ПОДВОДНАЯ ЛОДКА С-117 3 страница

Но тем не менее, несмотря на такие отступления от норм обеспечения безопасности судна, «Принцесса Виктория» получила свидетельство на годность к плаванию.

После гибели парома в Великобритании стали больше заботиться о безопасности плавания пассажирских судов в целом и, в частности, об обеспечении надежности кормовых ворот паромов и совершенствовании шлюпочного устройства.

Из этой катастрофы сделало вывод и Королевское спасательное общество — оно стало оборудовать свои суда не только радиотелефонными установками, но и радиостанциями для связи с береговой базой.

«ТОЙА-МАРУ»

26 сентября 1954 года

Японский паром попал в око тайфуна и при входе в порт Хакодате опрокинулся на борт. Из 1198 человек спаслись только 26.

Тайфуны и ураганы обладают огромной разрушительной силой, и судам, попавшим в их эпицентр, редко удается спастись. Название ураганов и тайфунов зависят от места их происхождения или действия: тропические циклоны в Индии и Бангладеш, ураганы над Атлантическим океаном, тайфуны на северо-западе Тихого океана, тровады в районе Мадагаскара, вилли-вилли в Западной Австралии, араканы на берегах Карибского моря. Ураганы выделяют за одну секунду столько же энергии, сколько взрыв тысячи атомных бомб, подобных сброшенной на Хиросиму.

Ураганы, тайфуны и другие гигантские вихри зарождаются над морем. Для их образования необходимо, чтобы температура воды на поверхности была не ниже +27°C. Поэтому они и возникают в тропических районах.

Поперечник тропического циклона в среднем составляет 160 километров, хотя встречаются циклоны шириной 500 километров и более. Высота циклона по вертикали колеблется от 11 до 19 километров. Вся система перемещается в среднем на 320 километров в сутки. Средняя продолжительность «жизни» циклона — 9 дней. За это время он обычно успевает пройти от 2,5 до 3,2 тысячи километров. Гигантские штормовые волны могут в течение одного часа размыть любой берег на глубину 15 метров и более. Удары таких волн по берегу в течение 12 часов приравниваются к столетней разрушительной работе морского прибоя.

Когда сила ветра в тропическом циклоне превысит 25 метров в секунду, он становится тайфуном или ураганом. Пока ураган бушует над морем, он почти не теряет своей силы, вздымая волны до 37 метров.

Тайфуны и ураганы особенно опасны для небольших судов, в том числе рыбопромысловых. Так, во время тайфуна в ноябре 1976 года погибло 40 южнокорейских рыболовных судов. Большая часть аварий, которые происходят с рыбопромысловыми судами Японии, связана с действием тайфунов и ураганов. К примеру, в 1970—1983 годах на 1334 маршрутах судов, пролегающих у берегов Японии, а также 252 паромных маршрутах и в зонах рыбного промысла у берегов Японии произошли в среднем 2031 авария крупных судов и 4132 аварии мелких. При этом на долю тайфунов и штормов приходится 57 процентов аварий рыбопромысловых судов.

Однако ураганы и тайфуны бывают опасны и для крупных судов. Например, в 1983 году тайфун «Эллен» выбросил на скалу панамский теплоход «Зим Манила». Судно получило множественные пробоины корпуса и было списано на металлолом. Такая же печальная участь постигла контейнеровоз «Мозель экспресс» (ФРГ) и «Нептун Циркон» (США).

31 августа 1949 года тайфун «Китти» обрушился на порт Иокогама. Ветер превышал 44 метра в секунду, а волны достигали 5 метров. Из 37 крупных судов, стоявших на якоре в порту, 8 судов понесло по акватории порта, где они столкнулись с другими судами, ударились о волноломы, причалы, плавающие краны, а затем были выброшены на береговые мели, скалы и разбиты. Погибло 15 человек.

Чудовищная по своим масштабам катастрофа произошла в Японском море. Перегруженный сверх всякой меры японский паром «Тойа-Мару» вышел в свой обычный ежедневный рейс через пролив Цугару 26 сентября 1954 года. Переход не должен был занять много времени, и капитан парома решил рискнуть, взяв за «дополнительное вознаграждение» сверхнормативный груз.

Ничто не предвещало беды, море лениво катило пологие волны. А между тем паром попал в «око тайфуна» («глаз бури»). «Око тайфуна» — совершенно уникальное и одно из самых впечатляющих явлений на Земле. Глаз — это не только штилевая зона (хотя полный штиль в нем бывает редко: обычно ветер здесь 4—5 метров в секунду, но зато становится он таким внезапно, и так же внезапно сразу за оком начинается область максимальных ветров). На границе ока резко обрывается многоярусная стена мощной облачности, эта стена, если смотреть на нее изнутри, то есть из глаза, нависает подобно гигантскому амфитеатру с крутыми уступами ступеней. Судно, попавшее в «око тайфуна», внезапно оказывается в полной тишине. Резко прекращаются не только порывы ветра, но и дождь. Температура повышается на 8—10 градусов. На небе вместо низких, темных и плотных туч поднимаются легкие, светлые и очень высокие облака. И вдруг в мгновение все меняется. На паром налетает смертоносный вихрь…

Корма глубоко сидевшего в воде парома была поднята гигантской волной, а нос судна погрузился в море. Вода хлынула внутрь парома через незадраенные люки, иллюминаторы и даже через входные двери салона. Помпы не справлялись со стремительно поступающей водой. Отказали двигатели. По инерции паром продолжал двигаться вперед. Капитан надеялся, что удастся достичь берега.

Увы, буквально через минуту паром перевернулся и затонул Не успевшие ничего понять пассажиры погибли жуткой смертью, захлебнувшись в своих каютах. Как потом подсчитали, число жертв составило 1172 человека, но трупов на поверхность было поднято намного меньше: над ними поработали морские хищники и подводные течения. Можно даже назвать «счастливчиками» тех, кто смог достойно предать земле тела своих близких и любимых.

Но жертвами тайфуна № 15 стали и другие паромы. В ставший одним из самых кошмарных дней в истории мореплавания погибли суда «Токати-Мару», «Хидака-Мару», «Китами-Мару», «Сеокан-Мару». Общее количество жертв исчисляется тысячами…

«НОВОРОССИЙСК»

29 октября 1955 года

Советский линейный корабль затонул после взрыва в северной бухте Севастополя. Погибли 608 человек.

Линейный корабль «Новороссийск» — бывший итальянский линкор «Джулио Чезаре» (Юлий Цезарь) достался нашему ВМФ в числе тридцати трех кораблей и вспомогательных судов при послевоенном разделе ВМС Италии странами антигитлеровской коалиции.

Раздел флота воспринимался итальянцами очень болезненно. Военный флот в этой стране традиционно являлся гордостью нации. Для его строительства, наряду с государственными субсидиями, широко использовались денежные вложения граждан страны. Поэтому послевоенный раздел своего флота они осуждали и даже пытались саботировать процесс передачи кораблей новым владельцам, тем более, что такая возможность была, ибо предварительно корабли должны были быть отремонтированы на итальянских заводах.

Линкор сошел со стапелей в 1914 году, но в Первой мировой войне участия почти не принимал. Затем последовали две крупные его модернизации и скромное участие в боевых действиях Второй мировой войны, когда он получил небольшие повреждения в результате попадания 380-миллиметрового снаряда с английского линкора и бомб авиации неприятеля. Тем не менее к моменту передачи он находился во вполне боеспособном состоянии и не уступал кораблям аналогичного класса, входившим в состав советского ВМФ, которые, кстати, были его ровесниками. Кроме того, у нас планировалось его дальнейшее дооснащение.

В 1949 году линкор, получивший новое название «Новороссийск», благополучно прибыл в Севастополь и вошел в состав кораблей Черноморского флота. Он практически сразу стал флагманским кораблем на нем почти постоянно держал свой флаг командующий эскадрой. Плавал он и под флагом комфлота. Естественно, экипаж линкора отличался высокой морской выучкой.

Утром 28 октября 1955 года линкор «Новороссийск» снялся с бочек № 14, своего штатного места в глубине Севастопольской бухты в районе бухточки Голландия, и вышел в море для замера скоростей на мерной миле и выполнения подготовительной артстрельбы противоминным калибром. Командир линкора капитан 1-го ранга А.П. Кухта находился в отпуске, поэтому кораблем управлял оставшийся за него старпом — капитан 2-го ранга Г.А. Хуршудов.

Вечером корабль возвратился на базу. Перед входом от оперативного дежурного было получено приказание встать на швартовой бочке № 13, принадлежавшей линкору «Севастополь». В 18 часов корабль направился к указанному месту стоянки. Но при подходе к носовой бочке линкор проскочил ее, хотя, чтобы сдержать инерцию движения, отдал перед этим якорь. Но он сделал это несколько в стороне от обычного места. Потом положение корабля было выправлено, и он встал на левый якорь. Эти детали имели значение при выяснении причин подрыва линкора.

После этого на корабле были ужин, увольнение части экипажа на берег, развод наряда, баня и стирка. Согласно распорядку, часть старшин и матросов сошла на берег в увольнение, съехало также большинство офицеров и сверхсрочников. Сошел на берег и временно исполняющий обязанности командира Хуршудов.

Старшим на борту остался помощник командира корабля капитан 2-го ранга З.Г. Сербулов. Дежурным по кораблю заступил старший штурман капитан 3-го ранга М.Г. Никитенко, дежурным по низам — командир батареи противоминного калибра лейтенант К.И. Жилин.

Перед ужином на корабль прибыло пополнение — очередная партия переведенных из береговых частей ВМФ в плавсостав моряков. Всего 200 человек. Их успели переодеть в матросское рабочее платье, но оставили сапоги… На ночь их разместили в одном из носовых помещений линкора. Для большинства из них это был первый и последний день военно-морской службы.

В 1 час 30 минут ночи 29 октября 1955 года огромный, закованный в броню корпус линкора содрогнулся от мощного взрыва, многим показавшегося сдвоенным. На всех палубах сразу же пропало электроосвещение. Корабль погрузился в темноту, отключились сигнализация, радиотрансляция. Так как взрыв прозвучал в носовой части, дежурная служба и проснувшиеся моряки бросились на бак, где в свете прожекторов, направленных на линкор с соседних кораблей, увидели большой пролом в средней части полубака, перед первой башней главного калибра. Его вспученные края были загнуты вверх. Сильный запах пороховой гари, стоны, крики, несколько трупов, выброшенных взрывом из подпалубных носовых кубриков, толстый слой ила, призывы о помощи из-за борта и затапливаемых помещений…

Но паники не было. Так как электричество отключилось, аварийную, а затем и боевую тревогу пришлось объявлять с помощью рынды, боцманских дудок и голосами посыльных. Прибывшие на свои посты согласно расписанию моряки стали выносить раненых в корабельный медпункт, спасать оказавшихся за бортом и в заливаемых водой помещениях, но главное — вместе с аварийными партиями пытаться приостановить поступление и распространение воды по кораблю. Но что можно было сделать, когда величина пробоины в днище достигала 150 квадратных метров. Врываясь через нее, вода начала заполнять нижние и особенно быстро средние переборки, заставляя аварийные партии все дальше отступать к корме.

С соседних кораблей, на которых тоже объявили боевую тревогу, стали прибывать аварийные партии и медгруппы. Их плавсредствами начали вывозить раненых. Однако остановить распространение воды никак не удавалось. Она стремительно заливала помещения, в том числе выше ватерлинии, что быстро снижало поперечную остойчивость линкора и вело к его опрокидыванию. Тогда Сербулов, выполняя распоряжение заместителя начальника штаба флота капитана 1-го ранга Овчарова, начал буксировку корабля кормой на более мелкое место подошедшим по тревоге буксиром.

Получив доклад о происшествии, на линкор прибыли командующий ЧФ вице-адмирал В.А. Пархоменко, начальник штаба флота вице-адмирал С.Е. Чурсин, член военного совета вице-адмирал Н.М. Кулаков, исполняющий обязанности командующего эскадрой контр-адмирал Н.И. Никольский, а также немало флотских и эскадренных начальников, работников особого отдела и прокуратуры. Первым делом комфлот приостановил буксировку и стал вникать в сложившуюся на корабле обстановку. Тем временем все более погружавшаяся в воду носовая часть корабля вскоре лишила моряков доступа к расположенным там якорным и швартовым устройствам. Решение возобновить буксировку оказалось запоздалым и не принесло желаемого результата. Время шло… Неуклонно увеличивались дифферент на нос и крен на левый борт, однако верных и быстрых решений, которых, естественно, ждали от комфлота (ибо он еще недавно был командующим этой эскадрой, принимал в Севастополе и осваивал этот линкор), к сожалению, не последовало. Они явно запаздывали, а между тем прошло уже три часа после взрыва.

Более того, когда Хуршудов, прибывший на борт за 45 минут до опрокидывания корабля (он жил на окраине города), предложил, оценив обстановку, эвакуировать с линкора не занятых непосредственной борьбой за живучесть корабля моряков, комфлот отрезал: «Не будем разводить панику». Вскоре вышедший наверх начальник технического управления флота инженер-капитан 1-го ранга В.М. Иванов лично доложил ему, что положение становится критическим и корабль вот-вот перевернется, но и этому докладу должного значения не придали. Почему-то никто из руководства ЧФ в те часы не вспомнил о судьбе линкора «Императрица Мария», перевернувшегося здесь в 1916 году в результате аналогичной аварии. Зная, что под килем корабля всего 7—8 метров, ожидали, что он сядет на грунт почти на ровном киле, в худшем случае — завалится на борт. Потому, выслушав доклад Иванова, комфлот разрешил эвакуировать лишь моряков с других кораблей, которые без дела стояли на юте.

В распоряжении по этому поводу было почему-то опущено уточнение, что команда касается моряков других кораблей, и на юте собрались и построились около тысячи человек, не занятых непосредственно борьбой за живучесть корабля. В тот момент, когда эти моряки начали спускаться в стоявшие у бортов плавсредства, продолжавший крениться линкор вдруг как-то странно дернулся, даже будто несколько выпрямился, а затем стал стремительно валиться на борт. Люди посыпались в воду, попадая под «молот» его борта и надстроек.

В 4 часа 15 минут «Новороссийск» лег на левый борт и, задержавшись в этом положении несколько мгновений, резко перевернулся килем вверх. Сотни моряков утонули сразу, а десятки оказались заточенными в стальных казематах.

Часть команды сумела взобраться на днище корабля, другие отплыли в сторону, и их подобрали спасательные плавсредства. Кое-кто сумел доплыть до берега самостоятельно.

Стресс от пережитого был такой, что у некоторых моряков, доплывших до берега, не выдерживало сердце, и они тут же падали замертво. Моряки, взобравшиеся на днище и снятые потом оттуда спасателями, а также те, кто находились рядом на спасательных судах, слышали внутри корпуса частый, беспорядочный стук. Это подавали о себе весть живые, не успевшие выбраться из отсеков. Отчаянный стук заживо погребенных все нарастал, сливаясь в сплошную дробь.

Среди спасшихся был и комфлот, и практически все руководство флота и эскадры.

Весть о гибели линкора мгновенно распространилась по городу, но поспешивших на берег жителей встречало оцепление. Тогда они поднялись на окрестные холмы и увидели совсем недалеко от берега возвышавшееся над водой огромное днище корабля, вокруг которого скопились спасательные суда, плавкраны, водолазные катера и другие плавсредства. По днищу двигались люди. Все это напоминало поверженного Гулливера с суетящимися около него лилипутами. Вход в главный госпиталь флота буквально осаждали плачущие женщины, пытавшиеся выяснить хоть что-нибудь о судьбе своих близких и знакомых.

Спасатели судна «Карабах», не дожидаясь указаний сверху, вскрыли обшивку корпуса в корме линкора. Через разрез успели спастись семь моряков. Попытка повторить это в другом месте успехом не увенчалась. А потом из отверстия с нарастающей силой стал вырываться сжатый воздух…

Вскоре корабль из-за выхода воздуха из воздушных мешков стал медленно погружаться. Запоздалые попытки заварить прорези ничего не дали. К утру 30 октября «Новороссийск» затонул.

Тогда возникла идея использовать проходившую на флоте испытания станцию звукоподводной связи. Правда, эффект от нее был односторонний: на поверхности услышали лишь, как обреченные люди в отсеках пели «Варяга». В один из кормовых кубриков корабля, где были живые люди, направили четырех водолазов с запасными дыхательными аппаратами. С неимоверным трудом им удалось вывести еще двоих, которые, увы, оказались последними из спасенных, ибо при дальнейших спусках водолазы живых больше не обнаружили.

1 ноября водолазы, спускавшиеся к затонувшему линкору, уже не слышали никаких звуков…

Вот как описал гибель «Новороссийска» Виталий Говоров:

«На шесть часов двадцать девятого октября был назначен выход в море крейсера „Молотов“, где я служил в должности командира дивизиона живучести. Крейсер стоял метрах в двухстах пятидесяти от линкора. Я отдыхал в каюте, ждал сигнала готовности корабля к выходу в море. Вдруг что-то толкнуло меня и подбросило на койке. Я услышал глухой звук взрыва. Через три-четыре минуты прозвучала команда: „Баркас к правому трапу. Кормовой аварийной партии построиться на юте“. Все команды были выполнены необычайно быстро, в этом уже чувствовалось внутреннее напряжение моряков. Прибыв на ют, получил боевую задачу от командира крейсера капитана 1-го ранга Каденко: „Отправиться на линкор „Новороссийск“ и оказать помощь“.

Через десять минут после взрыва мы были на борту «Новороссийска». Линкор стоял с малым дифферентом на нос, с небольшим креном на правый борт. Освещения в носовой части корабля не было. Доложив вахтенному офицеру о прибытии, я направился в район взрыва.

Увиденное потрясло меня: развороченные палубные листы горой поднимались над палубой, на их рваных концах и на них висели разорванные человеческие тела. А под ногами был слой ила, перемешанного с кровью.

Не встретив никого из командования линкора, я направился искать пост энергетики живучести.

По пути в одном из помещений столкнулся с матросами аварийных постов. Их было человек 12—15, ожидавших каких-либо команд. Поскольку я оказался единственным в этой части корабля офицером, я принял командование на себя. Телефонная связь не работала, в помещении темно… Первой моей командой было: «Крепить носовую переборку, палубные люки». Через них уже пробивалась вода. Часть матросов я отправил закрывать иллюминаторы. Я никого из них не знал, так же как не знал и устройства этого корабля, но отлично понимал, что если внутрь корабля поступает вода, выдавливает переборки, если расходятся швы, то с этим надо бороться. Я рассчитывал на выучку матросов и не ошибся.

Аварийщики были хорошо подготовлены, знали, что как надо делать. А вода все прибывала. Крен стал уже на левый борт, дифферент увеличился. Через палубные люки из каких-то помещений, куда мы проникнуть не могли, сочилась вода. Не имея легких водолазных аппаратов, матросы ныряли в люк и пытались изнутри заделать щели. Только когда вода доходила мне до подбородка (мой рост 186 см), я давал команду покинуть помещение. Все острее ощущалась нехватка аварийного материала и инструментов. В дело пошли столовые ножи и вилки, вместо кудели рвали простыни, вместо ручников использовали собственные кулаки, обмотанные полотенцами.

А потом нам передали команду: «Прибывшим с других кораблей собраться на юте». Я поблагодарил матросов за мужество и поднялся на палубу. Но на ют попасть не успел. Я прошел всего пятнадцать—двадцать метров по левому борту, как корабль начал опрокидываться. Успел схватиться за поручень трапа, заметил, как стремительно промелькнул флаг на фоне освещенных окон домов за угольной пристанью.

Я падал спиной вниз и видел, как с накрывавшей меня палубы корабля с грохотом сыпались в воду люди. И до сих пор мне помнится казавшийся тогда коротким, но по-звериному страшный тысячеголосый крик ужаса. И все.

Меня накрыло кораблем. Я в какой-то момент потерял сознание, оно ко мне вернулось под водой. И тогда я почувствовал рядом что-то копошащееся, толкающее ногами и руками. Сам попытался двигаться, но ничего не получилось. Чувствовал, что грудь прижата к чему-то плоскому, и это плоское вдавливало страшной тяжестью. И ощущение этой тяжести не забыть до сих пор. Успел нахлебаться воды и вновь потерял сознание. Последняя мысль перед провалом в темноту: «Как глупо приходится погибать…»

Сознание вернулось вновь, когда я летел вверх в огромном пузыре воздуха. Воздух вырвался из затапливаемого помещения с такой силой, что как струей выбил меня из-под палубы, оборвав все пуговицы на кителе и сорвав брюки. Я оказался на поверхности, где-то в метре от днища линкора. Я не стал на него взбираться, сработал рефлекс, что может засосать в воронку. Потом меня подняли на баркас. Вскоре я оказался в госпитале. Сотрясение головного мозга, ушиб грудной клетки, спина — сплошной синяк без кожи, кровохарканье. Правая рука висела плетью — как потом оказалось, был отрыв лопатки.

Уже после гибели линкора стало точно известно, что корабль спасти было нельзя. Это определили академические расчеты. Невозможно было спасти линкор, но многих людей — да. На борту «Новороссийска» находились семь адмиралов и около тридцати старших офицеров. Можно было бы задержать момент опрокидывания. Буксировка линкора на мелкое место, начатая где-то около двух ночи, когда уже был выровнен крен, привела к свободному перетеканию тысяч тонн воды с одного борта на другой, что в итоге приблизила момент опрокидывания.

Причиной трагедии линкора стал, очевидно, взрыв глубинной мины, оставшейся со времен Второй мировой войны. Я не верю в версию о диверсантах, так как воронка на месте взрыва на дне бухты эквивалентна взрыву заряда весом 1100—1200 кг взрывчатки. Диверсионные лодки не способны к перевозке такой массы груза».

Взрыв был такой сильный, что пробил насквозь — от днища до верхней палубы — весь многоэтажный бронированный корпус линкора, образовав в нем огромный пролом. Все самые страшные разрушения пришлись на наиболее густонаселенную часть линкора, где в носовых кубриках, расположенных на нескольких палубах-этажах, спокойно спали сотни матросов и старшин.

По оценке правительственной комиссии, при взрыве сразу же погибло не менее 150—170 человек, было ранено около 130. По данным совета ветеранов линкора, погибли 608 человек.

В то время объявлять траур, кроме как по случаю смерти вождей, у нас не было принято. Поэтому празднование и парад по случаю 7 ноября даже в одном, объятом горем, Севастополе никто отменить не решился, как и праздничную иллюминацию, и торжественное собрание с последующим концертом. Так они и прошли с мрачными членами правительственной комиссии в президиуме и весьма сдержанными аплодисментами в адрес артистов, которые в ходе концерта как могли старались избегать мажорного настроя. Лишь адмирал В.А. Андреев, сменивший Пархоменко на посту командующего флотом, в начале приема морского парада направился на катере к месту, где на грунте лежал «Новороссийск», и на глазах тысяч горожан, собравшихся на берегу, и тысяч моряков, стоявших на палубах кораблей, отдавая воинскую честь погибшим, обошел его и лишь тогда направился к кораблю парадного строя.

Решением Совета министров СССР расследование причин катастрофы было поручено специальной правительственной комиссии под председательством зампредсовмина В.А. Малышева. Комиссия с группой военных и гражданских специалистов, в качестве экспертов, прибыла в Севастополь уже к исходу 29 октября. Вместе с ними, несмотря на перенесенный инфаркт, по личной инициативе приехал и Адмирал Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов, но смог принять участие в ее работе только как наблюдатель.

Комиссия начала свою работу с рассмотрения наиболее вероятной версии взрыва на линкоре: самопроизвольное возгорание и детонация артиллерийского боезапаса в погребе 1-й башни главного калибра, учитывая возможность халатности при его хранении или даже злого умысла. Следует также иметь в виду, что в ходе проводившейся частичной выгрузки боезапаса произошел взрыв одного из снарядов этого (еще итальянского) комплекта на стенке арсенала при невыясненных обстоятельствах. Тогда решили ускорить его замену на новые снаряды отечественного производства, спланировав после праздников окончательную выгрузку старых. Кроме того, как наиболее вероятная причина происшествия на линкоре она была названа и в докладе командования ЧФ, на что последовало указание Н.С. Хрущева: «Виновных — под суд!»

Первым подозреваемым стал Марченко, как командир дивизиона главного калибра, в чьем заведовании находился данный погреб. К счастью, кроме самого Марченко спаслись и несколько его подчиненных, с кем он уже после взрыва осматривал боезапас, и те подтвердили, что он был цел. Однако лишь после доклада водолазов, детально обследовавших пробоину и установивших, что взрыв был внешним, с него сняли все подозрения и даже выразили благодарность за грамотные действия по своевременному стопорению башен главного калибра, что исключило ухудшение ситуации при большом крене корабля.

Тогда начали выяснять, что же могло взорваться под кораблем: мина, торпеда, бомба или какой-либо снаряд? А также — почему линкор имел недостаточную живучесть и что привело его к переворачиванию? Пришлось привлечь военных и гражданских специалистов по кораблестроению и вооружению. Праздники, установленные сроки расследования и другие дела поджимали. Поэтому все торопились, работая круглосуточно, а строгая секретность расследования ограничивала круг привлекаемых специалистов.

Хотя на отпечатанном докладе комиссии стоит дата «17 ноября», обсуждался этот вопрос на Президиуме ЦК КПСС 16-го. Первым по данному вопросу выступил министр обороны маршал Советского Союза Г.К. Жуков. Он дал свою оценку причин гибели корабля и условий, способствовавших этому. Вскользь отметив недостатки и упущения, выявленные на Черноморском флоте, он подверг резкой критике деятельность главнокомандующего ВМФ, создав тем самым соответствующую атмосферу заседания. Затем Малышев огласил результаты работы комиссии. В ее докладе, в частности, отмечалось:

«Можно считать твердо установленным следующее — после взрыва и получения пробоины в носовой оконечности линкор, находясь 2 часа 45 минут на плаву, мог и должен был быть спасен…

По мнению правительственной комиссии, прямыми виновниками гибели людей и линкора «Новороссийск» являются: командующий Черноморским флотом вице-адмирал Пархоменко, и.о. командующего эскадрой контр-адмирал Никольский и и.о. командира линкора капитан 2-го ранга Хуршудов. Прямую ответственность за катастрофу с линейным кораблем «Новороссийск», и особенно за гибель людей, несет также и член военного совета Черноморского флота вице-адмирал Кулаков… Поспешно, неправильно и преступно легкомысленно оценив положение линкора, ни командующий флотом Пархоменко, ни член военного совета Кулаков, ни и.о. командующего эскадрой Никольский не приняли в первые же минуты по прибытии на корабль такие простые и совершенно необходимые меры, как введение в действие главной машинной установки (на что ушло бы не более 30—40 минут, так как установка была горячая), и не приказали осуществить перевод сильно поврежденного корабля на мелкое место, на глубину 11—12 метров. Вместо этого Пархоменко отдал безграмотно и к тому же запоздало команду оттаскивать к берегу сильно поврежденный и стоящий на якоре линкор сравнительно маломощными буксирами. Буксиры провозились у самого корабля около двух часов до самого опрокидывания линкора, но отбуксировать его не смогли. Это и предопределило его гибель… Комфлот Пархоменко, член военного совета Кулаков, а также Никольский и Хуршудов свою роль командиров в деле спасения линкора свели только к выслушиванию и слепому одобрению сделанных впопыхах сообщений о ходе работ по борьбе с поступающей водой. Следовательно, вся тяжесть и ответственность борьбы за спасение линкора была переложена на молодых офицеров товарищей Матусевича, Городецкого и на начальника техуправления ЧФ товарища Иванова, как следует не знавшего этого корабля. Эти товарищи погибли на боевых постах…»

Решение Президиума ЦК было кратким: «…Этот тяжелый случай свидетельствует о расхлябанности и серьезных недостатках в ВМС и показывает, что руководство ВМФ находится в неудовлетворительном состоянии». В его развитие, уже решением правительства, должностные лица, признанные основными виновниками гибели корабля, были сняты со своих должностей и понижены в воинских званиях. Более того, командир линкора Кухта был уволен со службы, а вскоре это произошло и с главкомом Н.Г. Кузнецовым.

Правительственная комиссия работала в Севастополе с 30 октября по 4 ноября 1955 года, и за такой короткий срок она не могла детально разобраться во всем, что было связано с гибелью линкора «Новороссийск». Поэтому была принята наиболее вероятная «минная» версия о подрыве корабля на старой немецкой мине. Однако она оставляла нерешенными многие вопросы, однозначных ответов на которые нет и поныне. Среди них такие:

• как могла эта мина сохранить боеспособность, если все 24 мины, обнаруженные и поднятые водолазами за 1951—1953 годы в Севастопольской бухте, имели разряженные ниже пределов электробатареи, как и несколько мин, найденных там позже, что не позволяло произвести штатный подрыв их взрывчатки;

• почему взрыв произошел через 8 часов 8 минут после отдачи якоря и протаскивания его цепи по грунту, что якобы инициировало мину, до тех пор молчавшую, несмотря на то, что на эти бочки после войны корабли класса линкор становились 140 раз (!), когда известно, что немцы неизменно вводили в приборы срочности своих мин установки, кратные 1 часу в пределах до 6 часов или 1 суткам в пределах до 6 суток;