ПРИГОРОДНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

Пригородные пассажиропотоки отличаются от пассажиропотоков дальнего и местного сообщения ря­дом существенных особенностей: массовостью, неравномерностью распределения по зонам, временам года, дням и часам суток.

Во многих узлах суточный пас­сажиропоток исчисляется десятками тысяч человек, что требует значи­тельных размеров движения приго­родных поездов. Если число дальних поездов на направлении может из­меняться в пределах от 1 до 70, то число пригородных поездов - от 5- 10 до 300 пар в сутки и более.

Важной особенностью пригород­ных перевозок является неравно­мерность распределения пригород­ного пассажиропотока в пределах пригородного участка. По мере уда­ления от головной станции, как пра­вило, густота пригородного пасса­жиропотока значительно уменьша­ется.

Неравномерность распределения пригородных пассажиропотоков по сезонам года, дням недели и часам суток приводит к необходимости деления пригородного участка на отдельные части-зоны, обслужива­емые прикрепленными к ним зон­ными Поездами, размеры движения которых увеличиваются в предпразд­ничные и выходные дни, что дает возможность лучше использовать вместимость пригородных составов как по времени, так и по маршруту следования.

Исследование почасового распре­деление пассажиропотока позволило установить, что практически для всех узлов по прибытии наибольший объем перевозок имеет место с 6 до 9 ч, а максимум приходится на пе­риод с 7 до 8 ч. Доля потока, при­бывающего на головную станцию, в интенсивный утренний период со­ставляет 40-45% суточного потока.

Для неинтенсивных часов суток прибывающий на головную станцию пассажиропоток не имеет резких ко­лебаний. В период с 13 до 20 ч сред­нее часовое прибытие составляет около 4%, а с 18 до 24ч-2,5% суточного пассажиропотока прибы­тия.

Проведенные обследования поча­сового распределения пассажиропо­тока, отправленного с головной станции, позволили установить ве­черние часы пик (с 15 до 19 ч), при­чем доля пассажиров, отправляю­щихся в наиболее интенсивный ве­черний час, меньше, чем доля пас­сажиров, прибывающих в утренний час пик. Объем перевозок пассажи­ров в вечерние интенсивные часы такой же, как и в утренние, и со­ставляет 40-45% суточного объема. Отправление пассажиров из узла в любой час неинтенсивного периода может быть принято 4% суточного пассажиропотока.

По отдельным железнодорож­ным узлам имеют место отклонения в суточном распределении пассажи­ропотока прибытия и отправления (рис. 39.1), поэтому для правильного распределения пассажиропотока во времени целесообразно проведение специальных обследований пассажи­ропотока.

Особенностями пригородных пе­ревозок являются короткие расстоя­ния проезда, сосредоточение в круп­ных населенных пунктах, необходи­мость учета большого числа факто­ров, обусловленных требованиями унификации тяги в крупных желез­нодорожных узлах, повышением уровня комфортабельности поездки и др. Существенное влияние на ор­ганизацию пригородного пассажир­ского движения оказывают вид тяги и тип подвижного состава.

Тип подвижного состава, приня­того для освоения пассажиропотока, устанавливает число мест, а сле­довательно, и расчетную населен­ность пригородного поезда. На ближних зонах возможно увеличе­ние расчетной населенности до 50% за счет использования мест для сто­яния. Оптимальную ходовую ско­рость пригородных поездов выбира­ют аналогично ее определению для дальнего и местного сообщения с учетом того, что на пригородных линиях остановочные пункты распо­ложены через 2-3 км. На таких рас­стояниях пригородный поезд часто не успевает достигнуть максималь­ной скорости, поэтому среднеходовая скорость пригородных поездов при одном и том же типе локомоти­ва и массе поезда будет значительно меньше, чем у дальних и местных пассажирских поездов.

Пропускная способность приго­родной линии определяется числом поездов в час и при данном техни­ческом оснащении линии существен­но зависит от типа графика. На­ибольшая пропускная способность достигается при параллельном гра­фике, т. е. прокладке поездов с оди­наковой скоростью. Однако па­раллельный график имеет ряд не­достатков: большее, чем при непа­раллельном графике, время нахож­дения пассажиров в пути, увеличение потребности в подвижном составе и обслуживающем поезд штате. От­сюда на ряде участков, особенно в неинтенсивные часы, применяют непараллельный график.

Пропускная способность при зон­ном непараллельном графике в ос­новном определяется расположе­нием на графике поездов «тихохо­дов» и «скороходов». Если участок имеет несколько зон, то сначала должны прибывать поезда ближних зон, а затем - дальних, а отправлять­ся в обратном порядке. Для созда­ния наиболее равномерного интер­вала между поездами отдельных зон формируют пакеты поездов.

Период пакета

,

где п- число поездов в пакете; I_пр-ин­тервал прибытия между поездами не­одинаковой скорости, мин; I_min- расчет­ный интервал между поездами, мин; -зонный интервал, представляющий со­бой разность времени хода «тихохода» и «скорохода», мин.

При пропуске поездов на более дальнюю зонную станцию, затем на предпоследнюю и т.д. пропускную способность определяют исходя из периода графика, рассчитываемого по приведенной выше формуле. При пропуске поездов сначала на первую зону, затем на вторую, третью и т. д. период графика будет включать сумму времени, равную интервалу прибытия и разности времени хода «тихохода» и «скорохода» по каж­дой зоне.

Период составит

.

Пропускная способность будет одинаковой, если периоды будут равны, т.е.:

Если I_пр = I_min, то , что имеет место при п = 2, т. е. при двух зонах пропускная способность пригородного участка не зависит от порядка следования поездов при зонном непараллельном графике. При числе зон больше двух потери пропускной способности будут зна­чительны, если первыми будут от­правляться поезда на более ближние к головной станции зоны.

На пригородных участках воз­можно применение зонного типа графика оборота подвижного соста­ва, при котором составы обраща­ются в пределах заданных зон. На­пример, для графика, представлен­ного на рис. 39.2,<2, составы 7, 2, 3 обращаются только между стан­циями АВ, а составы 4, 5-между станциями АБ. Недостатками этого типа графика являются завышение числа составов в обороте и необхо­димость дополнительного резервно­го пробега для засылки состава в де­по в целях проведения ремонтных работ. Эти недостатки ликвидиру­ются введением единого графика оборота, при котором составы обра­щаются по всем зонам пригородно­го участка, т.е. маршруты следова­ния составов образуют замкнутый цикл. Это создает возможность рав­номерного использования подвиж­ного состава (рис. 39.2,6) и ритмич­ной работы депо.