ПРИГОРОДНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Пригородные пассажиропотоки отличаются от пассажиропотоков дальнего и местного сообщения рядом существенных особенностей: массовостью, неравномерностью распределения по зонам, временам года, дням и часам суток.
Во многих узлах суточный пассажиропоток исчисляется десятками тысяч человек, что требует значительных размеров движения пригородных поездов. Если число дальних поездов на направлении может изменяться в пределах от 1 до 70, то число пригородных поездов - от 5- 10 до 300 пар в сутки и более.
Важной особенностью пригородных перевозок является неравномерность распределения пригородного пассажиропотока в пределах пригородного участка. По мере удаления от головной станции, как правило, густота пригородного пассажиропотока значительно уменьшается.
Неравномерность распределения пригородных пассажиропотоков по сезонам года, дням недели и часам суток приводит к необходимости деления пригородного участка на отдельные части-зоны, обслуживаемые прикрепленными к ним зонными Поездами, размеры движения которых увеличиваются в предпраздничные и выходные дни, что дает возможность лучше использовать вместимость пригородных составов как по времени, так и по маршруту следования.
Исследование почасового распределение пассажиропотока позволило установить, что практически для всех узлов по прибытии наибольший объем перевозок имеет место с 6 до 9 ч, а максимум приходится на период с 7 до 8 ч. Доля потока, прибывающего на головную станцию, в интенсивный утренний период составляет 40-45% суточного потока.
Для неинтенсивных часов суток прибывающий на головную станцию пассажиропоток не имеет резких колебаний. В период с 13 до 20 ч среднее часовое прибытие составляет около 4%, а с 18 до 24ч-2,5% суточного пассажиропотока прибытия.
Проведенные обследования почасового распределения пассажиропотока, отправленного с головной станции, позволили установить вечерние часы пик (с 15 до 19 ч), причем доля пассажиров, отправляющихся в наиболее интенсивный вечерний час, меньше, чем доля пассажиров, прибывающих в утренний час пик. Объем перевозок пассажиров в вечерние интенсивные часы такой же, как и в утренние, и составляет 40-45% суточного объема. Отправление пассажиров из узла в любой час неинтенсивного периода может быть принято 4% суточного пассажиропотока.
По отдельным железнодорожным узлам имеют место отклонения в суточном распределении пассажиропотока прибытия и отправления (рис. 39.1), поэтому для правильного распределения пассажиропотока во времени целесообразно проведение специальных обследований пассажиропотока.
Особенностями пригородных перевозок являются короткие расстояния проезда, сосредоточение в крупных населенных пунктах, необходимость учета большого числа факторов, обусловленных требованиями унификации тяги в крупных железнодорожных узлах, повышением уровня комфортабельности поездки и др. Существенное влияние на организацию пригородного пассажирского движения оказывают вид тяги и тип подвижного состава.
Тип подвижного состава, принятого для освоения пассажиропотока, устанавливает число мест, а следовательно, и расчетную населенность пригородного поезда. На ближних зонах возможно увеличение расчетной населенности до 50% за счет использования мест для стояния. Оптимальную ходовую скорость пригородных поездов выбирают аналогично ее определению для дальнего и местного сообщения с учетом того, что на пригородных линиях остановочные пункты расположены через 2-3 км. На таких расстояниях пригородный поезд часто не успевает достигнуть максимальной скорости, поэтому среднеходовая скорость пригородных поездов при одном и том же типе локомотива и массе поезда будет значительно меньше, чем у дальних и местных пассажирских поездов.
Пропускная способность пригородной линии определяется числом поездов в час и при данном техническом оснащении линии существенно зависит от типа графика. Наибольшая пропускная способность достигается при параллельном графике, т. е. прокладке поездов с одинаковой скоростью. Однако параллельный график имеет ряд недостатков: большее, чем при непараллельном графике, время нахождения пассажиров в пути, увеличение потребности в подвижном составе и обслуживающем поезд штате. Отсюда на ряде участков, особенно в неинтенсивные часы, применяют непараллельный график.
Пропускная способность при зонном непараллельном графике в основном определяется расположением на графике поездов «тихоходов» и «скороходов». Если участок имеет несколько зон, то сначала должны прибывать поезда ближних зон, а затем - дальних, а отправляться в обратном порядке. Для создания наиболее равномерного интервала между поездами отдельных зон формируют пакеты поездов.
Период пакета
,
где п- число поездов в пакете; Iпр-интервал прибытия между поездами неодинаковой скорости, мин; Imin- расчетный интервал между поездами, мин; -зонный интервал, представляющий собой разность времени хода «тихохода» и «скорохода», мин.
При пропуске поездов на более дальнюю зонную станцию, затем на предпоследнюю и т.д. пропускную способность определяют исходя из периода графика, рассчитываемого по приведенной выше формуле. При пропуске поездов сначала на первую зону, затем на вторую, третью и т. д. период графика будет включать сумму времени, равную интервалу прибытия и разности времени хода «тихохода» и «скорохода» по каждой зоне.
Период составит
.
Пропускная способность будет одинаковой, если периоды будут равны, т.е.:
Если Iпр = Imin, то , что имеет место при п = 2, т. е. при двух зонах пропускная способность пригородного участка не зависит от порядка следования поездов при зонном непараллельном графике. При числе зон больше двух потери пропускной способности будут значительны, если первыми будут отправляться поезда на более ближние к головной станции зоны.
На пригородных участках возможно применение зонного типа графика оборота подвижного состава, при котором составы обращаются в пределах заданных зон. Например, для графика, представленного на рис. 39.2,<2, составы 7, 2, 3 обращаются только между станциями АВ, а составы 4, 5-между станциями АБ. Недостатками этого типа графика являются завышение числа составов в обороте и необходимость дополнительного резервного пробега для засылки состава в депо в целях проведения ремонтных работ. Эти недостатки ликвидируются введением единого графика оборота, при котором составы обращаются по всем зонам пригородного участка, т.е. маршруты следования составов образуют замкнутый цикл. Это создает возможность равномерного использования подвижного состава (рис. 39.2,6) и ритмичной работы депо.
Дата добавления: 2016-06-02; просмотров: 1405;