Улично-дорожной сети города

Сеть городских дорог и улиц является одним из основных элементов планировочной структуры города. Конфигурация улично-дорожной сети (УДС) для каждого города отличается индивидуальностью и зависит от следующих факторов:

— исторических особенностей развития (направления связей с другими дорогами);

— размещение на плане пунктов (фокусов) тяготения;

— рельефа местности;

— наличия водоемов и других естественных рубежей.

В то же время, конфигурация УДС приближается к какой-либо правильной геометрической схеме или представляет собой комбинацию нескольких таких схем. Выделяются следующие геометризированные схемы УДС: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, треугольная, прямоугольно-диагональная и сводная.

Радиальная схема. Возникла в древних городах как огороженных укрепленных местах, связанных с дорогами, ведущими в другие города и пересекающимися в центре этих мест. Преимущества: удобная и прямолинейная связь с центром; радиальные направления УДС легко соединяются с загородными дорогами. Недостатки: усложнены связи между периферийными районами города, что приводит к перепробегу и перегрузке центра транспортом. Эта схема находит применение в малых населенных пунктах, характеризующихся незначительной дальностью передвижений и низкой плотностью транспортных потоков.

Радиально-кольцевая схема. Это усовершенствованная радиальная схема, дополненная кольцевыми магистралями, проложенными обычно по линиям бывших укреплений — крепостных разбираемых стен, оградительных валов и рвов. Преимущества: удобные транспортные связи по радиусам с центром города, связи периферийных районов кольцевыми магистралями в обход центра (центр разгружается). Недостаток: концентрация в центре до 1/3 внутригородских транзитных потоков, что затрудняет организацию движения транспорта.

Прямоугольная схема. Схема получила широкое распространение в городах, развивающихся по ранее разработанным планам. Преимущества: удобство и легкость передвижения по городу, значительная пропускная способность всей сети благодаря наличию дублирующих направлений, отсутствие перегрузки центрального транспортного узла. Недостатки: перепробег транспорта из-за значительной удаленности периферийных районов от центра города и друг от друга (на 20-30% больше, чем при радиально-кольцевой схеме). Очень большая величина коэффициента непрямолинейности ( =1.41), т.к. транспортный поток направляется по двум катетам.

Треугольная схема. Появление этой схемы вызвано стремлением сократить расстояние между пунктами тяготения (преимущество). Недостаток: наличие острых углов на пересечениях не позволяет эффективно использовать городскую территорию под застройку.

Прямоугольно-диагональная схема. Эта схема представляет собой совершенствованную прямоугольную схему, получаемую введением в нее диагональных магистралей на наиболее активных направлениях (преимущество). Недостатки: усложняются узлы и затрудняется организация движения транспорта; усложняются условия застройки микрорайонов при острых углах пересечения магистралей; снижается пропускная способность и скорость движения.

Свободная схема. Эта схема характерна для старых городов с неупорядоченной улично-дорожной сетью — восточных городов (караванные пути и тропы - историческая основа развития уличной сети) и курортных городов, расположенных в сложных условиях рельефа. Преимущества: наилучшее вписывание в рельеф при трассировании улиц, высокая экономичность и живописность планировочных решений при освоении городских территорий. Недостаток: узкие, изогнутые в плане улицы затрудняют организацию движения транспорта (минимальные радиусы кривых, ограниченная видимость и т.д.).

В крупных и крупнейших городах в настоящее время чаще осуществляется комбинированная схема планировки улично-дорожной сети, являющаяся сочетанием разных схем, с использованием достоинств одних и устранением недостатков других.

Тема 8

Критерии сравнения планировочных схем