками та сигналами для станцій з іншим колійним розвитком, локомотивних пристроїв убезпечнювання для іншого рухомого складу тощо);

- особливості виведення з експлуатування.

У розділі "Випробовування на функційну безпечність і надійність в експлуатаційних умовах" треба навести результати випробовування КТЗ у реальних умовах експлуатації, що дають додаткову впевненість у забезпеченні необхідних показників функційної безпечності й надійності. Зазначені випробовування не можуть бути єдиним засобом доказу функційної безпечності КТЗ при обмеженому обсязі випробовування і недостатньому рівні довірчої ймовірності до результатів випробування (порівняно з дуже малими значеннями допустимих імовірностей небезпечних відмов).

9.4. Вимоги до етапів життєвого циклу технічного засобу і зміст документа “Висновок щодо функційної безпечності технічних засобів”

На етапі життєвого циклу КТЗ "Розробляння технічного завдання" треба визначити обсяг і рівні кількісних і якісних вимог функційної безпечності КТЗ, що фіксують у відповідних розділах ТЗ – "Показники призначеності" і/або "Вимоги безпечності й охорони довкілля". До цих вимог належать:

- вимоги до функцій КТЗ, які впливають на його безпечність і потрібно виконувати за відсутністю дестабілізуючих чинників;

- вимоги до показників функційної безпечності, що характеризують імовірну природу виникнення небезпечних відмов;

- вимоги до функційної безпечності КТЗ у разі дії дестабілізуючих чинників;

- вимоги до якісних показників функційної безпечності, які характеризують помилки, що виникають на стадіях життєвого циклу "розробляння - експлуатування" КТЗ.

Після закінчення виконання цього етапу (до затвердження ТЗ) організація-експерт надає документ "Висновок щодо функційної безпечності КТЗ (назва КТЗ). Етап 1 – “Розробляння технічного завдання ".

На етапі життєвого циклу КТЗ "Розробляння принципів побудови КТЗ, концепції та програми забезпечення його функційної безпечності і надійності" треба визначити та зареєструвати в документі "Концепція досягання функційної безпечності й надійності технічних засобів" таке: за рахунок чого досягають безпечності структури КТЗ і його складових частин; перелік небезпечних станів, збоїв і відмов КТЗ та наслідки, до яких вони можуть призвести (по відношенню до об’єктів керування або контролювання); імовірні дестабілізівні небезпечні чинники та джерела небезпек, зокрема від взаємодії з іншими об'єктами (що їх експлуатують або вводять в експлуатацію); зовнішні події, які треба враховувати під час аналізування функційної безпечності.

На цьому етапі розробник або виробник КТЗ повинен розробити спеціальний документ – "Програму досягання функційної безпечності і надійності технічних засобів", що визначає організаційні та технічні заходи, спрямовані на досягнення функційної безпечності і надійності КТЗ на стадіях розробляння, експлуатаційного випробовування й запроваджування у виробництво, серійного виготовлення й експлуатування. У цьому документі треба врахувати та зареєструвати таке:

- стратегію і методику досягнення необхідної функційної безпечності й надійності КТЗ;

- визначання підприємств або організацій, відповідальних за виконання вимог функційної безпечності й надійності КТЗ;

- обсяг необхідної документації та інформації, зокрема, із можливих наслідків виникнення небезпечних і захисних станів КТЗ;

- процедуру вхідного контролювання комплектувальних елементів і виробів КТЗ;

- певні процедури й методи випробовування, що повинні бути використані для виконання вимог функційної безпечності й надійності КТЗ;

- технологію забезпечення виконання та прийняття рішень для КТЗ, у яких визначено недопустимі значення показників функційної безпечності і надійності (за результатами експертизи технічної документації, розрахунків функційної безпечності і надійності, імітаційного і фізичного моделювання, випробовування КТЗ на стійкість до впливу дестабілізуючих чинників);

- перевіряння кваліфікації та компетентності осіб і організацій, відповідальних за досягання функційної безпечності на всіх етапах життєвого циклу КТЗ, зокрема, за навчання та перепідготовку оперативного й обслуговувального персоналу;

- методику визначання відмов і пошкоджень елементів КТЗ, що можуть виникнути під час їхнього обслуговування та ремонту;

- вимоги до періодичного випробовування КТЗ на функційну безпечність і надійність.

На цьому етапі треба визначити послідовності станів, що призводять до небезпечних відмов КТЗ, а також проаналізувати його функційну безпечність і надійність у разі дії зовнішніх дестабілізуючих чинників, які є в реальних експлуатаційних умовах або можуть з’явитися протягом експлуатування КТЗ. Для кожного небезпечного стану необхідно визначити необхідні запобіжні заходи щодо мінімізації ймовірності їх виникнення.

Після закінчення виконання цього етапу організація-експерт надає документ "Висновок щодо функційної безпечності КТЗ (назва КТЗ). Етап 2 – “Розробляння принципів побудови КТЗ, концепції та програми забезпечення його функційної безпечності й надійності".

На етапі життєвого циклу КТЗ "Розробляння технічної документації" його розробник або виробник має підтвердити відсутність небезпечних станів КТЗ для всіх режимів роботи (з урахуванням апаратури періодичного контролювання), для всіх прогнозованих обставин, зокрема, у разі певних відмов елементів КТЗ і устаткування, пов'язаного з його функціонуванням, а також у разі визначених помилок оперативного й обслуговувального персоналу. В технічних умовах на виготовлення КТЗ конкретного типу треба навести конструкційні, виробничі й експлуатаційні способи убезпечнювання. На цьому етапі організація-розробник забезпечує виконання розраховування кількісних показників функційної безпечності КТЗ та обгрунтування безпечності функціонування його програмованих засобів. Результати цих робіт надає організація-розробник КТЗ у відповідних розділах документа "Доказ функційної безпечності технічних засобів".

Після виконання цього етапу життєвого циклу КТЗ організація-експерт аналізує технічну документацію, зокрема технологічні алгоритми й програми функціонування КТЗ (для програмованих засобів) і надає документ "Висновок щодо функційної безпечності КТЗ (назва КТЗ). Етап 3 – "Розробляння технічної документації".

На етапі життєвого циклу "Виготовляння дослідного зразка та проведення стендового випробовування" організація-розробник аналізує виконання конструкційних вимог функційної безпечності та проводить такі випробовування:

- на функційну безпечність за відсутністю дестабілізуючих чинників;

- на безпечність функціонування КТЗ у разі помилкових дій оператора, персоналу, що виконує його обслуговування та ремонт;

- на стійкість КТЗ до виникнення небезпечних станів у разі виникнення відмов його елементів і пристроїв, пов'язаних із функціонуванням КТЗ;

- на функційну безпечність КТЗ у разі зміни параметрів енергопостачання та впливів електромагнітних завад, кліматичних, механічних та інших чинників, зазначених у ТЗ і/або ТУ.

Для доказу відсутності небезпечних станів КТЗ у разі певних його відмов і пошкоджень організація-розробник забезпечує виконання фізичного і/або імітаційного моделювання відмов елементів КТЗ.

Результати дослідження функційної безпечності КТЗ організація-розробник фіксує у відповідних розділах звітного документа "Доказ функційної безпечності технічних засобів".

По закінченні виконання цього етапу організація-експерт надає "Висновок щодо функційної безпечності КТЗ (назва КТЗ). Етап 4 – "Виготовлення дослідного зразка та проведення стендового випробовування".

На етапі життєвого циклу "Експлуатаційні випробовування дослідного зразка" розробляють програми та методики експлуатаційного випробовування, у яких треба визначити:

- спосіб функціонування КТЗ (як основний засіб убезпечнювання руху поїздів чи як засіб, на який не покладають виконання відповідальних функцій);

- способи вмикання КТЗ до дієвої апаратури (паралельно чи послідовно з дієвими пристроями);

- полігон випробовування (ділянки залізниць із різними видами тяги поїздів і енергопостачання, грозовою активністю, інтенсивністю руху поїздів), тривалість і сезонні умови проведення випробовування, інші умови експлуатації;

- спосіб збирання інформації про небезпечні та захисні стани КТЗ і їхня реєстрація.

Якщо КТЗ як основний засіб убезпечнювання руху поїздів ставлять на експлуатаційні випробовування, то до такого випробування допускаються тільки дослідні зразки, на які є позитивні висновки організацій-експертів із функційної безпечності для перелічених вище етапів життєвого циклу КТЗ.

Результати експлуатаційного випробовування дослідного зразка КТЗ надає організація-розробник у відповідному розділі звітного документа "Доказ функційної безпечності технічних засобів”.

По закінченні етапу організація-експерт аналізує результати експлуатаційного випробовування дослідного зразка КТЗ і надає документ "Висновок щодо функційної безпечності КТЗ (назва КТЗ). Етап 5 –"Експлуатаційні випробовування дослідного зразка".

На етапі життєвого циклу КТЗ "Виготовлення дослідної партії та її експлуатаційні випробовування" треба враховувати результати експлуатаційного випробовування дослідного зразка та висновки організацій-експертів (організації-експерта). На цьому етапі треба провести статистичне випробовування на функційну безпечність і надійність КТЗ визнаними методами чи методами, погодженими із Замовником. У програмі та методиці статистичного випробовування на функційну безпечність і надійність треба визначити: обсяг вибірки, довірчу ймовірність очікуваних результатів, умови та методики випробовування для кожного зразка КТЗ (якщо умови застосування КТЗ будуть відрізнятися). На підставі проведеного випробовування треба визначити статистичні показники надійності та функційної безпечності. За узгодженням із Замовником дозволено визначати ці показники розрахунково-експериментальним методом. У випадку великої вартості експлуатаційного випробовування КТЗ на безпечність в повному обсязі дозволено проведення скороченого випробовування КТЗ із метою розробляння рекомендацій з підвищення його безпечності. У цьому випадку позитивні результати експлуатаційного випробовування (без урахування попередніх етапів доказу безпечності) не можуть бути підставою для прийняття рішення щодо функційної безпечності КТЗ. Результати дослідження функційної безпечності КТЗ під час виготовлення дослідної партії КТЗ та її експлуатаційного випробовування організація-розробник надає у відповідному розділі звітного документа "Доказ функційної безпечності технічних засобів".

По закінченню виконання цього етапу, на підставі аналізування безпеки дослідної партії КТЗ і результатів її експлуатаційного випробовування, організація-експерт надає документ "Висновок щодо функційної безпечності КТЗ (назва КТЗ). Етап 6 – "Виготовлення дослідної партії КТЗ та її експлуатаційні випробовування".

Підписання акта приймального випробовування і організування серійного виробництва КТЗ має відбуватися тільки за наявності позитивних висновків організацій-експертів (організації-експерта) щодо забезпечення необхідної функційної безпечності КТЗ.

9.5. Експертні оцінки функційної безпечності

Експертні оцінки дозволяють орієнтовно оцінити ступінь безпеки КТЗ у короткий термін і з малими витратами. Їх використання найбільш важливо при відсутності повної та достовірної інформації про надійність і функційну безпечність комплектувальних виробів, що входять до складу КТЗ; при врахуванні якісних характеристик функційної безпечності КТЗ; а також тоді, коли необхідно зробити прогноз щодо безпеки КТЗ через можливі зміни дестабілізуючих чинників у майбутньому.

Метод експертного оцінення через малу вірогідність висновків не може бути єдиним доказом функційної безпечності КТЗ і повинний застосовуватися разом з іншими методами.

Використання експертних методів є обов'язковим перед кожним виконанням етапу доказу функційної безпечності й безвідмовності КТЗ і у ряді випадків може призводити до висновків про недоцільність виконання інших етапів доказу безпеки і про необхідність доопрацювання КТЗ без проведення складних випробувань або з мінімальним обсягом випробовувань.

Висновки експертів ґрунтуються на досвіді розроблення й експлуатації аналогічних КТЗ, аналізі попередніх етапів доказу функційної безпечності та іншої інформації.

Методика експертного оцінення повинна містити такі основні етапи [7]:

- формування мети експертизи;

- формування групи фахівців-аналітиків;

- розроблення процедури опитування;

- формування групи експертів;

- вибір системи переваг експертів;

- проведення опитування;

- узагальнення експертної інформації.

Основною метою експертизи є кількісний і якісний аналіз функційної безпечності КТЗ.

Група фахівців-аналітиків формується для розроблення методу опитування експертів; формування групи експертів, вибору системи переваг експертів; проведення опитування й узагальнення експертної інформації. Склад групи залежить від важливості результатів експертизи й складності розв'язуваної проблеми. При вирішенні важливих задач у її склад повинні входити не тільки фахівці з проблеми, що розглядається, але й фахівці з експертних методів та суміжних галузей діяльності.

Для формування групи експертів визначають перелік кандидатів в експерти, що повинні мати відповідні знання і широку ерудицію. У нього повинні входити фахівці, компетентні в розгляді питань, що підлягають експертизі, а також фахівці із суміжних галузей діяльності. Для комплексів технічних засобів керування й регулювання руху поїздів такими суміжними галузями можуть бути, наприклад, мікроелектроніка, системотехніка, обчислювальна техніка тощо. Кількість експертів у групі залежить від особливостей і важливості результатів експертизи, а також складності розв'язуваної проблеми. Зі збільшенням кількості експертів у групі підвищується точність групових оцінок, але ускладнюється визначення погодженої думки.

Формування групи експертів виконується з урахуванням самооцінки експертів, що проводиться за короткий термін (5-10 хв.) за допомогою спеціально сформульованих питань. Дослідження показують, що середня групова помилка сильно знижується (збільшується) при збільшенні (зменшенні) самооцінки експертів.

Вибір процедури опитування експертів залежить від важливості результатів експертизи й складності розв'язуваної проблеми і визначається замовником (покупцем) розроблюваної продукції або продукції, яка поставляється.

Процедури опитування підрозділяють на очні і заочні, відкриті й закриті, прямі і непрямі, індивідуальні і групові.

Очне опитування здійснюють у процесі безпосереднього контакту фахівця аналітика й експерта. Перевага його полягає в тому, що при особистому контакті питання, що задаються експертам, можуть бути уточнені і, тим самим, знижена можливість їхнього помилкового тлумачення. До його недоліків відноситься трудомісткість, а також можливість психологічного впливу аналітика на експерта. Заочне опитування здійснюють шляхом пересилання анкети експертові. Перевагою цього методу є його менша вартість у порівнянні з очним опитуванням, а недоліком – більш низька надійність інформації через помилкове тлумачення деяких питань анкети.

Відкрите опитування характеризується використанням відкритих питань, відповіді на які можуть бути дані в будь-якій формі. Перевагою опитування є можливість виявлення аналітиком за допомогою відповідей експертів нових, несподіваних аспектів рішення проблеми, недоліком – непорівнянність даних, отриманих від експертів, а також трудомісткість.

Закрите опитування характеризується використанням закритих питань, відповіді на які регламентовані, наприклад, "так" чи "ні". В опитувальній анкеті на закрите питання наводяться можливі варіанти відповіді. Перевага методу – менша трудомісткість, ніж при відкритому опитуванні, порівнянність відповідей; недолік – можливість нав'язування експерту певної відповіді. У тих випадках, коли немає впевненості, що експерт на поставлене питання забажає дати певну інформацію, використовується непряме опитування, коли для одержання необхідної інформації використовуються непрямі питання.

Індивідуальне опитування має високий ступінь суб'єктивізму, тому більш кращим у багатьох випадках є групове опитування, коли для одержання необхідної інформації використовуються відповіді групи експертів. Групове опитування дозволяє одержати більш точну інформацію через більшу кількість експертів і їхню організовану взаємодію, при якій можуть бути змінені судження експертів у процесі опитування під дією певних аргументів інших експертів групи.

Для групового опитування найбільшою мірою підходить метод Дельфі, що складається з декількох етапів.

На першому етапі визначають перелік випадкових подій, імовірнісні характеристики яких необхідно враховувати при аналізі функційної безпечності. Експертам надають список випадкових подій, який вони можуть залишити незмінним чи їх змінити. На цьому етапі експерти анонімно заповнюють анкети з відповідями в довільній формі, які організатор експертизи обробляє та підготовляє більш точні анкети для заповнення експертами на другому етапі.

Метою другого етапу є одержання від експертів анонімних кількісних оцінок безпеки КТЗ і статистична обробка результатів опитування. Усі відповіді експертів групуються в чотирьох інтервалах. Якщо відповіді експертів виявилися в крайніх інтервалах, їм пропонується анонімно мотивувати свою оцінку, а також її скорегувати. З отриманими висновками знайомлять всіх експертів, щоб вони могли змінити свою оцінку на наступному етапі опитування.

На третьому етапі одержують від експертів нові кількісні анонімні оцінки, просять їх розглянути мотиви змін їх оцінок і сформулювати нові оцінки. Якщо нова оцінка експерта потрапила в крайні інтервали всіх оцінок, тоді він повинний її обґрунтувати, а також прокоментувати оцінки інших експертів. Переглянуті оцінки обробляються організатором експертизи, а саме, розраховуються значення медіани й інтервалів оцінок, узагальнюються аргументи як на користь окремих оцінок, так і проти них.

На четвертому (останньому) етапі одержують нові оцінки експертів з урахуванням узагальнення інформації, отриманої на попередніх етапах. Значення медіани, яка знаходиться на цьому етапі, розглядається як групова оцінка функційної безпечності КТЗ.

До визначення сукупності засобів, за допомогою яких експерт у кількісній формі дає свою оцінку певної події (системи переваг експертів), відносяться порядкова, інтервальна шкала та шкала переваг.

Порядкова шкала встановлює перевагу окремих явищ над іншими чи їх рівноцінність. Інтервальна шкала відрізняється від порядкової тим, що на ній указується не тільки порядок розташування об'єктів чи явищ, але і відстань між ними. Шкала відношень відрізняється від інтервальної шкали тим, що на ній визначається нульова відмітка.

Для аналізу функційної безпечності найкращим є метод безпосереднього оцінення, при якому вся шкала можливих оцінок розділяється на кілька інтервалів, кожному з яких присвоюється певна кількісна оцінка. Відповідно до цієї шкали оцінок експерт має можливість дати кількісну оцінку як якісних, так і кількісних характеристик функційної безпечності КТЗ.

де k_i - ваговий коефіцієнт експерта (загальна сума вагових коефіцієнтів повинна дорівнювати одиниці);

Q_i - оцінка і - експерта функційної безпечності КТЗ;

N - кількість експертів.

Отриману оцінку порівнюють із нормативними показниками функційної безпечності КТЗ.