КОНТАКТОРЫ И КОНТАКТОРНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ

Контактором называют индивидуальный коммутационный аппарат на два положения (включено - отключено), имеющий привод и предназначенный для частых замыканий и размыканий цепи под током.

Контакторы различают по назначению: линейные, ослабления поля, вспомогательной цепи и так далее, а также по виду привода, в соответствии с чем их называют электромагнитными, пневматическими или кулачковыми.

Электромагнитные контакторы включаются за счет силы, создаваемой электромагнитом, а выключаются возвратной пружиной.

Пневматические контакторы включаются силой сжатого воздуха, поступающего в цилиндр, а отключаются специальной отключающей пружиной. Впуск и выпуск воздуха из цилиндра осуществляют электромагнитным вентилем включающего типа.

Как правило, пневматические и электромагнитные контакторы имеют, кроме силовых контактов, разрывающих силовую цепь, добавочные контакты - блокировочные, или блокировки, включенные в цепь управления.

Блокировки бывают нормально замкнутые (н.з.) и нормально разомкнутые (н.р.). Нормально замкнутая блокировка замкнута, когда силовые контакты разомкнуты, а нормально разомкнутая блокировка замкнута, когда силовые контакты замкнуты.

ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КОНТАКТОР ПК162

Контактор ПК162 используется в качестве линейного контактора; служит для коммутации цепей силовой схемы (сбор схемы на “ход” и “тормоз”) и разрыва силовых цепей под током как при разборе схемы с различных рабочих режимов, так и при сработке защиты силовых цепей в аварийном режиме . Состоит из стального стержня, опрессованного изоляцией, кронштейнов подвижного и неподвижного контактов, силовых контактов, дугогасительного устройства, комплекта блокировочных контактов и пневмопривода.

К кронштейну подвижного контакта при помощи оси крепят рычаг с шарнирно установленным на нем подпружиненным держателем подвижного контакта. В процессе включения контактора, когда подвижный контакт касается неподвижного, происходит поворот держателя контакта вместе с контактом вокруг оси. При повороте происходит сжатие притирающей пружины, за счет чего подвижный контакт перекатывается по неподвижному с некоторым скольжением, то есть происходит притирание контактов.

Пневматический привод крепят болтами к неизолированной части стержня. Привод состоит из чугунного литого цилиндра, в котором ходит поршень. Поршень связан с рычагом при помощи изоляционной тяги. Внутри цилиндра расположена отключающая пружина. Воздух поступает по трубопроводу от электромагнитного вентиля включающего типа ВВ.

При отключении контактора возникает дуга, для гашения которой применена съемная дугогасительная камера.

Контактор имеет блокировки из стальных пальцев, установленных на деревянной колодке, укрепленной на корпусе привода. Изоляционная колодка с медными сегментами закреплена на литом кронштейне. Кронштейн при помощи штифта крепят к изоляционной тяге. При включении контактора вместе с тягой перемещается изоляционная колодка, и пальцы скользят по ней, замыкая между собой сегменты, конфигурация которых зависит от развертки блокировочного устройства.

При подаче сжатого воздуха в полость цилиндра поршень со штоком идет вверх и поворачивает рычаг подвижного контакта, вследствие чего происходит замыкание силовых контактов.

ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ КОНТАКТОРЫ

Электромагнитные контакторы включаются за счет силы электромагнита. По назначению их разделяют на контакторы силовой цепи, вспомогательной и цепи управления.

Контакторы силовой и вспомогательной цепи размещены в металлических ящиках, подвешенных к раме вагона на изолированных миканитом шпильках с фарфоровыми изоляторами. Провода вводятся в ящики через деревянные клицы и крепятся на клеммных зажимах. Ящики закрываются съемными кожухами с войлочным уплотнением. Контакторы цепей управления размещены на отдельных панелях, установленных в кабине машиниста и в ящике с контакторами силовой цепи.

ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ КОНТАКТОРЫ СИЛОВОЙ ЦЕПИ КПП113

Электромагнитные контакторы силовой цепи КПП113 применяются на вагонах для изменения магнитного поля тяговых двигателей методом шунтирования обмотки возбуждения (КШ1, КШ2), подключения тиристорных ключей в тормозном режиме параллельно обмоткам возбуждения (КСБ1, КСБ2), а также для подключения блока питания собственных нужд к высокому напряжению (КПП).

Контактор КПП113 установлен на изоляционной панели. К штампованному кронштейну крепят магнитную систему, состоящую из Г-образного ярма, сердечника и якоря. Подъемная катушка расположена на сердечнике. Якорь вращается на призматическом упоре. Он отжат от сердечника под действием двух пружин и под действием собственного веса.

Кроме силовых, контактор имеет блокировочные контакты мостикового типа, а также дугогасительное устройство.

При включении подъемной катушки якорь притягивается к сердечнику и происходит замыкание главных контактов. Одновременно пластина якоря заставляет перемещаться тягу с подвижными контактами. Происходит сжатие возвратной пружины и замыкание или размыкание блокировочных контактов.

При отключении подъемной катушки якорь отпадает от сердечника и происходит размыкание силовых контактов и переключение блок-контактов.

ЯЩИК С ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫМИ КОНТАКТОРАМИ

СИЛОВОЙ ЦЕПИ ЯК37

В металлическом ящике размещены панели с контакторами:

- два контактора КШ1 и КШ2 типа КПП113, включенные в силовую схему вагона

- контактор КПП типа КПП113, включенный в высоковольтную вспомогательную схему;

- два контактора РРП2 и КВП типа КПД110, включенные в схему управления и низковольтную вспомогательную схему;

- два контактора КСБ1 и КСБ2 типа КПП113, включенные в силовую схему вагона;

- реле тока РЗП, включенное в высоковольтную вспомогательную цепь;

- реле управления ТР1.

КОНТАКТОРЫ ШУНТИРОВКИ ПОЛЯ КШ1 и КШ2 предназначены для ослабления поля двигателей в тяговом режиме способом шунтирования обмотки возбуждения.

Катушки контакторов подключены к первому вагонному проводу.

КОНТАКТОРЫ СИЛОВЫХ БЛОКОВ КСБ1 и КСБ2 подключают на тормозном режиме силовые блоки тиристорного регулятора поля параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей.

Катушки контакторов подключены к шестому вагонному проводу.

КОНТАКТОР ПЕРВИЧНОГО ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ КПП подключает блок питания собственных нужд БПСН (первичный преобразователь) к цепи высокого напряжения 825 В.

Катушка контактора подключена к 36 вагонному проводу.

КОНТАКТОР ВТОРИЧНОГО ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ КВП подключает БПСН (вторичный преобразователь) к аккумуляторной батарее. Катушка контактора подключена к 36 вагонному проводу.

РЕЛЕ РЕЗЕРВНОГО ПУСКА РРП2 подключает основные вагонные аппараты со стороны земли к плюсу аккумуляторной батареи при включении резервного пуска. Катушка контактора подключена к 14 вагонному проводу.

РЕЛЕ ЗАЩИТЫ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ РЗП предназначено для защиты первичного преобразователя БПСН от аварийных режимов работы.

Двухкатушечное реле импульсного действия имеет защелку во включенном положении. Токовая катушка РЗП (включающая), включена в цепь питания первичного преобразователя БПСН.

Реле срабатывает при токе 25 - 50 А.

Возвратная катушка реле РЗП подключена к 37 вагонному проводу. Реле имеет один нормально-замкнутый и один нормально-разомкнутый контакт. Нормально - замкнутый контакт включен в цепь катушки контактора КПП для отключения БПСН от высокого напряжения при сработке защиты. Нормально-разомкнутый контакт включает сигнальную лампу ЛЗП на пульте машиниста при сработке реле РЗП.

ТОРМОЗНОЕ РЕЛЕ ТР1 выполняет функцию недостающих контакторных элементов цепи управления переключателя моторно-тормозного режима.

Катушка подключена к 6 вагонному проводу. Нормально-разомкнутый контакт включен в цепь вентиля замещения № 1 и предотвращает его включение на ходовых положениях электрической схемы.

ЯЩИК С ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫМИ КОНТАКТОРАМИ

ВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ ВЫСОКОВОЛЬТНОЙ ЦЕПИ ЯК-36

Ящик с электромагнитными контакторами вспомогательной цепи ЯК-36 представляет собой металлический ящик на асбоцементной панели которого установлены: три электромагнитных контактора КПП110 (КК, КУП, КВЦ); тепловое реле компрессора ТРК.

ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ КОНТАКТОРЫ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ КПП 110 применяются для включения и выключения цепей высокого напряжения с величиной тока до 25 А.

Контактор обладает меньшими габаритами по сравнению с контактором КПП113. В съемной дугогасительной камере закреплен дугогасительный рог, который гибкими шунтами соединен с подвижным контактом и клеммой. Контакторы изготавливаются как с блокировочными контактами, так и без них.

КОНТАКТОР ВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ ЦЕПИ КВЦ предназначен для подключения высоковольтной вспомогательной цепи вагона к токоприемникам. Катушка контактора подключена к плюсу аккумуляторной батареи через контакты выключателя батареи ВБ.

КОНТАКТОР УПРАВЛЕНИЯ ПЕЧИ КУП подключает печь, установленную в кабине машиниста к высокому напряжению. Катушка контактора подключена к плюсу аккумуляторной батареи через автомат А75.

КОНТАКТОР КОМПРЕССОРА КК управляет работой мотор-компрессора. Катушка включена в цепь 22 вагонного провода.

ТЕПЛОВОЕ РЕЛЕ КОМПРЕССОРА ТРК предназначено для защиты цепи мотор-компрессора от длительных перегрузок. При номинальном токе реле 7А оно срабатывает через 20 мин. Воспринимающий элемент теплового реле включен в цепь двигателя мотор-компрессора, а исполнительный элемент (нормально-замкнутые контакты реле) включены в цепь катушки контактора компрессора КК.

ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ КОНТАКТОРЫ ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ

Электромагнитные контакторы цепи управления предназначены для работы с разрываемыми токами мощностью до 5 кВт.

КОНТАКТОР ТКПМ-121 используется в схеме вагона в качестве контактора шестого провода К6. Контактор имеет магнитную систему, состоящую из ярма, установленного на стальной пластине , сердечника с подъемной катушкой и якоря. Якорь вращается относительно ярма на призматическом упоре и отжат от сердечника пружиной.

С правой и левой стороны на якоре устанавливают изоляторы со скобами. На скобах устанавливают подвижные контакты из стальной пластины с серебряной напайкой и притирающие пружины.

Контактор имеет два неподвижных контакта, две дугогасительные катушки и две дугогасительные камеры.

КОНТАКТОР КПД110 используется в схеме вагона в качестве контакторов вторичного преобразователя КВП, первого провода Р1-5, двадцать пятого провода К25, а также в качестве реле резервного пуска РРП2 и реле отмены пневмотормоза РО. Контактор КПД110 рассчитан на разрыв цепи с током до 10 А, имеет габариты меньшие, чем у остальных электромагнитных контакторов.

КУЛАЧКОВЫЕ КОНТАКТОРНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ

Кулачковым контакторным элементом называют коммутационный аппарат на два положения приводимый в движение кулачковой шайбой. Кулачковые контакторные элементы используются в основном в коммутационных аппаратах с групповым приводом.

Различают силовые контакторные элементы и элементы цепей управления.

Из силовых контакторных элементов, в групповых аппаратах вагонов используются элементы типа КЭ 47 и КЭ 46.

Из элементов цепей управления - элементы типа ЭУ 1 и КЭ 48.

КЭ 46 и КЭ 48 имеют дугогасительные устройства.

Все контакторные элементы приводятся в действие кулачковыми шайбами групповых аппаратов. Контакторный элемент размыкается при нажатии выступа кулачковой шайбы на ролик рычага, а замыкается под действием включающей пружины при нахождении ролика во впадине кулачкой шайбы.

КОНТАКТОРЫЙ ЭЛЕМЕНТ КЭ46 предназначен для переключений силовой цепи связанных с разрывом тока до 50 А, и отличается от КЭ47 наличием дугогасительного устройства. Это устройство состоит из изоляционной камеры с зигзагообразной щелью.

К подвижному и неподвижному контактам прикрепляют дугогасительные рога, изготовленные из фосфористой бронзы. Магнитный поток, создаваемый дугогасительной катушкой, направляют в зону гашения дуги при помощи стальных полюсов. Полюсы крепят к сердечнику винтами, а катушку к изолятору - через текстолитовые щеки.

КОНТАКТОРНЫЙ ЭЛЕМЕНТ ЭУ1 предназначен для переключений в цепях управления, не связанных с разрывом тока.

КОНТАКТОРНЫЙ ЭЛЕМЕНТ КЭ48 предназначен для переключений в цепях управления, связанных с разрывом тока. На изоляторе крепят дугогасительную катушку, один конец которой припаян к нижнему дугогасительному рогу. К дугогасительному рог припаивают неподвижный серебряный контакт. Второй конец дугогасительной катушки припаивают к головке болта, который является шпилькой для подсоединения подводящего провода.

ГРУППОВЫЕ КОММУТАЦИОННЫЕ АППАРАТЫ

Групповые коммутационные (переключающие) аппараты представляют совокупность коммутирующих устройств, связанных между собой механически так, что при работе привода контакты коммутирующих устройств замыкаются и размыкаются в установленной последовательности, производя требуемые изменения в силовых схемах соединения двигателей и цепях управления. В качестве коммутирующих устройств, в групповых аппаратах вагонов метрополитена применяют кулачковые контакторные элементы, контакты которых замыкаются и размыкаются при повороте кулачкового барабана.

Основными деталями кулачкового барабана (кулачкового вала) любого группового аппарата являются стальной вал квадратного сечения и кулачковые шайбы, изготовленные из прессованной пластмассы и насаженные на него. Профиль каждой кулачковой шайбы имеет выступ, впадину и скосы. При нахождении ролика кулачкового элемента на выступе шайбы контакты кулачкового элемента разомкнуты. При нахождении ролика во впадине, контакты замкнуты, а при нахождении на скосе - идут на замыкание или размыкание.

На фиксированных позициях контакты кулачковых должны быть полностью замкнуты или полностью разомкнуты.

Привод групповых аппаратов применяемых на вагонах метро может быть ручной, электродвигательный или пневматический.

К групповым аппаратам вагонов метро серии 81-717.5 (714.5) относятся:

- контроллер машиниста;

- реверсор;

- реостатный контроллер;

- переключатель положений.

Последние три аппарата установлены под вагоном с правой стороны в металлических ящиках, закрывающихся двумя съемными кожухами, имеющими войлочные уплотнения. Каждый ящик подвешивается на раме кузова при помощи четырех болтов с через круглые фарфоровые изоляторы.

КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА КВ70 служит для дистанционного управления приводами контакторов и групповых коммутационных аппаратов, задающих различные ходовые и тормозные режимы ведения поезда. Кроме этого, через контроллер машиниста (КВ) блокируется схема управления дверей поезда, белыми фарами и красными сигнальными фонарями, а также сигнализация и восстановление защиты. Съемной реверсивной рукояткой машинист задает направление движения вагона, а рукояткой привода главного вала - режимы работы схемы управления, а следовательно - режимы работы тяговых двигателей.

Реверсивная рукоятка может быть поставлена в три положения: нулевое, вперед и назад.

Рукоятка привода главного вала может быть установлена в одно из семи положений: нулевое, ход 1, ход 2, ход 3, тормоз 1, тормоз 1А и тормоз 2.

Кулачковые элементы реверсивного вала включаются и выключаются изоляционными колодками, которые поворачиваются от вращения реверсивной рукоятки.

Реверсивную рукоятку вставляют в реверсивную головку, выведенную через верхнее основание контроллера. Приливы фланца не позволяют снять или поставить реверсивную рукоятку, если реверсивный вал не поставлен в нулевое положение.

Главный и реверсивный валы механическими сблокированы между собой таким образом, что главный вал нельзя вращать при нулевом положении реверсивного, а реверсивный можно вращать только при нулевом положении главного вала. Блокирование валов предотвращает применение непредусмотренных режимов ведения поезда, а также приведение поезда в движение без установки съемной реверсивной рукоятки, являющейся своего рода ключом к контроллеру машиниста.

РЕВЕРСОР предназначен для изменения направления вращения тяговых двигателей путем изменения направления тока в обмотках якорей. Реверсор состоит из двух стальных рам, соединенных между собой стальными рейками. Между рамами в подшипниках установлен кулачковый барабан с изоляционными шайбами. По обе стороны барабана на стальных рейках закреплены восемь кулачковых элементов силовой цепи КЭ 47 и четыре кулачковых элемента цепей управления ЭУ1. К задней раме привода прикреплен двухпозиционный пневматический привод с двумя электропневматическими вентилями. Сжатый воздух подводят к ящику с реверсором через орешковый изолятор.

В ящике с реверсором установлен также шунт силового амперметра.

Двухпозиционный привод - электропневматический, состоит из чугунного литого цилиндра, в котором перемещаются два поршня с уплотнением из кожаных манжет. Поршни между собой жестко связаны штоком. Поступательное движение поршня превращается во вращательное движение вала при помощи сухаря и водила.

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ПОЛОЖЕНИЙ предназначен для переключения силовой схемы на режим хода или тормоза, а также с последовательного на параллельное соединение групп тяговых двигателей при ходовом режиме.

Переключатель положений состоит из двух отдельных двухпозиционных групповых переключателей, устанавливаемых в одном металлическом ящике: переключателя моторно-тормозного режима (ПМТ) и переключателя последовательного - параллельного соединения (ПСП).

ПМТ имеет положения: "моторное" (ПМ) и "тормозное" (ПТ).

ПСП имеет положения: "Последовательное соединение" (ПС) и "Параллельное соединение" (ПП).

РЕОСТАТНЫЙ КОНТРОЛЛЕР предназначен для выведения сопротивлений из цепи тяговых двигателей в процессе пуска и электрического торможения вагона, а также для изменения поля двигателей при пуске, путем замыкания контакторных элементов и шунтирования сопротивлений.

Реостатный контроллер (РК) состоит из трех рам, отлитых из алюминиевого сплава, соединенных между собой стальными угольниками. Между передней и задней рамами, в подшипниках установлен кулачковых барабан, состоящий из стального стержня квадратного сечения с насаженными на него изоляционными шайбами. На конец барабана насаживают большую шестерню.

По обоим сторонам кулачкового барабана, на стальных рейках между передней и средней рамами установлены контакторные элементы КЭ 47 силовой цепи. На рейках, связывающих среднюю и заднюю рамы, установлены контакторные элементы ЭУ1 цепи управления.

Кулачковые элементы включаются и выключаются изоляционными шайбами кулачкового барабана, приводимого во вращение электродвигателем постоянного тока ПЛ-072Г, установленного на передней раме. Вращающий момент от двигателя к кулачковому барабану передается через двухступенчатый редуктор, у которого первая ступень - червячная, с передаточным числом 25, а вторая - цилиндрическая, с передаточным числом 1,74; общее передаточное число - 43,5. Редуктор уменьшает скорость вращения и увеличивает вращающий момент кулачкового барабана. Червячный вал редуктора соединяется с валом двигателя через муфту.

Кулачковый барабан РК вращается в прямом и обратном направлениях. РК имеет 18 позиций.

Кулачковый барабан останавливается и фиксируется на позициях за счет перевода электродвигателя в тормозной режим, путем замыкания обмотки якоря накоротко.

Р Е Л Е

Реле - это электрический аппарат, срабатывающий при изменении режима (тока, напряжения, давления и т.д.) в цепи, в которой он установлен, и воздействующий при этом на другие электроаппараты.

Основным свойством реле является скачкообразное изменение его состояния при плавном изменении величины входного параметра.

Реле на электроподвижном составе применяют для защиты, а также для автоматизации процессов управления.

Контролируемым (входным) параметром может быть ток, напряжение, мощность, температура, давление воздуха, время и так далее.

Действие реле, производимое им в соответствии с его основным назначением, называют срабатыванием, а значение входного параметра, при которой это происходит - уставкой реле. Переход реле в первоначальное состояние, в котором оно находилось до срабатывания, называется возвратом. Реле имеет ряд основных и дополнительных органов.

К основным органам относятся:

- Воспринимающий - предназначен для непосредственного восприятия контролируемого явления и последующего воздействия на исполнительный орган;

- Исполнительный - осуществляет скачкообразное изменение состояния исполнительных электрических цепей (частным случаем исполнительного органа являются контакты);

- Замедляющий - обеспечивает требуемое замедление действия реле;

- Регулировочный - служит для изменения уставки реле.

ТЕПЛОВЫЕ РЕЛЕ предназначены для защиты электродвигателей и других аппаратов от длительных перегрузок. На вагонах серии 81-717.5 (714.5) используются тепловые реле с ручным возвратом или самовозвратом цепи двигателя мотор-компрессора.

Воспринимающим органом теплового реле является биметаллическая пластина. От протекающего тока пластина нагревается и изгибается, что приводит к размыканию контактов в цепи катушки контактора компрессора.

Возврат реле с самовозвратом (замыкание контакта) происходит автоматически, после остывания биметаллической пластины или вручную при нажатии кнопки. Возврат реле с ручным возвратом в исходное положение (замыкание контакта), происходит только вручную при нажатии кнопки.

РЕЛЕ ВРЕМЕНИ предназначены для введения временной задержки на отпадание якоря реле после снятия напряжения с катушки реле, т. е. сначала снимается напряжение с катушки, а спустя какое-то время (от десятых долей секунды до нескольких секунд) происходит переключение контактов реле.

Временная задержка вводится либо схемно - шунтированием катушки реле конденсатором или включенным встречно диодом, либо конструктивно - насаживанием на сердечник катушки или ярмо короткозамкнутого витка (медное кольцо или медная гильза).

РЕЛЕ ТОКА предназначены для контроля за величиной тока в цепи. Если величина тока в контролируемой цепи превысит заданную (ток уставки, на который реле отрегулировано), якорь реле притягивается к сердечнику, производя при этом переключение контактов.

РЕЛЕ НАПРЯЖЕНИЯ предназначены для контроля за величиной напряжения, например, в контактном рельсе. При уменьшении напряжения до предельного значения реле выключается, при этом переключаются его контакты.

ЯЩИК С РЕЛЕ ЯР13

В ящике с реле ЯР13 смонтированы два ряда асбоцементных панелей.

На них установлены:

- реле ускорения и торможения РУТ;

- два промежуточных реле: стоп-реле СР1 и реле контроля реверсора РКР;

- реле ручного пуска РРП1;

- двухкатушечное реле ручного торможения РРТ;

- два реле времени РВ1, РВ2;

- реле защиты силовой цепи от перегрузки - реле перегрузки РП;

- реле напряжения - нулевое реле НР;

- реле системы управления РСУ.

НУЛЕВОЕ РЕЛЕ (НР) контролирует величину высокого напряжения в контактном рельсе и отключает схему вагона в ходовом режиме при отсутствии или недостаточной величине напряжения сети.

Катушка вместе с сердечником, на который она насаживается, являются электромагнитом, сила притяжения которого тем больше, чем больше ток, протекающий по катушке. (Величина тока прямопропорциональна напряжению в контактном рельсе). Сердечник изготавливается из мягкой стали и крепится на Г-образном магнитопроводе. С помощью сердечника катушка прижимается к основанию магнитопровода. На Г-образном ярме крепят подвижный якорь с двумя контактами мостикового типа. Контакты крепятся к якорю через изоляционную планку. Якорь отжимается от сердечника пружиной, натяжение которой регулируется гайкой. Величина воздушного зазора между якорем и сердечником регулируется с помощью болта, ввернутого в стойку. Чем больше зазор, тем больше напряжение должно быть приложено к катушке для притяжения якоря и наоборот. Таким образом, изменяя зазор между якорем и сердечником, добиваются включения реле при заданном напряжении. Регулировка реле на напряжение отключения производится изменением натяжения отключающей пружины. На якоре, в месте его касания с сердечником, крепят диамагнитную прокладку, которая не дает "прилипать" якорю к сердечнику. Регулировать напряжение включения и отключения можно также изменяя толщину диамагнитной прокладки.

Неподвижные контакты, соответствующие контактам мостикового типа, состоят из стальных шпилек, закрепленных с обратной стороны панели. К одному концу шпилек крепят провода, а на другой конец навертывают гайки с серебряными напайками.

Нормально-разомкнутый контакт включен в цепь первого вагонного провода, для отключения схемы ходового режима, при снижении напряжения в контактном рельсе до 210 В.

РЕЛЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РСУ предназначено для отключения тиристорного регулятора поля двигателей по окончании процесса регулирования.

РЕЛЕ РЕЗЕРВНОГО ПУСКА РРП1 предназначено для включения схемы вагона в ходовой режим при резервном управлении поезда. Катушка реле подключена к 14 вагонному проводу.

РЕЛЕ ВРЕМЕНИ РВ1 совместно с реле СР1 работой двигателя реос-татного контроллера (СДРК). РВ1 подает питание на обмотку возбуждения СДРК и снимает с нее питание с выдержкой времени 0,6-0,7 с. Выдержка времени необходима для доведения реостатного контроллера до позиции (при снятии питания со второго провода) и затормаживания СДРК на позиции.

Катушка реле включена в цепь второго провода.

Медный цилиндр, помещенный в каркасе катушки, создает необходимую задержку отпадания якоря. При отключении подъемной катушки реле, ее спадающий магнитный поток наводит в цилиндре ЭДС индукции. Под действием индуктируемой ЭДС в цилиндре появляется упорядоченный ток, который, в свою очередь, создает дополнительный магнитный поток Фдоп., удерживающий еще некоторое время якорь реле в притянутом положении.

РЕЛЕ ВРЕМЕНИ РВ2 предназначено для задержки снятия питания с первого поездного провода, при сбросе схемы с ходового режима.

Выдержка времени 0,6-0,7с необходима для ступенчатого сброса схемы. Катушка реле включена в цепь 33 вагонного провода.

СТОП-РЕЛЕ СР1 совместно с реле РВ1 управляет работой двигателя реостатного контроллера СДРК.

Нормально-замкнутый контакт закорачивает якорь СДРК накоротко для затормаживания и остановки его на позиции. Нормально-разомкнутый контакт подает питание на якорь СДРК.

РЕЛЕ КОНТРОЛЯ РЕВЕРСОРА РКР контролирует установку реверсора в фиксированное положение, наличие питания на 5(4) вагонном проводе. В зависимости от этого разрешает включение линейных контакторов ЛК1, ЛК3, ЛК4, то есть сбор схемы.

Катушка реле включена в цепь 5(4) провода.

Нормально-разомкнутый контакт включен в цепь питания катушек ЛК1, ЛК3, ЛК4 и разрешает сбор схемы при фиксированном положении реверсора, наличии питания на 5(4) вагонном проводе.

РЕЛЕ РУЧНОГО ТОРМОЖЕНИЯ РРТ предназначено для осуществления ручного (байпасного) торможения.

Имеет две катушки: подъемную и удерживающую. Подъемная катушка включается между позициями реостатного контроллера через кулачковый элемент РКМ2 для притяжения якоря реле, совместно с удерживающей катушкой. Удерживающая катушка подключена к 25 вагонному проводу и предназначена для удержания якоря реле в притянутом положении до тех пор, пока рукоятка главного вала контроллера машиниста находится в положении "Тормоз 1А".

ПАНЕЛЬ С РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ РП. на панели - семь отдельных реле. Три из них имеют токовые катушки. Это реле РП1-3, РП2-4, Р3-3. Остальные реле имеют катушки напряжения.

РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ РП1-3 и РП2-4 предназначены для защиты соответственно цепи первой и второй группы тяговых двигателей в ходовом и тормозном режимах от короткого замыкания и перегрузок.

РЕЛЕ РПЛ исполняет функцию промежуточного реле, включается при срабатывании дифференциальных реле и быстродействующих выключателей и выбивает реле возврата РП.

Катушка РПЛ подключена к 20 вагонному проводу и получает "землю" через нормально-разомкнутые контакты дифференциальных реле и нормально-замкнутые блок-контакты быстродействующих выключателей.

РЕЛЕ ЗАЗЕМЛЕНИЯ РЗ1 снижает напряжение в любой точке тормозной цепи, относительно "земли", до напряжения, вырабатываемого одним генератором и защищает силовую схему тормозного режима при пробое изоляции, перебросах электрической дуги на корпус тягового двигателя, или другого аппарата.

Катушка реле включается в средней точке между 2 и 4 генераторами и "землей".

РЕЛЕ ЗАЗЕМЛЕНИЯ РЗ-2 предназначено для принудительного отключения реле возврата РПвозвр. при определении вагона, на котором не собралась электрическая схема (не включился линейный контактор ЛК4).

Катушка реле включена в цепь 24 вагонного провода и получает питание при нажатии на пульте машиниста кнопки "Сигнализация неисправности" через нормально-замкнутый блок-контакт ЛК4.

РЕЛЕ ЗАЗЕМЛЕНИЯ РЗ-3 предназначено для защиты силовой схемы тормозного режима при работе тиристорного регулятора от аварийных режимов, возникающих при импульсном регулировании поля генераторов.

При срабатывании реле РЗ-3 происходит отключение реле возврата РПвозвр. и разбор силовой схемы.

РЕЛЕ ВОЗВРАТА РП «РПвозвр.» предназначено для отключения линейных контакторов вагона, при срабатывании любого из защитных реле (РП, РЗ) и включения сигнализации. РПвозвр. - это единственное реле на панели, имеющее контактную систему. На схеме управления эти контакты обозначаются «РП».

Катушка реле включена в цепь 17 вагонного провода и получает питание при нажатии на пульте машиниста кнопки "Возврат РП". При этом рукоятка привода главного вала контроллера машиниста должна находиться в нулевом положении.

РЕЛЕ УСКОРЕНИЯ И ТОРМОЖЕНИЯ РУТ предназначено для автоматического управления работой реостатного контроллера при выводе пуско-тормозных сопротивлений, контроля силового тока при пуске и торможении.

Реле имеет на общем сердечнике две токовые катушки (силовые), каждая из которых включена последовательно с одной из групп тяговых двигателей, и три катушки напряжения, включенные в цепи управления: подъемная, регулировочная, авторежимная.

Силовые катушки предназначены для удержания якоря реле в притянутом положении до тех пор, пока ток в силовой цепи не снизится до величины, на которую отрегулировано реле, (величины уставки реле). При действии только токовых (силовых) катушек реле регулируют на отпадание якоря при 310 - 340А. Эта величина называется основной уставкой РУТ.

Подъемная катушка РУТ под. включается между позициями реостатного контроллера (при замыкании кулачкового элемента РКМ-2) и предназначена для притяжения якоря реле.

При притяжении якоря реле к сердечнику, размыкающий контакт отключает двигатель СДРК, а замыкающий электрически затормаживает его. После размыкания цепи подъемной катушки, якорь реле остается притянутым к сердечнику до тех пор, пока ток тяговых двигателей не станет равным или меньше уставки реле. Отпадание якоря реле приводит к включению двигателя СДРК, переключающего реостатный контроллер на очередную позицию.

Регулировочная катушка РУТрег. включается на тормозных и ходовых режимах .при ослабленном поле для понижения уставки реле на 40 А. Катушка РУТрег. включается согласно с силовыми катушками, то есть усиливает магнитный поток реле. Вследствие этого якорь реле отпадает при меньшем токе, протекающем в силовых катушках. В данном случае уставка реле уменьшается для облегчения условий работы тяговых двигателей, так как режимы работы двигателей - генераторный и тяговый при ослабленном поле - более тяжелые, чем тяговый при полном поле.

Регулировочная катушка РУТрег. включается согласно с силовыми катушками на тормозных режимах при ослабленном поле для понижения уставки реле до 180 А. На ходовых режимах при 100% поле тяговых двигателей катушка РУТрег. включается встречно с силовыми катушками, то есть уменьшает магнитный поток реле. Вследствие этого, якорь реле отпадает при большем токе, протекающем в силовых катушках. Уставка РУТ при этом повышается до 320 А.

Авторежимная катушка РУТавт. включается в тормозном и ходовом режимах работы электросхемы, для автоматического регулирования уставки реле в зависимости от веса (степени заполнения) вагона. Это необходимо для поддержания ускорения и замедления вагона постоянными, независимо от загрузки вагона. Катушка РУТавт. включена "встречно" по отношению к силовым катушкам, то есть ослабляет магнитный поток, вследствие чего уставка реле повышается максимально на 85А, в зависимости от тока, протекающего по катушке. Изменение тока в катушке РУТавт. осуществляет авторежимное устройство.

ЯЩИК С РЕЛЕ ЯР-27

В металлическом ящике смонтированы одна против другой две изоляционные панели, на которых установлены:

- реле напряжения РД;

- реле времени РВО;

- реле времени РР;

- реле напряжения КО;

- два реле тока РКТТ и РТ2;

- реле времени РВЗ.

Работа реле основана на электромагнитном принципе. При протекании по включающей катушке тока, под действием электромагнитных сил происходит притягивание якоря и переключение контактов. Выдержка времени при отпадании якоря получается за счет замедленного спадания магнитного потока в магнитопроводе и достигается конструктивно: на сердечник или ярмо реле надевается массивная медная втулка (короткозамкнутый виток).

РЕЛЕ ВРЕМЕНИ ОСВЕЩЕНИЯ РВО предназначено для задержки отключения блока питания собственных нужд БПСН на 4-5 с, при пропадании высокого напряжения 825 В. Задержка необходима для беспрерывной работы люминесцентного освещения салона при проезде неперекрываемых токоразделов.

Нормально-разомкнутые контакты реле включены в цепь катушек контакторов первичного преобразователя КПП и вторичного преобразователя КВП для отключения БПСН через 4-5с после пропадания высокого напряжения.

Отключение необходимо для предотвращения разряда аккумуляторной батареи.

РЕЛЕ ВРЕМЕНИ РВ-З управляет работой вентиля замещения

№ 2. Катушка включена в цепь 19 провода и получает питание на "0" и "Ходовых" положениях главного вала контроллера машиниста, разрывая при этом цепь питания вентиля замещения № 2, для предотвращения его срабатывания на этих позициях КВ.

Выдержка времени на отключение составляет 2,3-2,5 с и необходима для задержки включения вентиля № 2 при сборе схемы тормозного режима и переводе рукоятки главного вала КВ в положение “Т-2”.

РЕЛЕ КОНТРОЛЯ ТОРМОЗНОГО ТОКА РКТТ осуществляет контроль за эффективностью электрического торможения, производимого по командам АРС.

Уставка реле на срабатывание (460-520)А в порожнем режиме и (580-620)А - в груженом режиме.

КОНТАКТОР ОСВЕЩЕНИЯ КО предназначен для управления люминесцентным освещением салона. Катушка контактора включена в цепь 27 вагонного провода. Два нормально-разомкнутых контакта запараллелены и включены в цепь люминесцентных светильников салона.

РЕЛЕ ТОКА РТ2 предназначено для контроля эффективности электрического торможения на начальном этапе. Уставка на отключение 100-130А. Катушка реле включена в цепь тормозного контура силовой цепи.

Реле имеет два нормально-замкнутых контакта. Один нормально-замкнутый

контакт включен в цепь вентиля замещения № 2, для его включения в случае отсутствия тока в тормозном контуре при автоматическом торможении или по команде аппаратуры АРС. Другой нормально-замкнутый контакт включен в цепь 48 синхронизирующего провода, для предотвращения наложения пневматического тормоза на электрический.

РЕЛЕ ДВЕРЕЙ РД предназначено для контроля положения дверей вагона.

Катушка реле получает питание через восемь последовательно соединенных дверных блокировок, замкнутых при закрытых дверях вагона. Реле имеет один нормально-разомкнутый контакт в цепи контура дверной сигнализации поезда и один нормально-замкнутый контакт в цепи катушки вентиля ДВР на закрытие (вент. №3).

РЕЛЕ РЕВЕРСИРОВАНИЯ РР предназначено для изменения направ-ления вращения служебного двигателя реостатного контроллера (СДРК) путем изменения направления тока в обмотке возбуждения СДРК. Также можно реверсировать и якорную обмотку двигателя.

Катушка реле зашунтирована диодом, включенным встречно, для создания выдержки времени на отключение реле. Выдержка времени 0,5-0,7 с необходима для задержки начала вращения реостатного контроллера в обратную сторону после переключения силовой схемы на последовательно-параллельное соединение.

ПАНЕЛИ С РЕЛЕ ПР143 и ПР144

На асбоцементной панели ПР143 размещены:

- реле времени РВТ;

- реле времени РПБ;

- два электромагнитных контактора цепи управления К6 и Р1-5.

На панели с реле ПР144 установлены:

- реле времени Рп8;

- реле напряжения КД;

- два электромагнитных контактора К25 и РО.

РЕЛЕ ВРЕМЕНИ ТОРМОЖЕНИЯ РВТ предназначено для подачи и снятия питания с катушки контактора К6.

Время задержки составляет 0,5-0,7 с.

РЕЛЕ ПЕДАЛИ БЕЗОПАСНОСТИ РПБ предназначено для контроля положения педали безопасности. При отпуске машинистом педали безопасности реле РПБ производит сброс ходового режима и включение пневматического тормоза. Выдержка времени на отключение реле 2 - 2,5 с необходима для исключения разбора схемы при кратковременном или случайном отпуске педали безопасности.

Катушка реле получает питание через замкнутые контакты педали безопасности при нажатии на нее.

ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КОНТАКТОР К6 предназначен для подачи питания на 6 поездной провод. Катушка контактора получает питание через нормально-разомкнутые контакты реле РВТ.

ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КОНТАКТОР Р1-5 предназначен для подачи напряжения на первый поездной провод. Катушка контактора получает питание через контакты реле РВ2, а также через контакты УАВА и АВУ.

РЕЛЕ КОНТРОЛЯ ДВЕРЕЙ КД предназначено для контроля положения дверей поезда. Катушка реле включена в цепь контура дверной сигнализации.

РЕЛЕ-ПОВТОРИТЕЛЬ ВОСЬМОГО ПРОВОДА Рп8 предназначено для отмены ходового режима от контроллера резервного управления при наличии питания на 8 поездном проводе, т. е. когда система АЛС-АРС выдает команду торможения. От 8 поездного провода на всех вагонах включаются вентили замещения № 2. Реле имеет выдержку времени 0,5 с на отключение, необходимую для отпуска пневматических тормозов до включения ходового режима.

КОНТАКТОР К25 служит для подачи питания на 25 поездной провод (ручное торможение).

КОНТАКТОР ОТМЕНЫ ВЕНТИЛЯ № 2 РО предназначен для исключения срабатывания вентилей № 2 на составе в конце торможения при нахождении рукоятки контроллера машиниста в положении "Тормоз-2".

ПРЕДОХРАНИТЕЛИ

Предохранители предназначены для защиты электрических цепей от токов короткого замыкания и перегрузок.

Предохранители на ток от 6А до 45А состоят из патрона в виде изоляционной трубки, служащей корпусом предохранителя и одновременно камерой, облегчающей дугогашение при расплавлении плавкой вставки, втулок с резьбой для колпачка и плавкой вставки. Плавкая вставка прижимается колпачками к торцам втулок.

Предохранитель типа ПНБ-5 на 500А («главный предохранитель») применяется для защиты силовой цепи вагона.

Корпус предохранителя представляет собой глазурованную квадратную снаружи и круглую внутри фарфоровую трубку. В трубке находится плавкая вставка. Внутренняя полость трубки наполняется чистым и сухим кварцевым песком, полностью охватывающим рабочую длину вставки. Плавкая вставка выполняется из нескольких серебряных ленточек.

БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ

Предназначен для оперативного отключения силовой цепи при коротких замыканиях и перегрузках.

Состоит из четырех автоматических выключателей. В каждой группе тяговых двигателей установлены два автоматических выключателя. Каждый автоматический выключатель оборудован электромеханическим приводом, с помощью которого восстанавливается его включенное положение после сработки.

Автоматические выключатели срабатывают при токах порядка 1200А.

Быстродействующие выключатели имеют нормально замкнутые блок-контакты в схеме управления в цепи катушки РПЛ.

ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОЕ РЕЛЕ

Дифференциальное реле предназначено для защиты силовой схемы вагона при разности токов в параллельных ветвях более 130А при параллельном соединении групп тяговых двигателей и в тормозных режимах. Имеет нормально разомкнутые блок-контакты в цепи катушки РПЛ.

БЛОК С ПРЕДОХРАНИТЕЛЯМИ БП18.

В блоке размещены шесть предохранителей включенных в низковольтные цепи вагона:

П 11 на номинальный ток 20А для защиты цепей резервного управления;

П 1 на номинальный ток 30А для защиты аккумуляторной батареи от сверхразрядного тока;

П 5 на номинальный ток 20А для защиты цепей управления быстродействующего выключателя;

П6 на номинальный ток 30А для защиты вторичного преобразователя БПСН;

П8 и П9 на номинальный ток 10А для защиты цепей люминесцентного освещения салона вагона.

Все предохранители размещены на изоляционном основании и закреплены в двух пружинных стойках, снаружи основание с предохранителем закрывается крышкой.

На головных вагонах 81-717.5 блок размещен под правым боковым окном в кабине машиниста, а в промежуточных 81-714.5 в левом переднем торцевом шкафу.

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ

Автоматические выключатели (автоматы) предназначены для защиты цепей управления и сигнализации от перегрузок и коротких замыканий. Если возрастающий ток в защищаемой цепи достигает установленного значения, выключатель срабатывает, разрывая питание этой цепи. Механизм автомата, снабженный специальной рукояткой, позволяет производить его включение и отключение вручную.

БЛОК ПИТАНИЯ СОБСТВЕННЫХ НУЖД

Блок питания собственных нужд БПСН является статическим преобразователем. БПСН применяется для подзаряда аккумуляторных батарей, питания всех цепей управления, сигнализации вагона и питания люминесцентного освещения салона.

БПСН состоит из двух преобразователей:

первичного, преобразующего напряжение контактной сети постоянного тока 750 В в постоянное напряжение 80 В;

вторичного, преобразующего постоянное напряжение 80 В в переменное напряжение 220 В с частотой 400 Гц для питания люминесцентных ламп освещения салона.

ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА

Освещение пассажирских салонов вагонов осуществляется люминесцентными светильниками, в которых установлены по две люминесцентные лампы белого цвета ЛБ40 мощностью 40 Вт каждая. В головных вагонах 81-717.5 - установлено 12 светильников, в промежуточных 81-714.5 - 13 светильников.

Включение люминесцентного освещения салонов в поезде производится тумблером ВОС на пульте управления в кабине машиниста.

При отсутствия напряжения на контактом рельсе более 5 секунд происходит замещение основного люминесцентного освещения аварийным. В аварийном освещении используются лампы накаливания 25 Вт 26 В.

ТИРИСТОРНЫЙ РЕГУЛЯТОР РТ-300

Тиристорный регулятор предназначен для регулирования магнитного поля генераторов путем импульсного изменения величины тока возбуждения, которое используется при электрическом реостатном торможении в диапазоне скоростей от 90 до 65 км/ч.

В тиристорный регулятор входят силовой блок, блок управления БУ-13 и датчик тока ДТ.

СИЛОВОЙ БЛОК своими основными тиристорами шунтирует обмотку возбуждения на период импульсного регулирования поля генераторов. Подключается с помощью контакторов КСБ1 и КСБ2.

БЛОК УПРАВЛЕНИЯ БУ-13 Блок управления является логически-командным узлом, где сравнивается фактический режим работы силовой схемы и заданный машинистом, после чего выдается команда на управление главными и вспомогательными тиристорами, а также включение в работу реостатного контроллера после окончания процесса регулирования поля генераторов.

ДАТЧИК ТОКА ДТ служит для передачи информации о величине тока в блок управления БУ-13. В качестве датчика тока якорей второго и четвертого генераторов используется трансформатор постоянного тока.

АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ

Аккумуляторная батарея является источником электрической энергии и стабилизирует напряжение для питания низковольтных потребителей, цепей управления, вспомогательных цепей, сигнализации.

Батарея состоит из 56 щелочных аккумуляторов типа НК-80 (никель-кадмиевые), соединенных между собой последовательно.

Для защиты батареи от коротких замыканий с наружной стороны ящика установлены два плавких предохранителя на номинальный ток 20А каждый.

ЭЛЕКТРОКОНТАКТНАЯ КОРОБКА АВТОСЦЕПКИ

Электроконтактная коробка автосцепки предназначена для межвагонного соединения низковольтных проводов цепей управления, вспомогательных и радиовещания.

Электроконтактная коробка установлена под корпусом головки автосцепки. Внутри корпуса находятся две панели (подвижная и неподвижная), на которых установлены вилочные и розеточные контакты штепсельных разъемов (на 52 контакта - каждый).

Основным приводом для выдвижения подвижной каретки с панелью и вилочными контактами (для включения электроконтактной коробки) является пневматический. Контроль положения подвижной части электроконтактной коробки осуществляется по указателю, расположенному на валу ручного включения. При выдвинутом положении указатель повернут в правую сторону от вертикального положения, при задвинутом - в левую.

ТОКОПРИЕМНИК ТР-3

Токоприемник состоит из левого и правого стальных литых кронштейнов, между которыми расположен держатель башмака, который установлен и вращается на оси, закрепленной одним концом в левом кронштейне, а другим - в правом.

Кронштейны имеют приливы с гнездами для пружин и приливы для крепления кронштейна с пальцем, на который надевают втулку "удочки".

Для фиксации башмака в отжатом от контактного рельса положении (крайнее нижнее положение) применяют штифт, который вставляют сверху в отверстие в правом кронштейне.

ГЛАВНЫЙ РАЗЪЕДИНИТЕЛЬ ГВ10

Главный разъединитель предназначен для ручного отключения силовой цепи вагонов от токоприемников. Включение и выключение разъединителя производят реверсивной рукояткой, которая может быть вставлена или снята только на фиксированном положении разъединителя («Включен» или «Выключен»).

ПУСКО-ТОРМОЗНЫЕ СОПРОТИВЛЕНИЯ

Пуско-тормозные сопротивления предназначены для ограничения тока двигателей в процессе пуска и реостатного торможения.

Комплект сопротивлений состоит из восьми блоков с фехралевыми элементами типа КФ. Элементы отличаются друг от друга величиной активного сопротивления, числом витков и сечением ленты. Фехралевый элемент представляет собой спираль из фехралевой ленты (сплав железа, хрома и алюминия), намотанной на ребро на специальные фарфоровые ребристые изоляторы.

ИНДУКТИВНЫЙ ШУНТ

ИШ предназначен для равномерного распределения тока между обмоткой возбуждения и шунтирующим сопротивлением при восстановлении напряжения в силовой цепи после кратковременного отключения или просадки. Это необходимо для сохранения заданного коэффициента ослабления поля тяговых двигателей при колебаниях напряжения в контактном рельсе.

Отсутствие индуктивного шунта повлекло бы за собой (при восстановлении напряжения) протекание всего тока якорей двигателей через шунтирующее обмотку возбуждения сопротивление. Через обмотку возбуждения возрастающий ток не пошел бы, так как обмотки обладают большим индуктивным сопротивлением. Отсутствие тока в обмотке возбуждения повлекло бы за собой исчезновение магнитного потока главных полюсов, и следовательно исчезнет противо-ЭДС в якорях (Е = сnФ). Отсутствие противо-ЭДС в якорях двигателей, при выведенных пусковых сопротивлениях, повлекло бы за собой резкое возрастание тока в силовой цепи со всеми вытекающими из этого последствиями.

Шунт выполнен из шести катушек, закрепленных на одном сердечнике.

ТЯГОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДК117

Двигатель постоянного тока, последовательного возбуждения, самовентилируемый. Обладает свойством обратимости, то есть может работать как двигателем, так и генератором.

Предназначен для преобразования электрической энергии контактной сети в механическую энергию вращения колесной пары, а также для преобразования механической энергии вращения колесной пары в электрическую энергию. В первом случае двигатель работает в тяговом режиме, создавая на валу вращающий момент, а во втором случае в тормозном режиме, создавая на валу тормозной момент.

Тяговый двигатель ДК-117 состоит из остова, четырех главных и четырех дополнительных полюсов, якоря, двух подшипниковых щитов, четырех кронштейнов со щеткодержателями и щетками.

Остов тягового двигателя предназначен для крепления на нем подшипниковых щитов, главных и дополнительных полюсов и является магнитопроводом. Остов имеет три кронштейна для крепления к раме тележки и два предохранительных кронштейна (носика).

Главные полюса предназначены для создания основного магнитного потока. Полюс состоит из сердечника и катушки. Сердечник изготавливается из листов электротехнической стали для уменьшения электрических потерь на вихревые токи.

Дополнительные полюса предназначены для создания магнитного потока, компенсирующего реакцию якоря и улучшающего коммутацию двигателя. Дополнительные полюса устанавливаются между главными, на геометрических нейтралях.

Якорь двигателя предназначен для укладки на нем обмотки и передачи вращающего момента. Якорь состоит из стального вала, сердечника, набранного из листов электротехнической стали, нажимных шайб, коллектора , обмотки и вентилятора.

Коллектор предназначен для распределения тока на проводникам якоря таким образом, что в проводниках находящихся под северным полюсом ток протекает в одном направлении, а в проводниках находящихся под южным полюсом - в другом направлении. Это необходимо для получения максимального вращающего момента двигателя.

Кронштейны щеткодержателей выполнены из пластмассы, крепятся к подшипниковому щиту и предназначены для крепления щеткодержателей, входящих в двигатель проводов и перемычек. Щеткодержатели изготавливают способом литья из латуни, имеют специальные устройства для регулирования силы нажатия нажимного пальца на щетку.

Электрографитовые щетки - разрезные, с четырьмя шунтами и плоским наконечником.

ПРИНЦИП РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ДК117

Принцип работы двигателя в ходовом режиме основан на использовании взаимодействия тока, протекающего по проводникам якоря с магнитным потоком главных полюсов. В результате взаимодействия, на каждый проводник с током действует сила (сила Ампера), величина которой прямо пропорциональна току и магнитному потоку F=сIФ

(с - постоянная машины, I - ток якоря, Ф - магнитный поток).

Направление силы определяется по правилу левой руки. В результате создается вращающий момент, который приводит якорь с проводниками во вращение.

Принцип работы двигателя в тормозном режиме основан на использовании явления электромагнитной индукции. Согласно этому явлению в проводниках якоря, пересекающих силовые линии магнитного потока главных полюсов, индуктируется ЭДС, величина которой пропорциональна скорости вращения якоря и величине магнитного потока полюсов Е = сnФ (n - скорость вращения якоря).

Направление ЭДС определяется по правилу правой руки. Так как все проводники якоря соединены последовательно, то ЭДС всех проводников складываются, создавая ЭДС генератора. Таким образом, при движении вагона на выбеге, за счет остаточного магнитного потока главных полюсов, двигатель вырабатывает ЭДС, то есть превращается в генератор. При замыкании цепи якоря на нагрузку по проводникам начинает протекать ток, имеющий направление, совпадающее с направлением ЭДС. С этого момента вступает в действие явление взаимодействия проводника с током с магнитным полем (возникает сила Ампера). В результате этого взаимодействия к якорю прикладывается электромагнитный момент (тормозной момент), направление которого противоположно направлению вращения якоря. Вследствие этого скорость вращения якоря будет падать.