Сигнализация дверей и люков

Сигнализация позволяет контролировать закрытое положение замков дверей и люков и положение защелок на дверях и аварийных люках. Имеется общая и раздельная сигнализация. Два красных табло общей сигнализации " К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ " расположены на козырьках левой и правой приборных досок пилотов. Двадцать пять светосигнальных табло желтого цвета расположены в верхней части пульта бортинженера. Табло на замок каждой двери и люка и защелки на каждую дверь и аварийный люк. Сигналы на табло поступают от концевых выключателей, установленных в окантовках проемов дверей и люков. Концевой выключатель багажника № 2 при открытом люке блокирует запуск двигателя № 3. Замок откидной части зализа крыла подключен к сигнализации замка люка багажника.

Табло сигнализации дверей и люков могут выполнятся в буквенном и цифровых видах.

Если дверь не закрыта на замки ручкой, горят красные табло"К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ", а у бортинженера желтое табло "ЗАМКИ" соответствующей двери или аварийного люка.

Если флажок-фиксатор стоит вертикально, горят красные табло"К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ", а у бортинженера желтое табло "ЗАЩЕЛКА" соответствующей двери или аварийного люка.

Дополнительно над входными и служебной дверью установлены красные табло "ЗАМКИ ", "ЗАЩЕЛКИ". АЗС системы сигнализации дверей и люков на правой панели АЗС с надписью "ТРАНСПАРАНТЫ".

Крыло

Крыло служит для создания подъемной силы и обеспечивает поперечную устойчивость самолета; внутренний объем используется для размещения топлива. К крылу крепятся основные опоры шасси, взлетно-посадочная механизация (закрылки, предкрылки, интерцепторы) и поверхности поперечного управления самолетом ( элероны, элероны- интерцепторы).

Крыло кессонной (моноблочной) конструкции, стреловидной формы, состоит из трех частей: центроплана (от нервюры № 0 до № 14) и двух отъемных частей

(ОЧК - от нервюры № 14 до № 45). Центроплан имеет стреловидность 41°, а по ОЧК-35°.

Центроплан и ОЧК состоят из силового кессона, носовой и хвостовой частей. Силовыми элементами кессона являются: три лонжерона, стрингеры, обшивка;

поперечный набор составляют нервюры. Три лонжерона балочной конструкции, стрингеры двутаврового и Z-образного сечения. Обшивка переменной толщины:

плавно уменьшается от 6 мм в корневой части крыла до 2 мм в концевой. Нервюры имеют балочную конструкцию. Нервюры № 11, № 13, № 14 усилены, так как на них передается нагрузка от главных опор шасси. Усиленные нервюры размещены

в узлах крепления механизации крыла. Нервюры № 3, № 14, № 45, ограничивающие баки, выполнены герметичными, остальные имеют вырезы в стенках для уменьшения массы и возможности перетекания топлива по объему бака.

Центроплан соединяется с ОЧК по разъемной нервюре № 14 фитинговым (болтовым) соединением, а также каждый стрингер и полка лонжерона заканчиваются стыковочным элементом, соединенном болтами.

Стыковка центроплана с фюзеляжем осуществляется по шпангоутам № 41, № 46, № 49, к которым болтами крепятся три лонжерона в стыке крыла.

В стыке крыла с фюзеляжем установлен зализ. Зализ состоит из несъемных носовой и хвостовой частей и съемной средней панели. Хвостовая часть зализа по правому борту фюзеляжа сделана частично откидной в связи с размещением здесь люка багажника № 2.

Герметизация баков-кессонов производится в три этапа: внутришовная, внешовная и поверхностная. Герметики УТ-32, У-ЗОМЭС наносятся на поверхности склепываемых листов обшивки, болтовые и заклепочные швы - кистевым покрытием, а вся внутренняя поверхность бака покрывается тонким слоем жидкого герметика УТ-32 путем двукратного полива. Сверху для доступа в баки имеются на крыле съемные панели, закрепленные болтами.

Крыло самолета

1.- съемный носок №1 центроплана; 2.- съемный носок №2 центроплана; 3.- предкрылок центроплана; 4.- предкрылок ОЧК; 5.- концевой обтекатель крыла; 6.- хвостовая часть №4 ОЧК; 7.- элерон; 8.- хвостовая часть №3 ОЧК; 9.- аэродинамическая перегородка; 10.- хвостовая часть №2 ОЧК; 11.- элерон-интерцептор; 12.- хвостовая часть №1 ОЧК; 13.- внешний закрылок; 14.- внешний интерцептор; 15.- аэродинамическая перегородка; 16.- внутренний интерцептор; 17.- внутренний закрылок; 18.- хвостовая часть центроплана.

Носок центроплана создает аэродинамический профиль, крепится болтами к переднему лонжерону крыла. Носок центроплана обогревается горячим воздухом. Внутри носка размещены агрегаты высотного оборудования: ВВР и ТХУ, а с правой стороны имеются агрегаты централизованной заправки самолета топливом.

Хвостовая часть центроплана крепится к заднему лонжерону заклепками. Внутри хвостовой части на верхней поверхности имеется люк для доступа к спасательному плоту.

Сверху на обшивке крыла имеются аэродинамические перегородки, снизу подкрыльевые балки навески закрылков, закрытые обтекателем, в котором установлен аэронавигационный огонь БАНО-62, в задней части обтекателя имеются статические разрядники.

Механизация крыла

Закрылки

Закрылки служат для улучшения взлетных и посадочных характеристик. Они выполнены выдвижными, двух щелевыми. Одна щель образуется между закрылком и крылом, другая между дефлектором и основной частью закрылка. Выдвижные закрылки характерны тем, что при выпуске они сдвигаются назад и, следовательно, увеличивается не только кривизна профиля, но и площадь крыла.

При взлете самолета закрылки отклоняются на угол 28°; при посадке закрылки отклоняются на угол 36° или 45°.

По размаху крыла закрылки делятся на внутренние и внешние. Внутренние закрылки расположены на центроплане между бортами фюзеляжа и гондолами главных опор шасси; внешние части закрылка на ОЧК от разъемов крыла до элеронов.

Каждый закрылок состоит из дефлектора и основной части. Дефлектор состоит из лонжерона, нервюр и обшивки. Снизу на дефлекторе крепится каретка, ролики которой опираются на верхнюю полку рельса, закрепленного к основной части закрылка, к дефлектору крепится рычажный механизм. Основная часть закрылка состоит из двух лонжеронов, нервюр и обшивки.

Закрылок подвешивается на крыле с помощью рельсов, жестко закрепленных на основной части, и кареток, установленных на крыле, в подкрыльевых балках. Балка крепится кронштейнами к среднему и заднему лонжеронам крыла. Внутренние закрылки имеют по два таких узла навески, внешние по три.

Перемещение закрылков осуществляется с помощью винтовых подъемников, закрепленных на заднем лонжероне крыла. Гайки подъемников крепятся к шкворням на закрылке. Внутренние и внешние закрылки имеют по два винтовых подъемника.

Предкрылки

Предкрылки предназначены для увеличения коэффициента подъемной силы путем предотвращения срыва потока на верхней поверхности носовой части крыла на больших углах атаки.

Предкрылки выпускаются на взлете и при посадке на 22°. Они расположены вдоль передней кромки крыла от нервюры № 7 центроплана до конца ОЧК и делятся на 5 секций (1 внутренняя, 2 средних и 2 внешних). Внутренние предкрылки расположены на центроплане, средние и внешние - на ОЧК.

Предкрылок состоит из нервюр, стрингера, наружной и внутренней обшивок, законцовочных профилей, изготовленных из дюралюминиевых сплавов.

Внутренний предкрылок и каждая секция среднего и внешнего предкрылка подвешены к крылу на двух узлах навески. Каждый узел состоит из рельса и каретки. К предкрылку крепится рельс, который обкатывается по роликам каретки, закрепленной на переднем лонжероне крыла.

Перемещение предкрылка осуществляются винтовыми подъемниками, шарнирно закрепленными на переднем лонжероне крыла и связанными с предкрылком. Каждый предкрылок имеет два винтовых подъемника.

Внутренний предкрылок и обе секции внешнего предкрылка имеют электрообогрев, обогрев секций среднего предкрылка отсутствует.

Интерцепторы

Интерцептор представляет собой подвижный элемент верхней поверхности хвостовой части крыла. Отклоняясь вверх над крылом, интерцептор вызывает срыв потока на верхней поверхности крыла, что влечет за собой уменьшение подъемной силы и увеличение сопротивления крыла.

На каждой половине крыла установлено по три интерцептора - внутренний, средний и элерон-интерцептор.

Внутренние интерцепторы используются для торможения самолета при пробеге его по ВПП. Они расположены на центроплане от борта фюзеляжа до гондол главных опор шасси, отклоняются вверх на 50°.

Средние интерцепторы применяются торможения самолета при пробеге, а также для нормального или экстренного снижения в полете. Средние интерцепторы расположёны на ОЧК от разъема крыла до элерон-интерцепторов. Средние интерцепторы разделены на два одинаковых по величине отсека, отклоняются вверх от 0° до 45°.

Элерон-интерцепторы предназначены для поперечного управления самолетом совместно с элеронами. Этот интерцептор расположен между нервюрами № 22-29 ОЧК, отклоняется вверх от 0° до 45°.

Интерцептор состоит из лонжерона, нервюр, верхней и нижней обшивки, законцовочного профиля и диафрагм.

Внутренний интерцептор подвешивается к крылу на пяти узлах, элерон-интерцептор и каждая секция среднего интерцептора - на трех узлах;

Внутренний интерцептор отклоняется гидравлическим цилиндром, средний интерцептор - двумя рулевыми приводами РП-59. Элерон-интерцептор отклоняется тремя рулевыми приводами: одним РП-57 и двумя РП-58.

Элероны

Элероны совместно с элерон-интерцепторами обеспечивают поперечную управляемость самолета, отклоняется вверх-вниз на 20°.

Элерон состоит из лонжерона, нервюр, обшивки и законцовочного профиля. На внутренней торцовой нервюре установлен стальной кронштейн, который при отклонении элерона вверх на 1°30' включает в работу систему управления элерон-интерцептора.

Элерон подвешивается к крылу на четырех узлах навески.