ГЛАВА IV. Геополитика каспийских трубопроводов 2 страница

Ну, а в-третьих, Дж. Дудаев требовал личных переговоров с иностранными нефтекорпорациями, намеревающимися транспортировать каспийскую нефть на экспорт.

Все это дает почву для размышлений об истинных мотивах, побудивших Москву после длительного терпимого отношения к режиму Дудаева вдруг прибегнуть в 1994 году к столь радикальному средству «восстановления конституционного порядка в Чечне».

Между тем каспийские консорциумы активизировали переговоры с правительствами Грузии и Турции о возможности экспортной транспортировки каспийской нефти через эти страны — к портам Средиземноморья (в Турции) или к портам Поти и Батуми (в Грузии).

Чтобы снизить шансы российского проекта и придать больший вес собственным аргументам, Турция предприняла уже в августе 1993 года попытку ввести ограничения на свободный проход нефтетанкеров через проливы, контролирующие выход из Черного моря. Ссылаясь на экологические причины и огромный риск, который эти опасные перевозки якобы создают для Стамбула, — что никогда прежде не вызывало беспокойства у Анкары, — турецкое правительство потребовало пересмотра Конвенции 1936 года, принятой в Монтре и определяющей режим проливов Босфор и Дарданеллы.

Москва категорически отвергла это требование. Но 13 марта 1994 г. произошла новая катастрофа — 444-я за 40 лет: столкнулись кипрские нефтетанкер и грузовое судно. И Турция воспользовалась этим случаем, чтобы заявить о вступлении в силу с 1 июля 1994 г. особого режима якобы с целью навести некоторый порядок в этом сумасшедшем морском движении, а при необходимости и снизить его интенсивность. Новые правила прохода супертанкеров через проливы Босфор и Дарданеллы¹ серьезно затруднили крупномасштабные перевозки нефти из Новороссийска в Европу.

## [1] Коммерсантъ-daily. 1994. 5 янв.

Все это заставило Россию вводить в игру дополнительных участников и разрабатывать проекты сооружения трубопроводов в обход проливов, через Болгарию и Грецию. Последние, впрочем, относятся к данным проектам вполне благосклонно, но транспортные затраты при таких вариантах неизбежно возрастают.

Ответная реакция Москвы на действия Турции не заставила себя ждать: сразу же после подписания 20 сентября 1994 г. «контракта века» между Азербайджаном и международным консорциумом, несмотря на участие в этом соглашении российской компании «ЛУКойл», МИД России заявил свой протест.

Именно с этого времени МИД начал настаивать на юридической норме, согласно которой Каспийское море является закрытым бассейном и на него не распространяется принятое международным правом понятие территориальных вод.

Но объективности ради надо признать, что проливы действительно перегружены и, как ожидается, в скором будущем здесь можно ожидать транспортных пробок. Пропускная способность пролива оценивается в 70-80 млн. т в год, но уже сейчас через черноморские порты бывшего СССР прокачивается около 65 млн. т. ¹ По данным Турецкой ассоциации морских лоцманов, к середине мая 2001 года по проливу Босфор прошли почти 5000 танкеров, из которых 2000 имели длину более 200 метров². Надвигающаяся перспектива почти трехкратного увеличения объема нефти, которая будет проходить по проливам, не может не вызывать озабоченности не только Турции, но и международных экологов.

## [1] Александров Ю. Украина и евразийская нефть // Независимая газета. 2001. 31 окт.

## 2 Время по Гринвичу. 2001. 22 мая.

Как бы там ни было, но проблема черноморских проливов действительно является наиболее уязвимым местом «северных» вариантов транспортировки нефти, в т. ч. Баку — Новороссийск, Тенгиз — Новороссийск.

Азербайджан с самого начала больше склонялся в пользу турецкого маршрута. Одна из причин — опасения Баку усилением российской гегемонии в регионе. Тем не менее как Баку, так и некоторые западные компании не намерены были полностью игнорировать российские интересы, имея при этом в виду, что основной объем нефти пойдет по западному маршруту через территорию Турции к Джейхану. Постоянно следовали заявления, что «предпочтительным вариантом является транспортировка нефти в турецкий порт Джейхан». Об этом заявлял, в частности, первый вице-президент Азербайджанской международной операционной компании (АМОК) Арт Маккафи. Но при этом в Азербайджане продолжали официально заявлять, что рассматривают два направления транспортировки нефти: через Грузию и через Россию. Утверждалось, что транспортировку нефти, добываемой на азербайджанском шельфе Каспия, через Новороссийск можно интерпретировать как фактическое признание Москвой права Азербайджана на эксплуатацию морских месторождений. В Баку опасались также, что если не пойти сейчас навстречу российским требованиям, то Москва может усложнить для Азербайджана ситуацию вокруг Нагорного Карабаха и затянуть открытие границы с Дагестаном.

Поддерживая идею компромисса как с Россией, так и с Турцией, США выступили в пользу многовариантной схемы. «Американское руководство отдает предпочтение целой сети маршрутов трубопровода. Предлагаемая нами многовариантность говорит о том, что мы хотим обезопасить себя от любых неожиданностей и обеспечить возможность здоровой конкуренции между маршрутами», — заявил по этому поводу посол США в Азербайджане Ричард Козларич¹.

## [1] Московские новости. 1995. № 67. С. 23.

Как заявила во время своего визита в Баку Тансу Чилер, премьер-министр Турции, Анкара будет добиваться того, чтобы маршрут трубопровода по доставке нефти с шельфовых месторождений Азербайджана Азери, Чираг и Гюнешли на мировые рынки пролегал по ее территории. Азербайджанская сторона поддерживала Турцию в этом вопросе. Турецкая позиция находила также понимание и у правительства США.

Последующие события, закончившиеся подписанием осенью 1999 года в Стамбуле пакета соглашений по Основному экспортному нефтепроводу (ОЭТ) по маршруту Баку — Джейхан, подтвердили, что эти заявления отражали продуманную политику с далеко идущими геополитическими последствиями не только регионального, но и глобального масштаба. Решение по этому маршруту было принято, несмотря на его очевидные недостатки: дороговизна, технические сложности, вызванные высокогорными участками, курдская проблема и др.

В результате ряда экономико-политических переговоров на различных уровнях 9 октября 1995 г. руководящий комитет АМОК сообщил о компромиссном решении транспортировать раннюю нефть по двум маршрутам: — »северному» (Баку — Грозный — Новороссийск) и «западному» (Баку — Супса). Западные нефтяные компании, обладавшие в то время в общей сложности 80% долевого участия в «контракте века», были склонны к выбору грузинского маршрута, а правительство Азербайджана — »северного». Но ни та, ни другая сторона не были против выборов двух маршрутов.

Таким образом, первые порции новой азербайджанской нефти стали отправлять через Новороссийск. Российская сторона активно занялась переоборудованием нефтепровода, на что ей потребовалось несколько месяцев.

Сразу же после принятия решения президент ГНКАР Н. Алиев заявил, что оно является «соломоновым» и что нефть и политика всегда взаимосвязаны. К тому же никто не будет ждать «западный» трубопровод, имея почти готовый «северный». Таким образом, Азербайджан получил разветвляющуюся сеть трубопроводов и свел к минимуму проблемы своих взаимоотношений с Вашингтоном и Москвой.

Руководство ГНКАР вместе с тем оповестило, что «возможные затруднения российской стороны при транспортировке азербайджанской нефти через территорию Чечни являются проблемами самой России и ее правительства. Азербайджан не интересуют способы и пути доставки нефти в Новороссийск».

За весь период боевых действий 1994-1996 гг. в Чечне на трубопроводных магистралях дважды гремели взрывы. В первом случае жертвой стал нефтепровод в Грозном, во втором — газопровод Грозный — Махачкала, причем на территории Дагестана. Условиями соглашения было определено, что если взрывы будут продолжаться и азербайджанская нефть не дойдет до Новороссийска, то вместо нее потребители будут получать западносибирскую (в больших объемах из-за более низкого качества). При этом взрывы нельзя будет отнести к форс-мажорным обстоятельствам, так как правительство России обязано обеспечить безопасность трубопровода на своей территории. А если Москва решит «увернуться» от обязательств, то ей придется признать, что она не несет ответственность за территорию Чечни, иначе говоря, на эту территорию не распространяется суверенитет Российского государства. Россия будет обязана платить и за задержку с доставкой нефти в Новороссийск. Для Баку такой вариант был, по существу, беспроигрышным.

Тем не менее, как в Азербайджане, так и в странах Запада уже тогда поговаривали о «северном» нефтепроводе как об обреченном на бездействие.

16 февраля 1997 г. руководители правительства Азербайджана, российских концернов «Транснефть» и «ЛУКОЙЛ», Азербайджанского нефтяного концерна и АМОК парафировали рабочие документы о подготовке к эксплуатации нефтепровода по маршруту Баку — Грозный — Новороссийск. Российско-азербайджанский договор — часть «контракта века» по разработке международным консорциумом нефтяных месторождений на шельфе Каспия с 10-процентным участием российского «ЛУКОЙЛА». За 7 лет предполагалось транспортировать через Новороссийск 32 млн. т азербайджанской нефти. Тариф за прокачку сырья по российскому трубопроводу был установлен в размере 15,67 долларов за метрическую тонну нефти¹.

## [1] Классон М. Переговоры о транспортировке нефти продолжаются // Деловой мир. 1997. 17 июня.

В 2002 году срок российско-азербайджанского соглашения истекает и в связи с этим была начата подготовка нового соглашения, в котором тариф за прокачку, по настоянию азербайджанской стороны, скорее всего, будет снижен. До ввода в строй ОЭТ Баку — Джейхан, который запланирован на 2005 год, у Баку практически нет других возможностей по транспортировке нефти, кроме использования российских маршрутов. Второй экспортный трубопровод Баку — Супса (Грузия) почти полностью заполнен нефтью, поставляемой по заключенным контрактам АМОК. И Москва, как дал понять сопредседатель российско-азербайджанской комиссии, вице-премьер России В. Христенко, готова пойти на снижение цены за прокачку, но при условии длительного и гарантированного заполнения трубы¹.

## [1] Время MN. 2001. 15 нояб.

На реализацию проектов по транспортировке ранней нефти и разработку месторождения «Чираг» в 1995- 1996 годах. АМОК планировал выделить 450 млн долларов. По словам вице-президента АМОК Грегори Рича, на вывоз нефти по северному маршруту консорциум планировал затратить около 50 млн долларов, причем все эти средства пойдут на восстановление трубопровода до границы Азербайджана с Россией, а дальше все расходы берет на себя Россия. По его данным, на северном маршруте необходимо было достроить всего 2 участка нефтепровода по 10 и 17 км.

Со своей стороны, президент российской нефтяной компании «ЛУКойл» Вагит Алекперов считал, что выбор российского маршрута для транспортировки ранней нефти из Азербайджана является наиболее целесообразным с экономической и технологической точек зрения. Для подготовки этого трубопровода к эксплуатации, по его расчетам, требовалось 8 месяцев и около 60 млн. долларов. По словам президента «ЛУКойла», первоначально по нефтепроводу планировалось транспортировать 800 тыс. т нефти, в 1997 году — до 4 млн. т, а в 1998 году — 5 млн. т, что и предусматривается условиями соглашения¹. Однако эти объемы по различным причинам не были выдержаны. Так, в 2001 году по маршруту Баку — Новороссийск было транспортировано около 2,5 млн. т азербайджанской нефти, такой же объем был предусмотрен и на 2002 год².

## [1] ИТАР-ТАСС. 1996. 18 янв.

## 2 Время MN. 2001. 15 нояб.

Компания «Транснефть», участвовавшая в переговорах по транспортировке ранней нефти из Азербайджана в Россию, была готова приступить к реализации соглашения в обозначенные сроки — к концу 1996 года. Сложными и нерешенными оставались лишь вопросы финансирования контракта и условия строительства участков трубопровода общей протяженностью 27 км.

В ходе переговоров о возможных вариантах транспортировки, строительство нефтепровода в обход Чечни условиями соглашения по прокачке ранней нефти из Азербайджана не было предусмотрено.

Что касается решения АМОК об использовании второго нефтепровода Баку — Супса, проходящего через Грузию, то он требовал ремонта 2 тысяч поврежденных участков, строительства морских терминалов и дополнительной прокладки 130 км трубопровода и вложения, по предварительным, как оказалось — заниженным — оценкам, около 250 млн. долларов. Тем не менее, этот маршрут доставки ранней бакинской нефти на Запад признавался примерно равнозначным по затратам северному, так как тарифы за прокачку нефти по западному маршруту были значительно ниже.

На участие в финансировании проекта претендовали турецкие фирмы, Азербайджанский международный нефтяной консорциум, американская корпорация «Шеврон», разрабатывающая казахстанские месторождения прикаспийской нефти. Готов был предоставить кредит Международный валютный фонд.

Важную роль в принятии АМОК «параллельного» варианта, то есть транзита азербайджанской нефти через территорию Грузии, сыграло решение руководства Турции выделить 275 млн. долларов для ремонта грузинского нефтепровода и строительства терминала в Батуми для приема танкеров. Кроме того, указом главы Грузии для скорейшего осуществления транзитных поставок каспийской нефти через территорию республики был создан Грузинский нефтяной консорциум. Его руководителем был назначен посол Грузии в Азербайджане Георгий Чантурия.

В этой обстановке Совет национальной безопасности в Анкаре ввиду ухудшения турецкой позиции в споре за азербайджанскую нефть принял меры по совершенствованию работы электронных маяков в Босфорском проливе. В случае, если козыри останутся у России, движение танкеров, доставляющих каспийскую нефть на Запад через пролив, должно было резко уплотниться.

В то время в Анкаре нередко можно было слышать высказывания, что в игре за каспийскую нефть у Турции не лучшая карта. Дело в том, что АМОК в конце концов отклонила предложение Турции в предоставлении кредита на сумму 275 млн. долл., предназначенного для строительства нефтепровода между Баку и Супса. Именно это решение поставило под угрозу дальнейшее финансирование западного проекта. Причиной отказа стали условия Турции, связанные с предоставлением кредита. Так, турки требовали, чтобы мощность нефтепровода Баку — Супса не превышала 6 млн. т нефти в год. Более высокие мощности, считали в Анкаре, могли поставить под сомнение целесообразность строительства второй, основной части нефтепровода, который должен пройти по территории Турции. Другое условие турецкой стороны: она принимает в Супсе всю нефть и на танкерах переправляет ее в Турцию, где нефть дальше должна транспортироваться по нефтепроводу до средиземноморского порта Адана. Кроме того, Анкара требовала, чтобы контрольный пакет акций проекта принадлежал турецким фирмам.

Как предполагалось, пуск трубопровода Баку — Супса должен был произойти одновременно с принятием АМОК окончательного решения по выбору главного маршрута для транспортировки объемов «большой» каспийской нефти. Как уже говорилось, с 1996 года ранняя нефть месторождений Азери — Чираг — Гюнешли впервые начала поступать на экспорт по единственно работающему трубопроводу Баку — Новороссийск. Однако отсрочка пуска трубопровода до Супсы не давала России хоть каких-то преимуществ перед остальными вариантами при выборе основного маршрута. Тем не менее, Чечня и российский трубопроводный монополист «Транснефть» получили возможность дополнительно заработать. Мощности трубопровода до Новороссийска позволяют перекачивать до 17 млн. т нефти в год. Вместе с тем, были и причины для беспокойства. Прежде всего, АМОК планировала почти в два раза увеличить мощности трубопровода до Супсы. Именно АМОК и правительство Азербайджана должны были в конечном итоге принимать решение о маршруте «большой» нефти. Баку, как указывалось, отдавал преимущество маршруту до Джейхана. Следовательно, шансы России получить право прокачки основных объемов уже тогда были не столь велики.

Азербайджанская международная операционная компания, реализуя свои планы по диверсификации путей доставки каспийской нефти на международные рынки, столкнулась с ожидаемыми трудностями. Как и предполагалось, состояние трубопровода от Баку до грузинского порта Супса не позволяло начать прокачку ранней нефти в срок, изначально определенный АМОК. Первое же тестирование показало, что трубы не выдерживают минимального давления и нефть фонтанирует одновременно из тысяч отверстий. Однако акционеры консорциума предпочитали не афишировать свои неприятности. В конце концов было принято решение — трубы надо не латать, а менять. Естественно, на все это ушло гораздо больше времени, и открытие «грузинского» маршрута было отложено как минимум на год. Да и стоимость проекта резко возросла. Реализация проекта началась 8 марта 1996 г., а первый танкер стал наполняться ранней бакинской нефтью у терминала порта Супса только через три года — 17 апреля 1999 га. Как видно, свою роль в принятии «соломонова» решения международного консорциума по транспортировке ранней нефти по двум маршрутам сыграли и сугубо технические причины — просто нельзя было успеть провести крупные работы в Грузии до начала добычи ранней нефти на новых платформах «Чираг» и «Гюнешли». Но Россия вряд ли согласилась бы пропустить по своим трубопроводам первые порции азербайджанской нефти в случае, если бы принципиальное решение было принято в пользу только «западного» маршрута.

Представители нефтяных компаний British Petroleum и Statoil, выступающих в качестве оператора проекта, заявили, что стоимость замены труб на маршруте Баку — Супса, по которому планируется транспортировка ранней контрактной нефти, по предварительным подсчетам, может возрасти до 600 млн. долл. вместо запланированных 315-350 млн. долл. (так оно и произошло¹), и, возможно, поднимется еще выше, так как появился соблазн увеличить мощности нового трубопровода², составлявшие на момент пуска 5 млн. т в год.

## [1] Интерфакс. 1999. 17 апр.

## 2 Попов В. Нефтяная труба на Супсу дала течь // Русский телеграф. 1998. 10 апр.

Всего предполагалось проложить около 150 км трубопровода и заменить практически все оборудование, которое находится на азербайджанской стороне. Кроме того, нужно было построить новый нефтяной терминал в местечке Супса, расположенном между Поти и Батуми. Далее предполагалось, что после пуска этого маршрута турецкая сторона будет решать вопрос о трубопроводе, соединяющем Супсу со Средиземноморским побережьем. Затраты консорциума на оба маршрута были определены в 350 млн. долл.1 Первая очередь комплекса будет использовать некоторые из уже существующих нефтепроводов, а также новый нефтепровод из Баку в Супса, к которому планировалось подвести также нефть из Тенгизского месторождения Казахстана после окончания строительства нового нефтепровода из Возненской в Тбилиси. Длина нефтепровода из Возненской в Тбилиси 240 км, а из Баку в Супса — 795 км.2

## [1] Независимая газета. 1995. 13 окт.

## 2 Глазников А. России не позволяют уладить конфликт на Кавказе // Новости разведки и контразведки. 1999. 20 сент.

Вторую очередь каспийских нефтепроводов планировалось повести из Тбилиси (Грузия) в Джейхан (Турция), длина его — приблизительно 720 км. Впоследствии, с целью создания базы транспортировки нефти из Ближнего Востока, планировалось построить систему нефтепроводов из Юмурталика в Зонгулдак (порт на Черноморском побережье Северной Турции). По расчетам проектировщиков, это позволило бы обеспечить нефтеперерабатывающие предприятия Украины и Польши сырой нефтью из Персидского залива, Ближнего Востока и Каспийского региона.

По сообщению радиостанции «Мир», 5 января 1999 г. вечером началось заполнение ранней каспийской нефтью трубопровода Баку — Супса и первая ее партия пересекла государственную границу Республики Грузия. По информации из Тбилиси, процесс заполнения нефтью осуществлялся в нормальном режиме согласно графику, вся трасса маршрута трубопровода на территории Грузии (368 км) и нефтетерминалы Супсы (4 резервуара вместимостью 40 тыс. т нефти каждый)¹ были готовы к приему нефти.

## [1] Надсадный А., Мохов В. В обход России // Красная Звезда. 1999. 21 апр.

Официальное же открытие маршрута Баку — Супса произошло 17 апреля 1999 г., в присутствии глав целого ряда государств, а также весьма знаковой фигуры — вице-президента США А. Гора. По некоторым данным, в результате транзита ранней каспийской нефти по территории РГ по маршруту Баку — Супса Грузия ежегодно будет получать 25-30 млн. долларов прибыли. По заявлению представителя Азербайджанской международной операционной компании, сделанному уже после закрытия в июне 1999 г. магистрали Баку — Грозный — Новороссийск, по «западному» маршруту Баку — Супса пойдет 105 тыс. баррелей нефти в сутки.

Между тем Турция все более настойчиво выступала за строительство нового «западного» трубопровода. Президент Турции Сулейман Демирель по телефону попросил своего азербайджанского коллегу принять представительную делегацию. Предполагалось обсудить весь комплекс проблем, касающихся трубопровода от Баку до средиземноморского порта Джейхан в Турции. Как сообщалось в турецкой прессе того времени, целью миссии было — »рассмотреть широкий круг вопросов транспортировки каспийской нефти по единому маршруту Баку — Супса — Джейхан».

По существу, Азербайджану предложили совместить проекты Баку — Супса и Баку — Джейхан — на том основании, что это уменьшит стоимость реализации джейхановского проекта. Общая стоимость его может оказаться ниже 2,5 млрд., как было предусмотрено технико-экономическим обоснованием, подготовленным к тому времени турецкой компанией Боташ. Анкара подавала свою задумку как «новую инициативу Турции». Однако эта идея была не столь нова: еще в 1995 году турецкое правительство Тансу Чиллер предлагало построить одну трубу Баку — Супса — Джейхан, что означало бы добровольную передачу Турции управления западным трубопроводом. АМОК и ГНКАР придерживались иного мнения и выступали за продолжение работы по строительству трубопровода Баку — Супса с полной заменой труб.

Таким образом, на начало 1996 года, после определения двух маршрутов транспортировки ранней азербайджанской нефти, сложился следующий расклад сил вокруг Каспия. С одной стороны — страны Запада, ведомые США, Турция, Азербайджан, Грузия и примыкающий к ним Казахстан, а также Украина. С другой — Россия, Иран, Армения, Греция, Болгария и примыкающая к ним Туркмения. Скандальное выталкивание Ирана в начале 1995 г. под давлением США из азербайджанского нефтяного контракта стимулировало сближение Москвы и Тегерана и в вопросах транспортировки каспийской нефти — во всяком случае, по отношению к западным маршрутам.

Полный список «штыков» перечисленными сторонами не исчерпывался. В той или иной степени в каспийской «нефтевойне» были задействованы и сепаратистские движения Кавказа и Ближнего Востока. В качестве потенциальных союзников «российско-иранского блока» объективно выступали курдские повстанцы в Турции, сепаратисты Нагорного Карабаха, абхазы. На стороне же «западного блока» оказывались сепаратисты Чечни. Если курды грозили взорвать турецкий нефтепровод, то чеченские боевики угрожали сделать то же самое с российским.

За военными действиями в Чечне, начавшимися в 1994 году продолжающимися до настоящего времени и породившими скепсис у заинтересованных в каспийской нефти государств и международных нефтяных компаний относительно безопасности российского пути транспортировки ранней нефти, мало кто успел обратить внимание на рост активности Украины в решении одной из важнейших для нее государственных задач — достижении нефтяной независимости от России.

В частности, украинские эксперты не раз выезжали в Турцию для подготовки межправительственного соглашения о строительстве трубопровода Джейхан — Самсун и нефтяного терминала в Самсуне. Комплекс предназначен для транспортировки нефти со средиземноморского побережья Турции к Черному морю и далее к одесскому терминалу. По замыслу, часть нефти затем поступит на украинские нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ), а прочее — в оставшийся с советских времен нефтепровод «Дружба». Если морской участок от Самсуна до Одессы мог быть преодолен танкерами без особых проблем, то оба наземных отрезка нефтяного пути пока существовал и лишь в воображении политиков.

Итак, комплексное рассмотрение проблемы транспортировки нефти Каспия, обозначившейся к осени 1996 года, характеризовалось следующими принципиальными моментами:

а) вопрос выбора направления основного магистрального нефтепровода продолжал оставаться нерешенным;

б) проведенный анализ показал, что по крайней мере в ближайшие 5-7 лет транспортировка ранней нефти будет осуществляться по двум основным путям: через Россию и Грузию, возможно подключение и третьего канала — через Турцию;

в) в ближайший период крайне маловероятно осуществление восточного (Афганистан-Пакистан) и юго-западного проектов (Иран — Саудовская Аравия). Первого по причине нестабильной ситуации в регионе (прежде всего в Афганистане), второго — в силу антииранской позиции администрации США;

г) осталась невостребованной идея поставок каспийской нефти в Китай и другие страны Юго-Восточной Азии.

Что же касается транспортировки «большой нефти», то вопрос о ней оставался открытым. Продолжались дебаты о выборе основного маршрута для «большой» каспийской нефти. Решение о нем было принято после длительных и сложных дискуссий и, как известно, в пользу маршрута Баку — Джейхан.

Политические последствия решения консорциума по транспортировке «ранней» нефти были довольно противоречивы. С одной стороны, западные государства и Турция были заинтересованы в быстрейшей стабилизации в Карабахе и, как предполагалось, должны были более активно воздействовать с этой целью как на Баку, так и на Ереван. В Москве же влиятельные круги могли оказаться склонными к сохранению «контролируемой напряженности» в Карабахе и прилегающих районах, а также в Грузии, с тем, чтобы если не сорвать «западный» маршрут полностью, то, по крайней мере, сохранить заинтересованность консорциума в эффективном функционировании и расширении «северного» маршрута.

Но и перед «северным» маршрутом стояли немалые проблемы.

Главные трудности для России были связаны с Чечней. Необходимо было, чтобы к началу транспортировки ранней нефти российские власти нашли бы способ стабилизировать там обстановку.

Военная акция против мятежного режима генерала Дудаева, на которого до этого смотрели сквозь пальцы, началась спустя два месяца после подписания 20 сентября 1994 г. первого азербайджанского нефтяного контракта. Почти синхронно с российской армией турецкая армия предприняла карательный рейд в Северный Ирак, где располагаются основные базы курдских сепаратистов. Обе стороны, таким образом, «расчищали» путь для своих нефтепроводов.

В целом же нестабильность в Чечне, обозначившаяся еще в 1990 году и продолжающаяся уже более десяти лет, нанесла существенный ущерб интересам России в двух очень крупных нефтяных проектах в СНГ. Итоги боевых действий 1994-1996 годов дали не только весомые аргументы для сторонников маршрута ОЭТ Баку — Джейхан, но и привели к смещению акцентов в транспортировке нефти, добываемой на месторождении Тенгиз в Казахстане и на азербайджанском шельфе Каспийского моря, в сторону других альтернативных вариантов, в обход России. Вооруженный конфликт в Дагестане в 1999 году и начавшаяся той же осенью и продолжающаяся до сих пор антитеррористическая операция в Чечне лишь закрепили такое положение и дали дополнительные аргументы сторонникам «трубопроводной» изоляции России.

В этой связи перед Россией стояла задача обеспечить эффективную транспортировку ранней нефти, чтобы в перспективе, когда будет решаться вопрос о маршруте «основной» нефти, был выбран российский вариант. Однако, как показали последующие события 1999-2001 годов, Россия с этой задачей не справилась. По мнению специалистов, события в Дагестане и Чечне, нестабильность в Карачаево-Черкесии едва ли вообще не похоронили возможность транспортировки каспийской нефти по маршруту Баку — Грозный — Новороссийск. Однако после пуска ветви нефтепровода в обход Чечни, относительной стабилизации обстановки на Северном Кавказе, принятия российским правительством мер по обеспечению надежности функционирования нефтепроводов на маршруте Баку — Новороссийск прокачка нефти по этому маршруту была возобновлена.

Безуспешность попыток российской правящей элиты решить вопрос контроля над чеченским участком нефтепровода силовыми методами, ценою колоссальных потерь (людских, материальных, финансовых, моральных, политических) стала еще более очевидной после завершения военных действий и вывода российских войск с территории Чечни в 1996 году, на фоне явного усиления влияния антироссийских сил в этой республике.

Но, с другой стороны, это давало надежду на решение проблемы транспортировки каспийской нефти по северному маршруту иными средствами. В частности, лидер чеченских сепаратистов Зелимхан Яндарбиев в то время признавал: «Мы не находимся в плену иллюзий и понимаем, что развитие нефтяного комплекса невозможно без развития отношений с Россией».