РАБОТА СИЛОВОЙ СХЕМЫ. В тяговом режиме регулирование частоты вращения тяговых двигателей возможно при изменении, пускового сопротивления R

РЕГУЛИРОВАНИЕ СКОРОСТИ ВРАЩЕНИЯ ТЯГОВЫХ

ДВИГАТЕЛЕЙ

В тяговом режиме регулирование частоты вращения тяговых двигателей возможно при изменении, пускового сопротивления R, напряжения U, а также магнитного потока Ф.

В момент пуска двигателя скорость вращения якоря равна нулю.

Противо-ЭДС = 0. Для ограничения тока силовой цепи и возможности регулирования скорости вращения применяются пусковые резисторы общим сопротивлением 4,268 Ом. Ток силовой цепи 120 - 140 А.

Изменение величины сопротивления производится с помощью реостатного контроллера.

Так как напряжение контактной сети постоянно, то изменение напряжения можно производить также с помощью переключения групп тяговых двигателей с последовательного соединения на параллельное.

Ослабление поля тяговых двигателей производится путем шунтирования обмоток возбуждения. Величина магнитного потока обмотки возбуждения тяговых двигателей пропорциональна величине тока, протекающей по обмотке возбуждения.

При включении контактора шунтировки КШ, полный ток якоря Iя разветвляется на две параллельные цепи:

Iя = Iов + Iш

Уменьшение величины магнитного потока приведет к уменьшению противо-ЭДС, а значит - к увеличению тока якоря двигателя.

РАБОТА ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН В ТОРМОЗНОМ РЕЖИМЕ

Условия самовозбуждения генератора:

- наличие остаточного магнитного потока (Фо);

- скорость вращения должна быть более критической (nкр.);

- сопротивление цепи должно быть менее критического ( R кр.).

Если электрическую машину, раскрученную до скорости больше критической, замкнуть на сопротивление, то такая машина самовозбудится и перейдет в режим генератора.

При уменьшении скорости вращения будет уменьшаться ЭДС генератора Ег и, следовательно, для поддержания постоянного тормозного тока необходимо уменьшить сопротивление Rт.

В диапазоне от максимальной скорости до 50 - 65 км/ч осуществляется тиристорное регулирование поля тяговых двигателей.

При дальнейшем уменьшении скорости до 8 - 12 км/час происходит реостатное торможение с выводом Rт до нуля и далее включаются пневматические тормоза от вентиля № 1 до полной остановки.

На вагонах метро применяется перекрестная схема реостатного торможения, преимущества которой обеспечивают:

- электрическую устойчивость;

- возможность плавного изменения тормозного тока;

- хорошее распределение нагрузки между всеми генераторами.

Недостатки:

- при разрыве цепи полностью пропадает тормозной ток.

МАНЕВРОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ (ХОД - 1)

Исходное положение схемы:

- аппараты обесточены;

- реостатный контроллер находится на первой позиции;

- реверсор находится в положении "вперед";

- переключатель ПМТ находится в положении "ПТ" (тормозной);

- переключатель ПСП находится в положении "ПС" (последовательное соединение).

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Х-1" замыкаются контакты контакторов КШ1, КШ2, ЛК1, ЛК2, ЛК3, ЛК4, ЛК5. Переключатель положений ПМТ переключается на позицию «ПМ». Собирается схема последовательного соединения четырех тяговых двигателей с полностью введенным сопротивлением Rп = 4,268 Ом, с коэффициентом ослабления поля К=50 %.

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО - ПАРАЛЛЕЛЬНОЕ СОЕДИНЕНИЕ (ХОД - 2)

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Х-2" реостатный контроллер приходит во вращение, контакторы КШ1 и КШ2 отключаются, начинается автоматический вывод пусковых сопротивлений при полном поле тяговых двигателей под контролем реле ускорения и торможения РУТ. Ступени пускового реостата шунтируются контактами реостатного контроллера.

На 18 позиции РК имеем последовательное соединение тяговых двигателей с полностью выведенными пусковыми сопротивлениями. Далее получает питание привод переключателя ПСП, который производит перегруппировку тяговых двигателей методом "моста" с последовательного соединения на последовательно-параллельное соединение, причем, пусковые сопротивления оказываются полностью введенными. Затем продолжается автоматический вывод пусковых сопротивлений при обратном вращении РК и под контролем РУТ до 31 позиции (6 позиция обратного хода реостатного контроллера). Получаем схему последовательно - параллельного соединения тяговых двигателей с полностью выведенными сопротивлениями ( Rп = 0) и коэффициентом ослабления поля К =100 %.

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО - ПАРАЛЛЕЛЬНОЕ СОЕДИНЕНИЕ

С ОСЛАБЛЕНИЕМ ПОЛЯ (ХОД - 3)

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Х-З" срабатывают контакторы шунтировки КШ1 и КШ2, которые подключают параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей резисторы и дают разрешение на дальнейшее вращение реостатного контроллера до 36 позиции (1 позиция обратного хода реостатного контроллера). Получаем схему последовательно-параллельного соединения тяговых двигателей с полностью выведенными сопротивлениями и с коэффициентом ослабления поля К = 50 %.

ТОРМОЗНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Т-1" сохраняется исходное положение схемы (ПС-ПТ), включаются контакты контакторов КСБ1, КСБ2, ЛК2, ЛК3, ЛК4, которые собирают перекрестную схему электрического реостатного торможения с полностью введенным сопротивлением Rт = 2,25 Ом, подключенным к точкам "+" и "-" генераторного контура.

Начинается процесс самовозбуждения тяговых двигателей. Когда ток якоря генератора возрастает до тока уставки БУ13, начинается импульсная работа тиристорного регулятора.

По окончании процесса регулирования (генераторы вышли на полное поле, скорость упала до 50-65 км/час) ток якоря не достигает максимального значения, и контакторы КСБ1 и КСБ2 обесточиваются и дают разрешение на вращение реостатного контроллера, замыкая свои блок-контакты в цепи катушек реле СР1 и РВ1.

В дальнейшем идет процесс электрического реостатного торможения под контролем реле РУТ при вращении реостатного контроллера с первой до 18 позиции.