Плюсы и минусы конкурентных моделей

С реализацией Целевой модели может возникнуть принципиально новая для России ситуация: общесетевой перевозчик (ОАО «РЖД»), по сути, освобождается от операторской деятельности, но продолжает управлять движением общероссийского парка приватных вагонов. (Функция управления перевозочным процессом уже выделена в специальный филиал – центр фирменного транспортного обслуживания, в котором консолидированы все ключевые компетенции по грузовым перевозкам).

Целевая модель рынка грузовых перевозок в РФ в целом ориентирована на директивы ЕС 91/440 «О развитии железных дорог Сообщества», которые провозгласили возможность открытого доступа к использованию железнодорожной инфраструктуры для компаний, владельцами инфраструктуры не являющихся. Принятие данных директив было связано с полной транспортной интеграцией стран ЕС. Россия, являясь по своей сути транспортным коридором между Европой и Азией, должна учитывать тенденции развития транспортных систем стран этих континентов. Однако, прошедшие с принятия данных директив двадцать лет не доказали безусловную эффективность целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности. Практически нельзя подтвердить, что вертикальное разделение приводит к увеличению внутренней конкуренции, к росту доли железнодорожного транспорта в грузовых или пассажирских перевозках или повышению производительности и эффективности работы железнодорожного транспорта.

По исследованиям, выполненным АНО «Институт проблем естественных монополий», при разделении инфраструктуры и перевозок общие затраты на перевозку грузов в РФ могут вырасти от 20% до 40%. Отдельная инфраструктурная компания более уязвима к кризисным явлениям в экономике и может потребовать больших размеров государственных субсидий, чем единый хозяйствующий субъект, т.к. доля постоянных издержек вертикально обособленного владельца инфраструктуры значительно превышает долю постоянных издержек при совокупной хозяйственной деятельности вертикально интегрированной железнодорожной компании. Более того, в настоящее время более 80% мирового грузооборота железнодорожным транспортом и более 50% мирового пассажирооборота выполняется железными дорогами, в которых инфраструктура и перевозочная деятельность интегрированы. В большинстве случаев в европейских странах крупнейшим перевозчиком является компания, которая была частью существовавшей ранее вертикально интегрированной компании, уровень конкуренции на рынке перевозки грузов и пассажиров оценивается как низкий. Крупнейшие железнодорожные компании мира, как правило, принадлежат государству.

Очевидно, что опираясь на мировой опыт развития рынка грузовых железнодорожных перевозок, российская целевая модель может быть изменена.

Грузовые тарифы

Под системой грузовых тарифов, действующих на каждом виде транспорта, следует понимать совокупность взаимно согласованных ставок по оплате перевозок грузов и связанных с этими перевозками начальных и конечных операций. Тарифная система получает конкретное выражение в тарифных схемах, тарифных руководствах, прейскурантах и правилах определения платежей и сборов при доставке грузов. Размеры действующих тарифных ставок позволяют рассчитать логистические затраты по пути следования грузов от отправителя до получателя.

Грузовой железнодорожный тариф – это стоимость перевозки грузов по железной дороге, экономически разделенная на «издержки + норма прибыли». В качестве базового тарифа принята средняя для всех железных дорог себестоимость грузовых перевозок, которая определяется в целом по всему грузообороту и по перевозке отдельных грузов в зависимости от дальности пробега. Тарифы на конкретную перевозку зависят от типа вагона, его принадлежности, вида отправок, скорости и расстояния перевозки, грузоподъемности вагона и особых условий перевозки. Плата за перевозку грузов определяется по разработанным на основе тарифных схем расчетным таблицам, которые содержат величину платы за перевозку на любое расстояние. Минимальная плата за перевозку остановлена на расстояние 50 км.

Основой для расчета стоимости грузовой перевозки является Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами», введенный в действие 28 августа 2003 года. Кроме него, действуют «Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами Федерального железнодорожного транспорта» и «Правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на Федеральном железнодорожном транспорте».

Прейскурант №10-01 построен по классам грузов. К первому классу (коэффициент = 0,7) относятся так называемые массовые дешевые грузы: уголь, песок, руда, щебень и т.д. ко второму классу (коэффициент = 1,0) – нефть, минеральные удобрения, зерно, черные металлы. К третьему (наиболее дорогому – повышающий коэффициент = 1,2) – продукция машиностроения, химическая продукция, прокат, хлопок, запчасти и пр. Отнесение грузов к тому или иному классу тарифов зависит от цены товара: чем выше стоимость груза, тем ниже доля транспортных расходов в конечной цене товара в пункте потребления. В данном случае прейскурант реализует метод государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта – ценовую дискриминацию или перекрестное субсидирование.

С развитием операторской деятельности в тарифных ставках была выделена вагонная составляющая (примерно 15%) для владельцев железнодорожного подвижного состава. Таким образом, Прейскурант стимулирует инвестиции частных компаний в развитие их вагонного парка. Правительством РФ принято решение о возможности дерегулирования общих и исключительных железнодорожных тарифов в конкурентных сегментах рынка перевозок.

Тенденции развития рынка транспортных услуг обуславливают необходимость введения долгосрочных железнодорожных тарифов. К концу 2013 года разработаны документы перехода на новую систему тарифного регулирования и уже в начале 2014 года (если вывести за скобку возможную заморозку тарифов естественных монополий) отрасль может начать функционировать по долговременным правилам. Данные правила означают выстраивание модели 5-летнего тарифообразования на основе методики доходности на вложенный капитал. Фактически это означает переход на RAB-тариф (regulatory asset base), но в то же время предусматривает возможность сдерживания роста тарифной нагрузки на грузоотправителей на уровне инфляции.

RAB – регулирование долгосрочных тарифов направлено на привлечение инвестиций для строительства и модернизации сетевой инфраструктуры. Практически это означает, что для реализации инвестиционных программ инфраструктурная компания привлекает как собственные, так и заемные средства. Регулятор, в сою очередь формирует тариф таким образом, чтобы компания имела возможность постепенно возвращать вложенные средства и проценты на привлеченный капитал. При этом заемные средства возвращаются через тариф в течение 20 и более лет. Долгосрочный тариф обеспечивает стабильность и предсказуемость для инвесторов, снижая их риски, а значит и стоимость капитала. Пользователи услуг, в свою очередь, получают возможность формировать собственные стратегии бизнеса, исходя из предсказуемых ценовых горизонтов. Основой такой модели ценообразования является Методика расчета размеров экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при определении долгосрочных индексов изменения тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры при грузовых перевозках. Данная методика позволяет оценить инвестиционные потребности ОАО «РЖД», вложенные в тариф, так и допустимый уровень тарифной нагрузки на реальный сектор экономики. Принятие указанных документов существенно изменит процессы ценообразования на рынке транспортных услуг.