Динамика мировой транспортной сети, тыс. км

Транспорт: компонент географического разделения труда и фактор интеграции 155

г Важнейшими критериями для выявления на-ональных и макрорегиональных особеннос-в работе транспорта являются следующие: (Транспортоемкость производства, по сути, ающая соотношение между перевозками и оизводством, а также размеры и конфигура-ию территории. 2. Транспортная подвижность ления, отражающая тип расселения, степень кизации, уровень миграции. 3. Соотноше-ие пассажирских и грузовых перевозок, что в енове отражает тип хозяйственной системы, том числе степень социальной направленное -и. 4. Соотношение видов транспорта в пере-озочной работе, что является важным типо-рогическим признаком не только транспорт-Ьгой системы, но и хозяйства страны или реги-|.она.

По всем этим критериям можно выделить несколько групп стран: промышленно развитые и среди них США, Канаду, Западную Европу, Японию; государства СНГ и страны Цен­трально-Восточной Европы, переходящие от плановой экономики к рыночному хозяйству; развивающиеся страны во всем их многообра­зии. Транспортоемкость хозяйства (в т/км на долл. ВВП) составила в Северной Америке 1,3, в Западной Европе всего 0,3, в Японии 0,4, тог­да как в России 5,3, в странах Центрально-Вос­точной Европы в среднем 1,5. Эти цифры сви­детельствуют о решающем значении для транс-портоемкости социально-экономического типа стран, отраслевой структуры хозяйства, роли «тяжелых», сырьевых отраслей и относительно меньшей роли размеров территории, о чем сви­детельствует разительный контраст между стра­нами Западной и Центрально-Восточной Евро­пы (в 5 раз). Что касается развивающихся стран, то значение транспортоемкости варьиру­ет от 0,84 в экономически отсталых странах Аф­рики до 1,7 в странах Латинской Америки.

Показатель подвижности населения имеет противоположную тенденцию. Наиболее высоко его значение в промышленно развитых запад­ных странах — душевой междугородный пасса-жирооборот в Северной Америке составляет 12,9 тыс. пасс.-км, в Западной Европе — 8,5, в Японии — 6ТЗ, тогда как в России — 3,6, а в Центрально-Восточной Европе — всего 2,9. Транспортная подвижность — это сложное со-

циальное и экономическое явление, за которым стоит целый комплекс факторов культурного, политического и демографического характера. Этот показатель по развивающимся странам то­же значительно варьирует и в целом относитель­но низок — в наиболее отсталых странах 0,65, в Северной Африке 2,0, в Латинской Америке 1,5.

Важным типологическим критерием является соотношение грузовых и пассажирских перевозок (1 т/км приравнивается к 1 пасс.-км). Безуслов­но, это соотношение тесно коррелирует с уров­нями приведенных выше показателей. Приняв объем пассажирооборота за 1, получим для Се­верной Америки 1,2, для Западной Европы 0,3, для Японии 1,1, тогда как для России 7,8, для Центрально-Восточной Европы 3,5, в развиваю­щихся странах — от 0,4 до 2,5. Во все большей мере на это соотношение, так же как и на под­вижность, влияет развитие туризма и всей рек­реационной сферы.

И наконец, соотношение видов транспорта в грузовых перевозках определяется составом гру-зообразующих отраслей хозяйства, динамикой его изменения, степенью территориальной кон­центрации производства. На промышленно раз­витые страны Запада, страны Центрально-Восточной Европы и СНГ приходится пример­но 80% грузооборота внутреннего транспорта, который делится почти поровну между этими двумя группами. Однако соотношение видов транспорта имеет принципиальные различия. В западных странах в целом на железнодорожный транспорт приходится 25%, автомобильный — 40%, а остальные 35% — на внутренний вод­ный, морской каботаж и трубопроводы.

В СНГ и в странах Центрально-Восточной Европы в целом в грузообороте доминируют железные дороги — около 60%, тогда как на ав­томобильный транспорт приходится около 9%. В Северной Америке доли железнодорожного и автомобильного транспорта почти сравнялись, тогда как в России — соотношение 46 и 9% со­ответственно. Огромный разрыв в себестоимос­ти железнодорожных и автомобильных перево­зок (15-кратный) объективно сдерживает разви­тие автомобильных перевозок в нашей стране, тогда как в США разрыв в себестоимости лишь 4-кратный. Такие различия, в свою очередь, объясняются рядом факторов: слабым развити-

Компоненты и факторы географического разделения труда

ем в бывшем СССР дорожной сети и низким ее качеством (доля дорог с твердым покрытием в бывшем СССР менее 1/3, тогда как в США более 60% при 6-кратном превышении общей длины сети), преобладанием в структуре грузо­вого автомобильного парка в бывшем СССР до сих пор среднетоннажных грузовиков, что опре­деляет низкую загрузку парка и т. д. Еще более разительны различия в грузообороте между долей железнодорожного и автомобильного транспорта в странах Западной и Центрально-Восточной Европы — 19 и 67%, 78 и 9% соот­ветственно.

В развивающихся странах на железнодорож-1 ный, автомобильный, трубопроводный транс-1 порт приходится в среднем почти по 1/3 всего! внутреннего грузооборота (в Латинской Амери-| ке доля автомобильного транспорта значительно выше — 65%, а в Азии — ниже). Почти 90% гру-| зооборота воздушного транспорта приходится на промышленно развитые страны. Доля этогв! вида транспорта в общем грузообороте транс-| порта России в 12 раз ниже, чем в грузооборс США, хотя ив России, и в США воздушным транспортом перевозится всего 0,04 и 0,5% гру-1 зов соответственно.

Таблица 11.14

Структура перевозочной работы мировой транспортной системы

Транспорт: компонент географического разделения труда и фактор интеграции 157

ВНУТРИОТРАСЛЕВЫЕ СДВИГИ И ТЕНДЕНЦИИ

Транспорт адаптируется к новейшим сдвигам

тенденциям мирового хозяйства и мирового [[развития вообще, к новым требованиям клиен-Етуры, что вызвано, в частности, резким повыше-5нием степени обработки промышленной про-[дукции, изменением международных связей и ; отраслевой структуры. Отсюда новые требова­ния к скорости и своевременности доставки, к сохранности грузов, к надежности функциони-: рования определенных транспортных схем и т. д. (комплекс требований — так называемый «джаст-ин-тайм», или «точно в срок»),

В целом это ведет к усилению специализации транспортного процесса — сначала на перевозке отдельных видов грузов, затем на территориаль­ных сферах применения подвижного состава и эксплуатационных систем, наконец, на спе­циализации сетей универсальных видов транс­порта (например, скоростные железные дороги). Новые требования вызывают также усиление тенденции к повышению надежности функ­ционирования транспортно-коммуникационных каналов. Происходит изменение географии ис­точников основных массовых грузов: с одной стороны, переход к относительно ближним и политически более стабильным источникам сырья, что ведет к снижению средней дальности перевозок. А с другой — по той же причине про­является стремление ослабить зависимость от единственного уникального источника за счет поиска альтернативных, хотя и дальних, источ­ников, что, как правило, ведет к увеличению дальности (например, импорт в Японию бра­зильской руды).

Другое проявление тенденции к повышению надежности перевозок — дублирование транс­портных коммуникаций мирового значения — прокладка мощных нефтепроводов параллельно Суэцкому и Панамскому каналам, обход «горя­чих» (нестабильных) точек планеты. На Среднем Востоке, чтобы избежать прохода танкеров через Ормузский пролив, контролируемый Ираном, построен Трансаравийский нефтепровод в Са­удовской Аравии до порта на Красном море — Янбо; есть проект сооружения трансафрикан­ского нефтепровода из Судана до Камеруна, чтобы миновать красное море и Суэцкий канал. Эта тенденция проявляется и в стремлении к усилению свободы маневрирования ресурсами,

к объединению транспортных сетей. Например, стыковка южной и северной систем трубопрово­дов в Западной Европе, создание газопроводно­го «кольца» на этом континенте, открытие евро-тоннеля под Ла-Маншем.

По мере «облагораживания» грузовой массы факторы качества перевозок проявляются в формировании мировой контейнерной системы, революционизирующей весь транспортный про­цесс. Морской оборот контейнеров достигает уже 80 млн ед. в год; в них перевозится более 60% всех генеральных (штучных) грузов. Кон­кретное проявление этого процесса, тесно свя­занное с повышением надежности и гаранти­рованное™ транспортных связей, — форми­рование трансконтинентальных контейнерных «мостов» (при этом достигается комбинация морского транспорта с маршрутными скорост­ными железнодорожными составами, автопо­ездами (контрейлеры)): транссибирского (Япо­ния — Западная Европа), трансамериканского, моста Западная Европа — Средний Восток (рис. 11.19).

К важнейшим тенденциям, имеющим долго­временное воздействие на транспорт, относится изменение внешнеторговых связей развиваю­щихся стран, традиционных поставщиков на мировой рынок минерального и некоторых ви­дов сельскохозяйственного сырья. В последние годы быстро растет импорт продовольствия. Это требует интенсивного развития портового и складского хозяйства, усиления транспортных связей с хинтерландами (зонами тяготения) пор­тов. В связи с сооружением металлургических заводов растет также импорт железной руды в развивающихся странах.

Именно эти страны, не имеющие возмож­ности быстрого перехода на альтернативные ви­ды топлива и внедрения энергосберегающих технологий, высокими темпами увеличивают им­порт нефти. В свою очередь страны — экспорте­ры нефти, используя нефтедоллары, быстро на­ращивали ввоз готовой продукции, что потре­бовало перестройки всей внешней транспорт­ной системы этих стран. Из-за возрастающей финансовой задолженности у развивающихся стран все острее встает вопрос выбора альтерна­тивных — капитале- или трудоемкого — вариан­тов развития и эксплуатации транспорта.

Компоненты и факторы географического разделения труда

В области пассажирских перевозок большое влияние имеет тенденция роста подвижности населения, повышения требований к комфорт­ности поездов. В западных странах лишь 40% пассажирооборота приходится на трудовые по­ездки, более 70% всех поездок совершается на легковых автомобилях индивидуального пользо­вания. Все более важное место начинает занимать стремление к «индивидуализации» поездок — отсутствие жесткого графика движения, случай­ных попутчиков, свободный выбор маршрута и т. д., что и определяет устойчивость процесса автомобилизации. Опыт показал, что никакие экономические и внеэкономические меры, вклю­чая фискальные, альтернативные, директивные и т. д., не принесли ощутимых результатов, более того — это обернулось в ряде случаев большими экономическими и даже психологи­ческими потерями.

Резкое повышение цен на жидкое топливо мало повлияло на темпы автомобилизации, ко­торая достигла в США 600 автомобилей на 1 тыс. жителей, в Западной Европе — 400—550, тогда как в России — 120. Общее число легко­вых автомобилей в мире превзошло 500-милли­онный уровень. Автомобилизация теснейшим образом связана с процессом урбанизации, яв­ляясь фактически его порождением. В то же время новые формы урбанизации — суб- и рур-банизация, формирование агломераций и ко­нурбаций невозможны без массовой автомоби­лизации населения.

Современные процессы урбанизации нахо­дятся в сложной взаимозависимости с развитием городских и пригородных пассажирских сооб­щений. За последние 25 лет процесс субурбани­зации привел к сокращению доли поездок в центр городов из пригородов США с 35 до 8— 12%. В среднем по странам ЕС 50% перемеще­ний в городах совершается в легковых автомо­билях, 20% автобусом, трамваем, метрополите­ном, 12% пешком, 15% на велосипедах и мопе­дах, 3% — городской железной дорогой.

Опережающее развитие средств информати­ки и связи снижает потребность в деловых по­ездках на 20—25%, а в бытовых поездках — даже на 50%. Процесс телефонизации тоже резко раз­личается по группам стран: если в промышлен-но развитых странах Запада число телефонных аппаратов на 100 жителей достигает 70—80, то в России оно составляет лишь 25, в развивающих-

ся странах — 5—7. Ярким примером внедрения] принципиально новой технологии является ре­волюция в области телекоммуникационных сие-; тем — внедрение световодов — стекловолокон-, ной связи. За рубежом уже проложено около ■ 2 млн км оптических линий связи. Сооружены] две подводные оптические линии: транстихооке-1 анская протяженностью 11,5 тыс. км (США—! Гавайи — Япония) и трансатлантическая — s 6,5 тыс. км (США — Западная Европа). Жители] Нью-Йорка и Вашингтона могут вести между] собой одновременно 240 тыс. телефонных раз­говоров по одному кабелю с наружным диа­метром 12,7 мм.

Все большее воздействие на мировую транс-1 портную систему оказывает энергетическая си­туация. Проблема снижения энергоемкости ре­шается по крайней мере по трем направлениям:] 1. Технологическому — путем совершенствова-1 ния двигателей и движителей, снижения веса та-,] ры и т. д. 2. Эксплуатационному — через повы-| шение загрузки и степени использования транс­портных мощностей, т. е. снижение порожних,] балластных пробегов, рейсов, сокращение про-] стоев, улучшение использования грузоподъем-1 ности и вместимости, но наряду с этим и сниже-| ние скоростей движения. 3. Структурному — по­средством изменения структуры перевозок по! видам транспорта в сторону увеличения более! энергоэффективных видов — морского и трубо-| проводного. При этом усиливается противоре-] чивость развития, так как продолжают относи-1 тельно быстро расти перевозки автомобильного! и воздушного транспорта, что связано в первую! очередь с развитием туризма. За последние 20 лет| доля туристов в международных воздушных пе­ревозках пассажиров возросла с 30 до 75%.

Постоянно усиливается на транспорте тен-1 денция к замене живого труда овеществленным! путем широкого внедрения достижений НТР,| т. е. повышения фондовооруженности. Но эта| тенденция не реализуется автоматически. Так,! суда под «дешевыми» («удобными») флагами (их доля в мировом тоннаже за 25 лет выросла < 15 до 42%) обеспечивают в 3 раза более низкую! себестоимость перевозок, чем в среднем по ми-| ровому флоту, хотя среди них много устаревших} судов, с низким уровнем оснащенности и гаран­тий, а нередко и прямо находящихся в аварий-1 ном состоянии. Повышение фондовооружен-| ности ведет, как правило, к снижению текущих!

Транспорт: компонент географического разделения труда и фактор интеграции 159

ат при повышении капиталоемкости всего анспортного процесса. Так, контейнеризация ошлась мировому сообществу уже в несколько

гков миллиардов долларов, t В связи с этим приходится отметить ошибоч-

ть зачастую бытующего в научной литературе

иса о том, что транспорт «дешевеет», роль его

ЯК фактора размещения падает. На самом деле

происходит определенное перераспределение сум­марных транспортных затрат — снижается доля текущих затрат, которые через тарифы покрыва­ются транспортной клиентурой, при одновре­менном возрастании доли капиталовложений, которые финансируются транспортными пред­приятиями, государственными и муниципальны­ми органами (в том числе и в форме субсидий).

ТРАНСПОРТ И МИРОХОЗЯЙСТВЕННЫЕ СВЯЗИ

НТР вызывает изменения в характере вну-ристранового и международного разделения уда, которые выражаются в притяжении про­мышленности в порты, в изменении специали-Рзации приморских районов и зон, в формирова­нии технополисов и портово-промышленных |' комплексов, в процессах суб- и рурбанизации и др. Современные судоходные линии меняют сложившуюся иерархию портов. Так, три кру­госветные контейнерные линии, оснащенные судами-контейнеровозами 4-го поколения (по 4,2 тыс. единиц вместимости), ориентируются в Западной Европе всего на несколько портов (Гамбург, Роттердам, Антверпен, Гавр), что тре­бует перестройки всей системы фидерных (пи-гающих) контейнерных линий, более высокого ^уровня интеграции морского и других видов транспорта.

Наряду с преобладающей тенденцией к со­кращению дальности грузовых международных перевозок есть факторы, способствующие ее росту. В перевозках навалочных сухих грузов продолжается увеличение роли крупных мор-' ских судов, которые своей экономичностью ме­няют географию связей. Так, в железорудных перевозках сооружение глубоководных портов в Бразилии (Тубаран и Сан-Луис, принимающих суда до 300 тыс. т) обеспечило более дешевые пе­ревозки в Роттердам (на расстояние 9 тыс. км), чем из Монровии (5 тыс. км) на судах 80 тыс. т дедвейт (полной грузоподъемности), а из Сагун-то в Испании (3,2 тыс. км) на судах 70 тыс. т. В перевозках угля ввод крупных судов способст­вовал тому, что среди главных экспортеров сни­жается роль США, растет доля ЮАР и Австра­лии. Меняется состав угольных перевозок — растет доля*энергетических углей более крупны­ми партиями за счет сокращения перевозок кок­сующихся углей, что ведет в свою очередь к из-

менению схемы транспортных связей портов и их хинтерландов.

Ввод в эксплуатацию широкофюзеляжных самолетов, организация чартерных рейсов со значительной скидкой со стоимости билета при групповых поездках и со снижением уровня ком­фортности, а зачастую и безопасности, позволи­ли привлечь к дальним туристским полетам средние группы населения. И в грузовых сооб­щениях воздушный транспорт оказывает значи­тельное воздействие на сдвиги в экономических связях при условии специализации технических средств и терминалов. Перевозки на специаль­ных грузовых самолетах с меньшей скоростью и большей грузоподъемностью снижают себесто­имость более чем в 2 раза по сравнению с пере­возками грузов в отсеках пассажирских самоле­тов. Этому способствуют специализированные грузовые терминалы и организация эффектив­ной наземной фидерной сети. В США доля гру­зовых самолетов в грузовых перевозках по воз­духу за 25 лет выросла с 40 до 85%, уже функци­онирует около 80 грузовых терминалов.

Важной перспективной тенденцией является сращивание транспортных и экспедиционно-распределительных предприятий. В транспорт­ных узлах, обеспеченных надежными и скорост­ными транспортными связями — воздушными и морскими контейнерными линиями, — созда­ются крупные специализированные транспорт-но-распределительные центры международного значения (Париж, Марсель, Франкфурт, Мюн­хен и др.).

Транспорт широко используется как орудие региональной политики. В условиях усиления избыточности и противоречивости развития транспорта расширяются протекционистские и дискриминационные экономические, фискаль­ные и правовые меры государства, направлен-

Компоненты и факторы географического разделения труда

ные на смягчение конкуренции и защиту наци­ональных транспортных компаний. Усиливается использование «своих» транспортных средств для расширения «невидимого» экспорта (пере­возки грузов иностранных фрахтователей и т. д.). «Дерегулирование» воздушного транспорта в США, появление чартерных авиакомпаний-аут­сайдеров обостряют конкуренцию на воздушном фрахтовом рынке, ведут к снижению коммерче­ской загрузки самолетов.

«Война флагов» на море, политика попусти­тельства по отношению к «удобным флагам» вы­зывают дезорганизацию фрахтового рынка, ве­дут к недогрузке тоннажа. В 1997 г. из 720 млн т дедвейта мирового торгового флота более 1/4 было избыточным, а 13% — находилось на при­коле, даже суда-контейнеровозы использова­лись лишь на 2/3.

Ужесточение природоохранных законов и мер значительно усиливает избыточность транс­портных мощностей и удорожает транспортный процесс.

Зачастую танкеры общей грузоподъемностью около 15 млн т используются в качестве плаву­чих нефтяных емкостей-складов в прибрежных водах ряда стран (Япония). Это дешевле, чем строить нефтехранилища на суше, где цены на землю высоки. Приспосабливают танкеры и в качестве зернохранилищ в акваториях портов развивающихся стран, так как складское хозяй­ство их портов не подготовлено к столь быстро­му росту ввоза зерна.

В результате неравномерности развития стран, регионов, отраслей хозяйства создается очень сложное сочетание противоречивых факторов развития транспортной системы. С одной сторо­ны, ускорение транспортного процесса (скоро­стные железные дороги, контейнерные сообще­ния, быстроходные специализированные суда), с другой — снижение ходовых скоростей судов,

чтобы поглотить избыточность тоннажа, сниже­ние скоростей и на других видах транспорта с целью уменьшения энергозатрат. С одной сто­роны, сложилась тенденция к укрупнению и ин­теграции транспортных потоков (формирование! мощных полимагистралей, кругосветных линий,! транспортных коридоров для повышения эф-| фективности транспортного процесса). С другой! стороны, дисперсия грузоперевозок, производ-1 ство сравнительно мелких высокоспециализиро-1 ванных транспортных средств, внедрение кон-| тейнеров с четкой «адресностью» назначения,! развитие фидерных путей сообщения, обеспечи-| вающих подвоз-развоз.

Обостряются противоречия между развитием! подвижного состава и сетевых элементов, между! линейными и узловыми элементами системы! Порты обычно отстают от темпов грузооборота,! образуются иерархические системы портов целью концентрации капиталовложений, и в же время усиливается конкуренция между ми. Возникают диспропорции между портами-| отправителями и портами-получателями. Отек да — тенденции к бесперегрузочным системам! суда смешанного плавания река—море, барже! возы, паромы, накатные суда. Крупной пробле! мой мирового значения остается отсутствие глу­боководных портов на Атлантическом побе-режье США.

Доля развивающихся стран в мировом мор ском тоннаже — всего 25% (без «удобны! флагов»), тогда как в мировом отправлении гру> зов — более 50%.

Одна из причин избыточности транспортны мощностей — обострение конкуренции межд железнодорожным и автомобильным транспор том (в США на автотранспорт приходится боле 60% расходов на перевозки, тогда как доля грузообороте — 26%, доля в энергопотребленш транспорта —85%).

РЕГИОНАЛЬНЫЕ РАЗЛИЧИЯ

Западная Европа

В регионе сформировался свой особый тип транспортной системы, для которого характер­ны многосторонность, многовидовость, сбалан­сированность, высокий уровень развития всех или почти всех видов транспорта.

Транспортная сеть отличается густотой сложностью конфигурации, она складывалась i напластований различных форм, густоты и меров, часто не вписывающихся в современнь политические границы. Природные рубежи

Транспорт: компонент географического разделения труда и фактор интеграции 161

в меньшей степени являются препятствием для развития сети, хотя на ее рисунке они еще ска­зываются. Трудно говорить об абсолютном пре­обладании одного вида транспорта над другими даже в небольших странах. Это переплетение от­ражает происходящий процесс сращивания функциональных сфер отдельных видов транс­порта. Растет число подъездных железнодорож­ных путей при сокращении магистральной сети, увеличивается средняя дальность перевозок на каждом виде транспорта.

Тесное «соприкосновение» различных видов транспорта в портах и других транспортных уз­лах стимулировало развитие интермодальных перевозок, особенно в связи с массовой контей­неризацией грузов.

Особое место занимают морские порты. Бла­годаря широким эстуариям рек порты проникли на сотни километров в глубь Европейского кон­тинента и в своих связях с хинтерландом опира­ются на мощные речные артерии, соединенные между собой системой каналов. Сочетание мор­ского и речного транспорта создает единую вод­нотранспортную систему, вытянутую в основ­ном в меридиональном направлении (кроме Ду­ная). Морские порты являются подлинными морскими воротами не только для своих стран, но и имеют международное значение; грузопо­токи проникают далеко в глубь континента. Бо­лее половины грузов порта Роттердам транспор­тируется по внутренним водным путям, главным

образом по Рейну. Таким образом, береговая линия Европейского континента является со­ставной частью транспортной сети Западной Ев­ропы, во многом определяя ее конфигурацию. Еще не совсем ясно, насколько повлияет ввод евротоннеля под Ла-Маншем на изменение транспортных потоков в северо-западном «углу» континента.

Железнодорожная сеть континента значи­тельно гуще, чем в Северной Америке; все ос­новные железнодорожные магистрали и даже часть второстепенных линий — двухпутные, до сих пор в грузовом вагонном парке преобладают двухосные вагоны, средняя грузоподъемность вагона в 2—3 раза ниже, чем в США. Грузовые перевозки выполняются при весьма густом дви­жении поездами сравнительно небольшого веса с относительно невысокими скоростями движе­ния (кроме контейнерных маршрутных составов). Железнодорожный транспорт в значительной мере электрифицирован, более 80% перевозоч­ной работы выполняется электрической тягой.

Густота дорожной сети составляет 100— 300 км/100 км², т. е. в 2—3 раза выше, чем в США, велика и доля автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием. На главных речных артериях преобладают самоходные суда, все шире внедряется метод толкания составов несамоходных барж. Длина и грузоподъемность буксируемых составов сравнительно с США не­велики.

Северная Америка

На территории США и Канады сформиро­вался североамериканский тип транспортных систем. Как и для Западной Европы, его отлича­ют многовидовость, равновесность структуры, высокий уровень технической оснащенности всех видов транспорта. Особенность — значи­тельная избыточность перевозочных и перераба­тывающих мощностей, резкая пространственная неравномерность загрузки сети, что отражается и на развитии транспортных узлов.

Транспорт США занимает первое место в мире по большинству общетранспортных показателей. Сеть путей сообщения США составляет около 1/3 мировой транспортной сети; на США приходится 40% мощности силовых тяговых средств и около 1/4 грузоподъемности всего подвижного состава.

В США сосредоточено 30% мирового внутренне­го грузооборота и более 35% пассажирооборота.

США располагают хорошо развитой сетью путей сообщения всех видов транспорта почти на всей территории, за исключением Аляски. Всесторонне развитая магистральная система сочетается с густой сетью подводящих, «питаю­щих» путей, главным образом автомобильных дорог, а также собирающих нефтепроводов и чрезвычайно разветвленной сетью распредели­тельных газопроводов. К особенностям сети от­носятся известное отставание в развитии мор­ских портов (до сих пор ни один порт США, не считая внебереговых, не способен принять крупнейшие супертанкеры), сетей городского общественного транспорта, преобладание в сети нефтепроводов труб небольшого диаметра.

8 - 3649

Компоненты и факторы географического разделения труда

Для многих районов страны характерны пере­насыщенность транспортной инфраструктурой, дублирование железных дорог автомагистралями. Это вызывает систематическое сокращение же­лезных дорог, а в ряде штатов — и сокращение сети автодорог (при качественном ее улучшении). Стабильны по протяженности внутренние вод­ные пути, медленно растут сети нефтепроводов.

Существенны технико-экономические и экс­плуатационные различия с другими промыш-ленно развитыми странами. На железнодорож­ном транспорте для США характерна гораздо большая, чем в Западной Европе, однородность — абсолютное преобладание однопутных линий, практически единственным видом тяги стала тепловозная. Грузовые перевозки осваиваются мощными локомотивами и вагонами большой грузоподъемности и по меньшей мере четырех­осными, тяжеловесными поездами при относи­тельно низкой частоте движения составов и вы­сокой грузонапряженности, которая все же в 4 раза ниже, чем в России. Более 1/3 всей сети оборудовано усовершенствованными система­ми сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), обеспечивающими резкое повышение пропускной способности однопутных линий. Благодаря вводу усовершенствованной контей­нерной технологии быстро растут внутренние

контейнерные перевозки. Это тесно связ с территориальной концентрацией перевоз созданием в крупных грузообразующих це* комплексных контейнерных терминалов онального и межрегионального значения ■$ Чикаго, Детройте, Атланте, Далласе, между I торыми организованы регулярные перев контейнеров маршрутными поездами.

Резкая дифференциация грузового авт бильного парка по грузоподъемности позвол ему успешно конкурировать с железными до гами даже в сфере дальних перевозок до 5001 Американские порты лидируют в области тейнерных перевозок, что ведет к концентра морских транспортных потоков, к создан крупных перегрузочных центров. В США нас тывается около 100 крупных портов, из кс 18 имеют грузооборот свыше 20 млн т, в них! рерабатывается до 80% всех поступающих и i правляемых грузов. По уровню концентра работы в крупных портах США стоят на перв месте. На внутренних водных путях подав щая часть перевозок осваивается несамоходн ми баржами, счаленными в толкаемые ее по 20—30 барж общей грузоподъемностью 1(1 20 тыс. т. На реках Канады преобладают пер возки в самоходных судах.

Латинская Америка

Формирование транспортной сети региона проходило под решающим воздействием разви­тия экспортных отраслей добывающей промыш­ленности и сельского хозяйства. Специализация и структура хозяйства обусловили высокую кон­центрацию деловой активности в немногих экономически развитых районах и центрах. Отсюда — раннее развитие железнодорожной сети при огромных территориальных диспро­порциях транспортного освоения в Аргентине, Бразилии, Мексике, Чили. Яркая особенность сети железных дорог — ее разноколейность: из 90 тыс. км в Южной Америке половина прихо­дится на метровую колею, более 1/4 — на широ­кую (1,7 м), 10% — на стандартную (1,4 м). В Аргентине имеются пять типов колеи, в Бра­зилии — четыре. Различия в колее затрудняют и удорожают перевозки, препятствуют развитию межрайонных экономических связей; высокий

процент узкой колеи снижает пропускную сп собность железных дорог. Густота перевозок зн чительно ниже, чем в странах Западной Европ Электрифицировано всего лишь 4,6 тыс. км,' составляет 3,7% сети, тогда как в Африке — 13 сети.

Автодорожная сеть состоит в основном грунтовых дорог, в значительной степени, пр да, профилированных; на дороги с твердым крытием приходится около 1/3 сети, что ни чем в странах Азии (около 55%), но значитель выше, чем в Африке (20%). В то же время ст ятся и кое-где уже построены автомагистра с усовершенствованным покрытием. Развит крупных портов (например, крупнейший в ми рудный порт Тубаран в Бразилии) связано.| экспортным направлением хозяйства, этим обусловлено строительство и трубопроводу в первую очередь в Венесуэле.

Транспорт: компонент географического разделения труда и фактор интеграции 163

Азия (без стран СНГ)

Чрезвычайное разнообразие хозяйственных типов, мозаичность экономических укладов на­ложили отпечаток и на формирование транс­портной системы. Огромная по протяженности железнодорожная сеть (около 210 тыс. км) дале­ко не однородна по колее: на узкую и метровую колеи приходится без малого около 1/3 сети, 15% — на так называемую «капскую» колею (1,065 м), 20% — на широкую колею. Примерно половина сети железных дорог Индии и Пакис­тана, вся сеть Мьянмы, Таиланда, Камбоджи, Малайзии, Индонезии и Филиппин имеют сред­нюю (метровую и «капскую») или узкую колею. Даже в странах с густой сетью технический уро­вень железных дорог остается низким (Индия). Электрифицировано примерно 10% сети.

В автодорожной сети относительно велика доля дорог с твердым покрытием, но они значи­тельно уступают дорогам западных стран по ка­честву покрытия, ширине проезжей части, тех­ническому уровню искусственных сооружений. Многополосных усовершенствованных автома­гистралей почти нет.

Особо выделяется транспортная система од­ной из самых высокоразвитых стран — Японии,

сохраняющая, однако, еще черты системы пере­ходного типа (например, узкая железнодорож­ная колея). В этой стране очень незначительно развит трубопроводный и внутренний водный транспорт, до последнего времени отставал воз­душный транспорт. Особенность внутренней транспортной системы Японии — высокая роль морского каботажа в грузовых перевозках. В пассажирских перевозках из всех промыш-ленно развитых стран Япония выделяется высо­кой долей железных дорог — 47%, тогда как на междугородные перевозки легковыми автомоби­лями приходится всего 36%, несмотря на то что по парку легковых автомобилей Япония делит с Германией 2—3-е места в мире. Особенность сети — создание скоростной межрайонной же­лезнодорожной линии нормальной колеи «Син-кансэн».

Среди промышленно развитых стран мира Япония выделяется торговым флотом и числом крупных морских портов. Из 35 мировых пор­тов с грузооборотом более 50 млн т (1997) в Японии — 11, из них крупнейшие — Тиба и Ко­бе (в США - 7).

Африка

Ядрами развития и освоения территории явля­ются города и целые урбанизированные зоны, опирающиеся на специфическую транспортную сеть, для которой характерно сочетание разных путей сообщения, разнообразия состава и даль­ности перевозок, формирование прибрежных и глубинных моно- и полифункциональных узлов. В хозяйственном развитии континента ведущую роль играли прибрежные районы, морские порты и прилегающие к ним зоны, откуда по так назы­ваемым «линиям проникновения» передавались определенные экономические импульсы.

Африканский континент отличается тем, что фактор внутриконтинентальности в его транс­портном опосредовании играет здесь особую роль, что вызвано особенностями политической «нарез­ки» территории — из 30 имеющихся в мире «вну-триконтинентальных» стран половина находится в Африке. Глубинные промышленные зоны — Ша­ба в Заире, Медный пояс в Замбии, Витва-терс-ранд в ЮАР, Восточно-Африканское при­озерье (включая и район Найроби) — удалены от

побережья на расстояние от 600 до 1,5 тыс. км. Все это определило уникальность транспортной ситуации континента, где дальность перевозок по основным магистралям в 1,5—2 раза выше, чем в других регионах развивающихся стран, особую за­висимость формирования территориальной струк­туры хозяйства от уровня развития и размещения транспортной инфраструктуры.

Сохранение резких региональных диспропор­ций хозяйства как бы закрепляется неадекватно­стью (в частности, разноколейностью) и инерци­онностью уже сложившихся сетей. Сохраняется слабость транспортных связей между странами, «заморская» ориентированность их хозяйства и транспортно-коммуникационных систем. На вну-триконтинентальные связи приходится лишь 5% внешнеторгового оборота стран Африки.

Хинтерланды африканских морских портов простираются на большие расстояния и выходят за рамки политических границ. На ряде направ­лений, связывающих порты с глубинными про­мышленными сгустками, формируются транс-

Компоненты и факторы географического разделения труда

портные полимагистрали: Момбаса — Найроби — Кампала — Касесе; Дар-эс-Салам — централь­ные районы Замбии; Дурбан — Йоханнесбург; Александрия — Каир — Асуан и некоторые дру-

гие— с участием в большинстве случаев не<] ных трубопроводов. Отмечается рост^оли ав мобильного транспорта в грузовых перевозк которая приближается уже к 30%.

Австралия

«Переходные» черты транспортной системы континента связаны с политической и экономи­ческой историей страны — переселенческой ко­лонии, ставшей потом доминионом, но надолго сохранившей роль аграрно-сырьевого дополне­ния к индустриальной метрополии. Определен­ную роль сыграло и позднее объединение не­скольких прежних британских колоний на мате­рике в федерацию. Отсюда — типичная для колониальных стран разноколеиность железных дорог (в каждом штате принят свой особый

стандарт колеи): почти половина сети приходи ся на линии «капской» колеи, 1/3 — на стан дартную колею. Уровень электрификации же лезных дорог очень низок — около 3% сети.

Дорожная сеть лишь наполовину представле| на дорогами с твердым покрытием, доля усовер шенствованных дорог — около 1/4, тем не мене доля автотранспорта в грузообороте очень вые ка — около 60%, т. е. в 2 раза выше, чем желе ных дорог. Внутренний водный и трубопров ный транспорт развит незначительно.

ГЛАВА 6

Сфера услуг:

главное направление

постиндустриальных сдвигов

Услуги в истории человеческих обществ по­явились вместе с разделением последних на классы. И при рабовладении, и при феодализме господин и его слуга были главными действую­щими лицами. И уже тогда, по мере роста ре­месла, городов и золота в обращении, стали по­являться «независимые» носители услуг — ме­нялы и ростовщики, извозчики и торговцы, брадобреи и лицедеи, музыканты и художники... Однако и в наше время в личном услужении за­няты значительные доли экономически актив­ного населения, особенно в тех странах, где много «лишней» рабочей силы и слугу можно нанять всего лишь «за харчи» и простейшую одежду.

Только развитие капитализма, рыночной экономики превратило услуги из способа су­ществования в источник получения прибыли. При этом, конечно, и теперь далеко не все, оказывающие услуги, участвуют в создании ВВП. В капиталистическом хозяйстве труд считается производительным, если он создает прибавоч­ную стоимость на авансируемый капитал (value added). А это значит, что в итоговом продукте сектора услуг остается неучтенным труд домаш­ней прислуги, если она работает не от фирмы, труд ремесленников и кустарей-одиночек (так называемые self-employed workers), неорганизо­ванных уличных торговцев и т. п., а также лиц, живущих за счет бюджета или благотворитель­ности и не приносящих прибыли (госаппарат, военные, персонал государственных или благо­творительных больниц, учебных заведений, ра­ботники культа и т. п.).

Границы сектора услуг нечетки. В разных странах состав этой отрасли нередко толкуется по-разному. В отличие от отраслей материаль­ного производства, сектор услуг пока не имеет общепризнанной международной классифика-

ции и кодификации. Только Международный валютный фонд и Всемирный банк в начале 90-х годов ввели классификацию сферы услуг применительно к международной торговле услу­гами.

На национальном уровне одним из первых государств, разработавших довольно детальную (на четырех уровнях) классификацию и кодифи­кацию сферы услуг, были Соединенные Штаты. Эта классификация впервые вошла в официаль­ные документы в 1987 г. Но неясности и проти­воречия с принципами других классификаций остаются. Строительство, например, в амери­канской статистике целиком относят к промыш­ленным отраслям, тогда как МВФ результаты работы за рубежом строительных фирм Италии, Финляндии, Турции, Мексики, Бразилии и дру­гих стран полностью включает в сферу торговли услугами. Во многих странах издавна принято считать только перевозку пассажиров услугами транспорта, а перевозку грузов учитывать в их конечной стоимости как участие в производстве материального продукта. В США вся работа транспорта включена в производство услуг. Электроэнергетика, газо-, тепло- и водоснабже­ние также отнесены к услугам, хотя в большин­стве стран и в статистике МВФ они включаются в промышленные отрасли. Такое положение объясняется, конечно, прежде всего тем, что са­ма современная система услуг выросла сравни­тельно недавно.

Обычно главными признаками услуг считают то, что они не имеют вещного (материального) воплощения и что их нельзя складировать и от­кладывать спрос на них в ожидании лучшей конъюнктуры. В большинстве случаев это верно. Но это не всегда так, а иногда и совсем не так. Художник, безусловно, создает вполне матери­альную вещь. Костюмы от Версаче или Зайцева

Сфера услуг: главное направление постиндустриальных сдвигов

Таблица II. 15