ГЛАВНЫЙ РАЗЪЕДИНИТЕЛЬ ГВ-10

Главный разъединитель ГВ-10 предназначен для ручного отключения силовой цепи вагонов от токоприемников. Выключатель однополюсной, ножевого типа. Включение и выключение разъединителя производят реверсивной рукояткой, которая может быть вставлена или снята только при фиксированном положении разъединителя (горизонтальное положение - «Включен»; вертикальное - «Выключен»). Ящик с ГВ-10 установлен на раме кузова вагона с левой стороны в районе второго дверного проема без изоляторов и дополнительно, по соображениям техники безопасности, соединен с кузовом гибким медным шунтом.

ПУСКО - ТОРМОЗНЫЕ СОПРОТИВЛЕНИЯ

Пуско-тормозные сопротивления предназначены для ограничения тока двигателей в процессе пуска и реостатного торможения. Комплект сопротивлений состоит из восьми блоков с фехралевыми элементами типа КФ. Элементы отличаются друг от друга величиной активного сопротивления, числом витков и сечением ленты. Фехралевый элемент представляет собой спираль из фехралевой ленты (сплав железа, хрома и алюминия - Fe, Cr, Al), намотанной на ребро на специальные фарфоровые ребристые изоляторы. Элементы сгруппированы в ящики, по восемь штук в каждом. Ящики - открытые, без кожухов, для лучшего охлаждения.

ИНДУКТИВНЫЙ ШУНТ

ИШ предназначен для сохранения заданного коэффициента ослабления поля тяговых двигателей при колебаниях напряжения в контактном рельсе.

Индуктивные сопротивления шунта и обмоток возбуждения тяговых двигателей равны, поэтому изменение напряжения в контактном рельсе не вызовет дисбаланс токов между цепью ослабления поля и обмотками возбуждения.

В случае восстановления напряжения после его кратковременной просадки отсутствие индуктивного шунта повлекло бы за собой протекание тока якорей двигателей преимущественно через сопротивление, шунтирующее обмотку возбуждения. Через обмотку возбуждения возрастающий ток не пошел бы, так как обмотки обладают большим индуктивным сопротивлением. Отсутствие тока в обмотке возбуждения повлекло бы за собой исчезновение магнитного потока Ф главных полюсов, и, следовательно, исчезнет противо-ЭДС в якорях (Е ~ nФ). Отсутствие противо-ЭДС в якорях двигателей, при выведенных пуско-тормозных сопротивлениях, повлекло бы за собой резкое возрастание тока в силовой цепи со всеми вытекающими из этого последствиями.

Шунт выполнен из шести катушек, намотанных из медной шины. Катушки закреплены на одном сердечнике. Сердечник набран из 180 пластин электротехнической стали. Пластины имеют толщину 0,5 мм и изолированы друг от друга для уменьшения потерь на вихревые токи.

КОНТАКТОРЫ ШУНТИРОВКИ ПОЛЯ КШ 1 и КШ 2 предназначены для подключения цепей ослабления поля параллельно обмоткам возбуждения двигателей в тяговом и тормозном режимах.

Катушки контакторов подключены к вагонному проводу Б1.

КОНТАКТОРЫ ШУНТИРОВКИ ПОЛЯ КШ 3 и КШ 4 предназначены для более глубокого ослабления поля (до 31%) на первой позиции РК в тормозном режиме.

Катушки контакторов подключены к 6 вагонному проводу.

ПАНЕЛЬ С РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ

На панели - шесть отдельных реле. Три из них имеют токовые катушки. Это реле РПЛ, РП 1-3, РП 2-4. РЗ-1 имеет катушку напряжения. Остальные реле не контролируют никакие параметры и выполняют функцию электромагнитных включающих аппаратов.

РЕЛЕ РПЛ (линейное) служит для защиты силовых цепей обеих групп тяговых двигателей в ходовом режиме от перегрузок и токов короткого замыкания. Реле отрегулировано на ток 900 - 950 А.

РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ РП 1-3 и РП 2-4 предназначены для защиты, соответственно, цепей первой и второй групп тяговых двигателей в ходовом и тормозном режимах от перегрузок и токов короткого замыкания. Ток уставки 450 - 500 А.

РЕЛЕ ЗАЗЕМЛЕНИЯ РЗ-1 защищает силовую схему тормозного режима при пробое изоляции, перебросах электрической дуги на корпус тягового двигателя или другого аппарата. Напряжение уставки 180 - 200 В.

Катушка реле включается в средней точке между якорями 2 и 4 генераторами и "землей".

РЕЛЕ ЗАЗЕМЛЕНИЯ РЗ-2 предназначено для принудительного освобождения от механического зацепления якоря реле возврата РПвозвр., т.е. для принудительного «выбивания» РП при определении вагона, на котором не собралась электрическая схема (не включился линейный контактор ЛК4).

Катушка реле на каждом вагоне подключена к 24 поездному проводу и получает питание при нажатии на пульте машиниста кнопки "Сигнализация неисправности". Катушка РЗ-2 получает "землю" через нормально-замкнутый блок-контакт ЛК4.

РЕЛЕ ВОЗВРАТА РП «РПвозвр.» предназначено для отключения линейных контакторов вагона при срабатывании любого из защитных реле (РП, РЗ) и включения сигнализации. РПвозвр. - это единственное реле на панели, имеющее контактную группу. На схеме управления его контакты обозначаются «РП».

Катушка реле на каждом вагоне подключена к 17 поездному проводу и получает питание при нажатии на пульте машиниста кнопки "Возврат РП". При этом выключатель управления ВУ должен быть включен, а рукоятка главного вала контроллера машиниста должна находиться в нулевом положении.

Все реле связаны между собой механически. На панели установлен валик, имеющий пальцевидные отростки. По отросткам при срабатывании реле бьют хвостовики их якорей. При этом валик, преодолевая сопротивление возвратной пружины, поворачивается, и хвостовик якоря реле РПвозвр. выходит из зацепления с отростком валика, якорь его отпадает за счет усилия возвратной пружины, контактная группа переключается. Если подать напряжение на 17 поездной провод, то якорь РПвозвр. притянется к сердечнику, а хвостовик якоря вновь войдет в механическое зацепление с отростком валика; т.о., якорь останется притянутым после снятия напряжения с 17 поездного провода.

РУТ

Реле ускорения и торможения контролирует силовой ток в ходовом и тормозном режимах и предназначено для автоматического управления работой реостатного контроллера во время вывода пуско-тормозных сопротивлений, а также во время изменения поля.

Реле имеет пять катушек на общем сердечнике, набранном из пластин электротехнической стали с целью увеличения быстродействия. Каждая из двух токовых катушек (силовых) включена последовательно с одной из групп тяговых двигателей. Три катушки включены в цепи управления: подъемная, регулировочная, авторежимная.

Силовые катушки предназначены для удержания якоря реле в притянутом положении до тех пор, пока ток в силовой цепи не снизится до величины, на которую отрегулировано реле (уставка реле). При действии только токовых (силовых) катушек реле регулируют на отпадание якоря при 260 А. Эта величина называется основной уставкой РУТ.

Подъемная катушка РУТпод. включается между позициями реостатного контроллера (при замыкании кулачкового элемента РКМ-2) и предназначена для притяжения якоря реле.

При притяжении якоря реле к сердечнику, размыкающий контакт обрывает цепь питания якорной обмотки СДРК, а замыкающий контакт образует короткозамкнутый контур для электрического торможения якоря двигателя на очередной позиции РК. Если ток в цепи тяговых двигателей больше уставки РУТ на отпадание якоря, то двигатель СДРК на позиции будет оставаться заторможенным. Реле выключится только после снижения тока тяговых двигателей до величины уставки; это приведёт к восстановлению цепи питания СДРК, который переведёт реостатный контроллер на очередную позицию.

Регулировочная катушка РУТрег. служит для изменения уставки реле при изменении режима работы схемы. Она способна уменьшить уставку до 180 А или увеличить её до 320 А, в зависимости от режима (см. § «Изменение уставок РУТ»).

Авторежимная катушка РУТавт. включается в тормозном режиме при 100% поле для автоматического регулирования уставки реле в зависимости от веса (степени заполнения) вагона. Это необходимо для поддержания замедления вагона постоянным, независимо от загрузки вагона.

ЗУМ

Заземляющее устройство машин (токоотвод) служит для передачи обратного тока тяговых электродвигателей от силовых цепей на колесную пару и далее - на ходовые рельсы. На вагоне четыре ЗУМа. Каждый из них крепится на шпильке, ввернутой в корпус тягового редуктора. ЗУМ состоит из двух щеткодержателей с медно-графитовыми щетками, двух гибких соединений и пружины, прижимающей щетки к оси колесной пары.