ПОДВОДНАЯ ЛОДКА С-117 4 страница

• почему характер воронки от взрыва говорит о том, что некий заряд взорвался над грунтом, а не на нем, и тем более не в нем;

• почему сейсмограммы соответствующих крымских станций, зафиксировавших взрыв 29 октября, так отличаются от сейсмограмм двух контрольных взрывов мин аналогичной мощности, произведенных спустя три дня;

• почему характер повреждений линкора не соответствует ни расчетным объемам разрушения его конструкций, ни последствиям, полученным от подрыва на подобных минах аналогичных кораблей в годы войны;

• почему многие моряки линкора отметили как бы двойной взрыв, и что за огонь наблюдался вдоль ватерлинии от носовой части корабля до 6-го миделя по правому борту.

Большинство ветеранов линкора тогда считало и считает, что взрыв корабля — результат диверсии.

Передача в 1949 году крупнейшего корабля итальянского флота Советскому Союзу была расценена неофашистскими группировками как национальный позор. Искупить его поклялся на своей золотой шпаге, полученной от короля за ряд успешных диверсий против английского флота в годы войны, князь Боргезе, потомок старинного рода, командующий специальным диверсионным соединением боевых пловцов и взрывающихся катеров. У этого человека слово редко расходилось с делом. К тому же он обладал самыми разветвленными связями как в военно-политических сферах своей страны, так и за рубежом. О больших возможностях Боргезе говорит и его попытка военного переворота в стране, предпринятая им и его сторонниками в ночь с 7 на 8 декабря 1970 года.

Вспомнили пророчество итальянцев при передаче линкора о том, что он долго не проплавает. Настораживал тот факт, что взрыв произошел в самом уязвимом на корабле месте и в наиболее удобное для диверсии время суток, и что об этом уже буквально через считанные часы (ранним утром 29-го) сообщило зарубежное радио, а также то, что итальянцы большие мастера в подобных делах. Позднее широко распространились слухи о награждении группы итальянских боевых пловцов высокими наградами за выполнение некоего спецзадания, о появлении в тамошней прессе фотоснимка, сделанного в момент гибели корабля, который можно было получить только благодаря особой высокочувствительной пленке и сделать с заранее выбранного места, а также о наличии в одном из закрытых музеев ВМС Италии стенда, посвященного выполнению этой акции.

Да и сама правительственная комиссия указывала, что «нельзя полностью исключить предположение, что причиной подрыва линкора явилась диверсия», ибо «неудовлетворительная организация охраны водного района не исключает проникновения в бухту подводных диверсантов».

Технически возможность диверсии в Севастопольской бухте облегчалась тем, что к 1955 году в итальянских ВМС были созданы весьма совершенные сверхмалые подводные лодки, предназначенные для высадки боевых пловцов, — «5X-404» и «8X-506».

Прямых доказательств причастности итальянских подводных диверсантов к взрыву 29 октября нет. Вся «итальянская версия» построена пока что на цепи косвенных улик и умозрительных предположений.

Было ли все именно так или иначе, да и было ли вообще — вопросы, которые пока надолго останутся без ответов. Сомнительно, что в итальянских архивах хранятся какие-либо документы, проливающие свет на взрыв под днищем «Новороссийска». Подобная акция могла быть проведена скорее всего как частное дело «группы патриотов», располагавших достаточными средствами как для покупки «карманной подводной лодки», так и для фрахта торгового судна. Хотя, разумеется, не без ведома, а то и при прямом содействии спецслужб, той же СИФАР, например, — разведывательной службы вооруженных сил Италии, или в сотрудничестве с ЦРУ.

То, что «итальянская версия гибели „Новороссийска“» принималась главным командованием ВМФ всерьез, доказывает, пожалуй, и тот факт, что вскоре после взрыва линкора все бывшие итальянские корабли (крейсер «Керчь», четыре эсминца, подводная лодка) были выведены из боевого состава Черноморского флота и отправлены на резку. Видимо, чтобы не провоцировать новых диверсий. И если кому-то из наших адмиралов до октября 1955-го подводные диверсанты казались лишь персонажами приключенческих книг, то с того же черного года и по наши дни на всех кораблях советского ВМФ, где бы они ни стояли — у родного причала или на якоре в нейтральных водах, — каждую ночь несется вахта ПДСС — противодиверсионных сил и средств. Каждую ночь матросы-автоматчики в стальных касках вместо бескозырок вглядываются в черную воду у бортов своих кораблей. Это своего рода вахта памяти «Новороссийска».

Много лет спустя на пресс-конференции в ходе визита в Россию главнокомандующий ВМС Италии адмирал Г. Вентуриони на вопрос о причастности итальянских диверсантов к гибели линкора «Новороссийск» ответил: «С журналистской точки зрения, это было бы интересно, если это было бы правдой, но с высоты своего положения я должен сказать, что это вымысел. Этого не могло быть, и данный несчастный случай произошел не по вине итальянских пловцов».

«АНДРЕА ДОРИА»

26 июля 1956 года

Итальянский лайнер «Андреа Дориа» столкнулся у острова Нантакет со шведским теплоходом «Стокгольм» и затонул через 11 часов. Погибли 55 человек.

В среду 25 июля 1956 года в 14 часов 40 минут капитан итальянского лайнера «Андреа Дориа», заметив приближение тумана, поднялся на мостик.

По международным «Правилам для предупреждения столкновения судов в море» (ППСС) капитан в условиях тумана обязан был снизить скорость своего быстроходного лайнера. Однако любое уменьшение хода связано с задержкой прибытия в Нью-Йорк. Хотя итальянская пароходная компания не требовала нарушать международные правила ради соблюдения расписания, но Пьеро Каламаи знал, что любое опоздание оборачивается для компании колоссальными убытками.

«Андреа Дориа», пережив ночной шторм, уже опаздывал на час. Две турбины судна работали на полный ход вперед, развивая мощность 35000 лошадиных сил. Паровые турбины вращали со скоростью 134 оборота в минуту два гигантских винта судна, диаметром около пяти метров каждый. Громадное одиннадцатипалубное судно шло через океан полным ходом в 23 узла. Именно такую скорость и необходимо было непрерывно выдерживать от Гибралтара — у выхода из Средиземного моря — до плавучего маяка «Амброз» — у входа в нью-йоркскую гавань, чтобы прибыть в порт точно по расписанию.

«Андреа Дориа» был не просто лайнер. Он олицетворял возрождение итальянского торгового флота после Второй мировой войны. Закладка лайнера состоялась в 1949 году на известной верфи «Ансальдо», расположенной в пригороде Генуи, а 16 июня 1951 года он торжественно был спущен на воду. Еще 18 месяцев ушло на внутреннее оборудование корабля. В декабре 1952 года «Андреа Дориа» успешно прошел ходовые испытания.

Судно с валовой вместимостью 29100 регистровых тонн, имевшее длину 212 метра и ширину 27,5 метра, относилось к числу самых крупных и быстроходных судов в мире. Помещения лайнера украшали произведения искусства. В каютах и салонах — изящная удобная мебель, облицованные деревянными панелями стены, отраженный электрический свет. В каждом классе — кинозал и плавательный бассейн с площадкой для отдыха.

17 июля 1956 года «Андреа Дориа» покинул Геную и совершил обычное турне вдоль побережья Средиземного моря, заходя для приема пассажиров, груза и почты в Канн, Неаполь и Гибралтар. В пятницу, 20 июля, в половине первого ночи судно вышло из Гибралтара, направляясь в Северную Атлантику. Капитан Каламаи сделал в своем личном журнале следующую запись: «Всего у нас на борту 1134 пассажира, из них 190 первого класса, 267 — второго и 677 — третьего, 401 тонна груза, 9 автомашин, 622 места багажа и 1754 мешка с почтой».

25 июля наступил последний день рейса. За кормой «Андреа Дориа» осталось 4000 миль. Капитан Каламаи избрал кратчайший путь в северной части Атлантического океана — плавание по дуге большого круга — через Азорские острова и далее на запад, к плавучему маяку «Нантакет», за которым вскоре должен был показаться берег Соединенных Штатов. Маяк «Нантакет» представлял собой небольшое, окрашенное в красный цвет судно, поставленное на якорь в открытом океане на расстоянии 50 миль от одноименного острова, за пределами мелководья у его берегов.

Для другого судна — сверкающего, белоснежного, с выкрашенными в желтый цвет трубой, мачтой и колоннами, маяк «Нантакет» был пунктом прощания с Америкой. Лайнер «Стокгольм» судоходной компании «Суидиш Америкэн лайн», круглый год совершающий трансатлантические рейсы в скандинавские страны, в этот день в 11 часов 31 минуту покинул Нью-Йорк. На его борту находились 534 пассажира.

Спущенный на воду в начале 1948 года «Стокгольм» первым в послевоенные годы среди пассажирских судов новой постройки стал совершать рейсы через Северную Атлантику. Он был самым крупным из шведских судов, но, вместе с тем, самым маленьким среди пассажирских лайнеров, курсировавших через Северную Атлантику.

В 1953 году шведская компания увеличила размеры надстройки «Стокгольма», в результате чего число мест для пассажиров было доведено до 548. Но судно сохранило свои обтекаемые очертания гоночной яхты. У него был удлиненный бак, остро срезанный нос эсминца и изящно закругленная корма крейсера. Длина его составляла 160 метров, ширина — 21. Судно имело семь палуб, закрытый бассейн для плавания.

Опытнейший 63-летний капитан «Стокгольма» Норденсон слыл строгим, требовательным человеком. «Стокгольм», принадлежавший шведской судоходной компании, содержался в безукоризненном порядке.

Итак, «Стокгольм» шел курсом 90 градусов, точно на восток. Он должен был пройти в одной миле от плавучего маяка «Нантакет», а затем изменить курс к северу, к берегам Скандинавии. Это был самый короткий и экономичный путь в Северную Европу.

Никаких юридических или иных мотивов, принуждавших «Стокгольм» или «Андреа Дориа» идти в океане так называемым «рекомендованным путем», не существовало, поскольку ни шведская, ни итальянская пароходные компании не являлись участниками Соглашения о морских путях в северной части Атлантического океана.

На командном мостике «Стокгольма» вахту нес третий штурман Карстенс-Иоганнесен, человек молодой и довольно самоуверенный. Он почти автоматически выполнял обязанности вахтенного штурмана, когда на экране радиолокатора немного слева на носу появился эхосигнал другого судна. До него было не менее 12 миль. Карстенс вскоре убедился, что оно приближается к «Стокгольму».

Когда до незнакомого судна оставалось 6 миль, штурман стал ожидать появления его топовых огней. Согласно Международным правилам, на правом борту каждого судна должен быть виден зеленый огонь, а на левом — красный. При этом вступает в силу правило о расхождении встречных судов: «Когда два судна с механическими двигателями идут прямо или почти прямо друг на друга таким образом, что возникает опасность столкновения, каждое из судов должно изменить свой курс вправо так, чтобы каждое судно могло пройти одного у другого по левому борту».

Радиолокатор показывал, что суда быстро сближаются — пять, четыре, три и, наконец, две мили, — но из-за тумана огней не было видно.

«Стокгольм» продолжал идти со скоростью 18 узлов. Огни открылись прямо по носу, чуть слева от курса лишь на расстоянии 1,8 мили. Суда сближались на милю каждые полторы минуты, до столкновения оставалось менее трех минут…

«Андреа Дориа» вошел в туман несколько часов назад. На мостике судна находились капитан Пьеро Каламаи и два вахтенных штурмана. При помощи радиолокатора они напряженно следили за встречным судном, эхосигнал которого был обнаружен на расстоянии 17 миль почти прямо по носу. Лайнеры быстро сближались, но никто не видел в этом опасности, считая, что их курсы не пересекаются. «Андреа Дориа» продолжал следовать со скоростью 22 узла, когда справа сквозь пелену тумана показались огни встречного судна…

Если верить показаниям сторон, то каждое из судов сделало правильный маневр, исходя из обстановки, наблюдаемой с его мостика. Со «Стокгольма» увидели огни встречного судна слева и для увеличения расстояния между судами при расхождении отвернули вправо. С «Андреа Дориа» заметили огни встречного судна справа и для безопасности отвернули влево.

Но далее каждая из сторон утверждала, что вслед за этим встречное судно внезапно повернуло и пошло на пересечение курса. Через несколько мгновений произошло столкновение двух современных пассажирских лайнеров, построенных по последнему слову техники и оснащенных новейшими по тем временам навигационными приборами!

Приводимый в движение дизелями мощностью 14600 лошадиных сил, «Стокгольм» вонзился в стальной корпус «Андреа Дориа». Носовая часть корпуса шведского судна имела обшивку из прочных стальных листов толщиной два с половиной сантиметра. Нельзя сказать, что нос имел ледокольную конструкцию, скорее он был подкрепленным — для плавания под конвоем ледокола у Скандинавского побережья.

С сокрушающей силой, силой более миллиона тонн, нос «Стокгольма» протаранил мчавшееся с большой скоростью итальянское судно и стал кромсать его, словно оно было из тонкой жести. «Андреа Дориа» круто развернулся и, вспенивая гигантскими винтами море, потащил за собой сцепившийся с ним «Стокгольм». Затем суда разделились. «Андреа Дориа», турбины которого все еще работали на полную мощность, избавился от кинжала, вонзившегося ему в бок. «Стокгольм», вся поступающая сила которого иссякла при ударе об итальянский лайнер, проскользнул вдоль его борта.

На «Стокгольме» паники не было. Повреждения получила лишь его носовая часть, где находились помещения для команды. На судне повсюду горел яркий свет, крен был почти незаметен, все признаки полученного повреждения и угрожавшей опасности были скрыты от взоров пассажиров.

По прибору, установленному на мостике, капитан Норденсон видел, что дифферент судна на нос составляет 1 метр 10 сантиметров, крен на правый борт — 4 градуса. Носовые отсеки были самыми малыми, поэтому их затопление не было опасно для жизни судна.

А что же «Андреа Дориа»? Корабль содрогнулся от страшного удара и в течение минуты накренился на правый борт. Морская вода хлынула внутрь судна. Тысячи тонн воды вливались в пробоину на правом борту. Полученного повреждения никогда никто не измерял, но, по достоверным данным, пробоина, имевшая очертания носа «Стокгольма» и поэтому постепенно к низу суживавшаяся, имела в своей верхней части ширину около двенадцати метров. Семь из одиннадцати палуб итальянского лайнера, начиная от палубы надстройки и далее вниз, до находившихся в двойном днище цистерн с мазутом и маслом, были повреждены. Согласно расчетам, штевень «Стокгольма» проник в корпус «Андреа Дориа» на уровне палубы «C» у ватерлинии — на пять с половиной метров, и примерно на два метра — в трюм, ниже ватерлинии. По всем установленным впоследствии признакам забортная вода проникла сразу только в один из одиннадцати водонепроницаемых отсеков.

После столкновения прошло две минуты, но «Андреа Дориа» от крена на правый борт так и не избавился. Стрелка кренометра показывала 18 градусов, затем 19, 20… Если бы «Стокгольм» нанес удар по любому из трех отсеков машинного отделения или даже по переборке между двумя отсеками, последствия полученного повреждения не были для итальянского лайнера столь гибельными. Поврежденный отсек был бы затоплен забортной водой по всей ширине судна, и от этого едва ли мог возникнуть какой-либо крен. «Андреа Дориа» осел бы глубже в воду, и его можно было бы благополучно отбуксировать к берегу.

Но повредив отсек глубоких цистерн, «Стокгольм» нанес удар по самому уязвимому месту. Его нос разорвал пять топливных цистерн только вдоль правого борта, не тронув ни одной вдоль левого. К концу рейса все десять топливных цистерн были пусты. Около 500 тонн забортной воды хлынули в цистерны правого борта, увеличивая нагрузку с одной стороны судна, в то время как содержащие воздух цистерны левого борта сохраняли плавучесть. Чем больше кренилось судно на правый борт, тем больше сотен и тысяч тонн воды вливалось в пробоину в борту, тем больше становился крен. Сомнения в том, что судно рано или поздно опрокинется на правый борт и пойдет ко дну, уже не было.

После столкновения в течение некоторого времени в котельном и главном машинном отделениях было сухо, но постепенно туда с верхних палуб проникла вода с маслом. Механики понимали, что, несмотря на работу всех имевшихся на судне насосов, битва проиграна.

Капитан приказал передать сигнал SOS. В водах, где находился итальянский лайнер (между плавучим маяком «Нантакет» и Нью-Йорком), царило оживленное судоходство, и капитан Каламаи надеялся, что поблизости окажется много судов.

Самый жестокий удар нос «Стокгольма» нанес пассажирам на палубе «C», где располагались наиболее тесные и дешевые каюты. Находившиеся в них пассажиры (большинство — семьи итальянских эмигрантов) не имели возможности спастись. Число погибших в тридцати каютах правого борта составило более половины всех жертв на судне. Одиннадцать кают стали могилой для двадцати шести человек. Если некоторые и не погибли под ударом носа «Стокгольма», то через несколько секунд захлебнулись в воде, когда «Андреа Дориа» накренился на правый борт и палуба «C», расположенная у нормальной ватерлинии, погрузилась в волны.

Пассажиры, застигнутые в салонах, барах, комнатах для карточной игры, библиотеках, а также в бальных залах, расположенных на верхних палубах судна, стали спокойно расходиться по своим местам. Паники не было.

По аварийному расписанию каждый из 1250 пассажиров и 575 членов команды должен был сесть в одну из шестнадцати спасательных шлюпок. Всего восемь человек должно было остаться на борту судна для управления восемью лебедками, спускавшими все шестнадцать шлюпок.

Первоначальный крен, достигший 18 градусов, поставил лайнер в крайне тяжелое положение — конструкция шлюпбалок допускала спуск спасательных вельботов при крене, не превышающем 15 градусов. По этой причине все шлюпки левого, повышенного, борта не могли быть спущены на воду и половина людей, находящихся на борту лайнера, по существу была обречена на гибель. Лишь тихая погода и быстрый подход к месту аварии других крупных судов позволили избежать более ужасных последствий катастрофы…

Люди спускались в подходившие шлюпки по канату с высоты двухэтажного дома. Естественно, что пожилым людям и детям это было не под силу. Детей бросали в шлюпки на растянутые одеяла, а пожилым людям приходилось либо прыгать в воду, либо с невероятными трудностями, пользуясь помощью более крепких спутников, спускаться по канату.

Ближе всех к месту катастрофы оказалось грузовое судно «Кейп Энн» длиной 119 метров. На борту судна была команда из сорока четырех человек.

Изменили курс и направились к «Андреа Дориа» норвежское грузовое судно «Дионне», американский военный транспорт «Рядовой Уильям Томас», а также гигантский французский лайнер «Иль де Франс», направлявшийся во Францию и имевший на борту 940 пассажиров и 826 человек команды.

На «Стокгольме» к спуску спасательных шлюпок приступили во втором часу ночи. Но еще раньше в 0 часов 45 минут к месту происшествия подошел «Кейп Энн». В 1 час 23 минуты появился американский военный транспорт «Рядовой Уильям Томас», поспешно спустивший на воду два моторных бота.

После столкновения на «Андреа Дариа» паники не было. Хаос царил только на палубах кормовой части судна, где собрались пассажиры туристского класса. В других отсеках, занимавших две третьих площади судна, было относительно спокойно. Пассажиры, находившиеся в секторах первого и второго класса прогулочной и шлюпочной палуб, даже не знали, что началась эвакуация. Добравшись до мест сбора и очутившись на левой стороне судна, люди оставались там, ожидая, когда им объявят, что делать дальше. Ожидание было тем более мучительным, что они находились в неведении относительно своего положения. Когда разнеслась весть о прибытии «Иль де Франса», отчаяние сменилось надеждой, надежда — уверенностью, что спасение близко.

Для «Иль де Франса», мчавшегося со скоростью 22 узлов к «Андреа Дориа», обстоятельства складывались как нельзя лучше. Уже в пятнадцати милях от места аварии все было готово: спасательные шлюпки, пища, одеяла, дополнительные каюты, койки в лазарете. Без четверти два ночи туман поредел и исчез. Подойдя на расстояние двух миль, французский капитан де Бодеан глазами отыскал среди четырех судов накренившийся «Андреа Дориа».

В эфире звучали тревожные сообщения:

1.43. «Андреа Дориа»: «Положение угрожающее. Нужно как можно больше шлюпок. Свои спустить не можем».

2.20. «Иль де Франс»: «Спустили на воду 10 шлюпок».

2.24. «Кейп Энн»: «Подняли на борт первую шлюпку со спасенными с „Андреа Дориа“».

3.20. «Стокгольм»: «Всем, всем, всем! Говорит „Стокгольм“. У нас разрушена носовая часть судна. Трюм № 1 затоплен. В других частях повреждений нет. Попытаемся дойти до Нью-Йорка своим ходом. Во избежание несчастного случая просим сопровождать до Нью-Йорка».

3.22. Катер береговой службы «Эвергрин». «"Кейп Энн" подбирает людей с „Андреа Дориа“. Требуется медицинская помощь. „Стокгольм“ поврежден, но, видимо, может идти своим ходом».

3.59. «Эвергрин»: «"Кейп Энн" принял на борт 200 человек с „Андреа Дориа“. Спасательные работы продолжаются».

4.05. Военный транспорт «Рядовой Уильям Томас»: «Подобрал 50 человек».

4.25. «Стокгольм»: «На борту „Стокгольма“ примерно 425 спасенных».

4.55. Радио береговой службы: «Спасены 875 человек. Вылетает вертолет. „Стокгольм“ готов продолжать рейс, но пока стоит на месте».

6.10. Неизвестное судно: «"Андреа Дориа" сильно накренен. Кромка главной палубы вошла в воду».

6.19. Береговая служба радирует на «Стокгольм»: «Суда береговой службы „Тамароа“ и „Оваско“ будут сопровождать вас до Нью-Йорка».

7.10. «Иль де Франс»: «Спасено 1000 человек».

К 7 часам утра на «Андреа Дориа» не осталось ни одного человека.

В пять минут седьмого была поднята на борт и закреплена на шлюпбалках последняя спасательная шлюпка, а спустя десять минут «Иль де Франс» отправился в Нью-Йорк. Огромное судно стало медленно обходить печальный «Андреа Дориа» по широкой дуге. Прощаясь, лайнер трижды приспустил трехцветный флаг Франции, а капитан де Бодеан дал три протяжных гудка. Это был прощальный салют в честь одного из юных и прекрасных представителей сословия роскошных лайнеров.

«Андреа Дориа» затонул в 10 часов 09 минут 26 июля 1956 года в двух милях к юго-западу от того места, где одиннадцать часов назад столкнулся со «Стокгольмом». На темной поверхности моря появился изумрудный пенистый след длиной около 215 метров. «Андреа Дориа» погрузился в волны правым бортом, носом вниз. Его корма задралась высоко над водой, а затем тоже скрылась в пучине.

Члены итальянской команды по традиции стали кидать в море все, что раньше принадлежало лайнеру: ключи, ручные фонари, прочую мелочь. Они платили дань безмолвному и жестокому морю и стремились избавиться от всего, что напоминало несчастное судно и могло принести им несчастье…

Тем временем капитан Норденсон осторожно маневрировал «Стокгольмом», проверяя его мореходность. В 10 часов 15 минут судно в сопровождении «Оваско» пошло в Нью-Йорк со скоростью 8,4 узла.

Это была самая крупная и самая успешная в истории мореплавания спасательная операция. Из 1706 человек пассажиров и экипажа, находившихся на борту «Андреа Дориа», с поврежденного судна были сняты 1662 человека. Сорок три человека пошли на дно вместе с лайнером, оказавшись в зоне нанесенного «Стокгольмом» удара, а трое умерли позже от полученных ран. Одна четырнадцатилетняя девочка, спавшая в момент столкновения на «Андреа Дориа», в результате страшного толчка перелетела на «Стокгольм» и, придя в себя, долгое время не могла понять, где она находится…

Как можно объяснить эту крупную катастрофу? Расследование причин аварии проходило в Нью-Йорке. Шведская и итальянская судоходные компании пригласили опытных морских юристов. Прилагая все усилия, чтобы оградить интересы своих доверителей и переложить ответственность и огромные убытки на противную сторону, адвокаты вскрыли очень неприглядную картину.

Капитан Каламаи и старший комсостав сошли последними с погибающего лайнера «Андреа Дориа», как и подобает настоящим морякам, но это не может оправдать плохую организацию судовой службы. Пьеро Каламаи много плавал, командовал крупными лайнерами и считался одним из лучших капитанов компании. Но как была поставлена служба на «Андреа Дориа» — флагмане итальянского пассажирского флота? С наступлением тумана были приняты обычные меры предосторожности, предупрежден по телефону вахтенный механик, закрыты водонепроницаемые двери, выставлен впередсмотрящий, включен автомат для подачи туманных сигналов. На мостике несли вахту два штурмана, один из них непрерывно наблюдал за экраном радиолокатора. Однако никто не вел графической прокладки движения встречного судна, в результате чего капитан Каламаи имел лишь приблизительное представление о курсе и скорости «Стокгольма». Как выяснилось, на «Андреа Дориа» вообще никогда не делали этого и, более того, капитан Каламаи не был знаком с радиолокационной прокладкой.

Выяснилось также, что капитан Каламаи не знал маневренных качеств «Андреа Дориа». У него не было данных об остойчивости судна. Каламаи признал, что после столкновения он не давал старшему механику приказаний принять меры по сохранению остойчивости судна. При этом следует иметь в виду, что старший механик был в отпуске и его заменял временный специалист.

После столкновения «Андреа Дориа» продержался на плаву 11 часов. Однако ни судовой, ни машинный журналы, ни радиожурнал, ни путевая карта не были представлены экспертам. Было заявлено, что все эти документы погибли вместе с судном.

На «Стокгольме» организация судовой службы также имела серьезные недостатки. Вахту на мостике, например, обычно нес только один штурман, а не два, как принято на крупных трансатлантических лайнерах.

Третий штурман Карстенс наносил на радиолокационный планшет последовательные положения «Андреа Дориа» и спокойно наблюдал за опасным сближением судов. Он не счел нужным вызвать на мостик капитана, как это предусмотрено инструкцией, хотя и недоумевал, почему огни встречного судна так долго не открываются. Позднее Карстенс усугубил свой проступок тем, что стер с планшета радиолокационную прокладку.

Нельзя не отметить и низкие моральные качества членов экипажа «Андреа Дориа». Многие из них, спустившись в спасательные вельботы, не взяли пассажиров и стали быстро отходить от борта накренившегося лайнера. В первые три часа после аварии с итальянского лайнера были сняты шлюпками 40 процентов команды и лишь 20 процентов пассажиров, причем большая часть последних была спасена вельботами «Стокгольма».

Международные Правила для предупреждения столкновений судов в море (ППСС) требуют умеренной скорости при плавании в тумане. Войдя в туман, капитан «Андреа Дориа» уменьшил скорость с 23 узлов до 21,8. Такое уменьшение скорости можно назвать только символическим. Выяснилось, что так делалось всегда.

В целях повышения безопасности мореплавания Международная конвенция по охране человеческой жизни на море рекомендует всем судам придерживаться определенных путей в Северной Атлантике. Однако практика показывает, что судоходные компании в условиях жестокой конкуренции часто не считаются с Конвенцией и, стремясь к сокращению расходов, требуют идти кратчайшим путем. Именно этим можно объяснить тот факт, что теплоход «Стокгольм» оказался на 19 миль севернее рекомендованного для следования в Европу курса и вышел на путь встречных судов.

Выяснилось также, что корпус «Андреа Дориа» имел серьезные конструктивные недостатки. В носовой части судна были размещены диптанки — по пять с каждого борта. По диаметральной плоскости между танками проходил тоннель, ведущий в генераторное отделение. Выход из тоннеля был прорезан в водонепроницаемой переборке, но не имел водонепроницаемой двери. При таком конструктивном решении водонепроницаемая переборка в значительной мере теряла свое значение. Вода из поврежденного при столкновении отсека диптанков через тоннель свободно поступала в генераторное отделение. Последовательно, начиная с пониженного борта, все генераторы были затоплены.

При столкновении были повреждены и быстро заполнялись забортной водой топливные танки правого борта, а танки левого борта оставались пустыми из-за отсутствия перепускных каналов. «Андреа Дориа» сразу же накренился на 18 градусов. Заполнить водой пустые диптанки другим способом механики не сумели. Крен постепенно увеличивался и привел судно к опрокидыванию. Судно, имеющее запас плавучести, затонуло от потери остойчивости.

Детальный разбор катастрофы показал, что гибель судна предрешили не только конструктивные недостатки. Безопасностью лайнера пожертвовали ради грошовой экономии. По мере расходования топлива на «Андреа Дориа» требовалось обязательно заполнять освободившиеся цистерны забортной водой. Это обеспечивало сохранение расчетной остойчивости. В действительности к концу трансатлантического рейса было израсходовано около 4000 тонн топлива и пресной воды, но капитан оставил диптанки пустыми, чтобы в Нью-Йорке избежать расходов по найму баржи для выкачивания загрязненной балластной воды. Остойчивость судна ухудшилась.

Одновременно с заседаниями в Нью-Йорке проходили неофициальные встречи в Лондоне. Представители обеих судоходных компаний и страховых обществ пытались, не доводя дела до судебного разбирательства, договориться о распределении убытков, возникших вследствие столкновения. Претензии сторон менялись в зависимости от фактов, преданных огласке в Нью-Йорке. Но как итальянские, так и шведские представители понимали, что дальнейшее оглашение недостатков и нарушений нанесет непоправимый ущерб обеим компаниям. Итальянские и шведские представители пришли к соглашению о распределении убытков. Дело было прекращено.