Тема 2.2.2. Государственный надзор и государственный портовый контроль в области морского транспорта, его функции.

С целью установления единых международных норм контроляза иностранными судами европейские страны (Бельгия, Великобритания, Дания, Нидерланды, Греция, Ирландия, Испания, Италия, Португалия, Финляндия, Франция, ФРГ и Швеция) 26 января 1982 г. подписали в Париже меморандум о контроле в их портах за иностранными судами. В меморандуме отмечается, что контроль имеет целью установление соответствия иностранных судов требованиям, содержащимся в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Протоколе 1978 г. к ней, в МППСС-72, Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., Конвенции о минимальных нормах на торговых судах 1976 г. (Конвенция МОТ № 147), Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. и в Протоколе 1978 г. к ней. В меморандуме констатировалось: Хотя главная ответственность за действенное внедрение стандартов, содержащихся в международных инструментах, ложится на власти государств, чей флаг носит судно, тем не менее, со стороны государств порта требуются активные действия по предотвращению эксплуатации субстандартных судов.

Поэтому подписавшие согласились, что каждая власть будет поддерживать эффективную систему портового контроля для того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты государства, без какой-либо дискриминации флага, под которым они плавают, удовлетворяли требованиям, содержащимся в международных инструментах.

В меморандуме указывается, что контролю подвергаются все суда, независимо от того, является государство флага участником вышеупомянутых международных договоров или нет. В меморандуме и в приложениях установлен такой объем контроля, который значительно превышает нормы, предусмотренные в вышеперечисленных конвенциях.

Этот документ, имея официальное наименование «Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государствами порта в европейском регионе», в морских кругах получил обиходное название «Парижский меморандум».

Через 10 лет после подписания Парижского меморандума в 1992 г. аналогичное региональное соглашение было достигнуто в Латиноамериканском регионе (Соглашение Винья-дель-мар и Карибский меморандум), а в декабре 1993 г. — между государствами – Азиатско Тихоокеанского региона (Токийский меморандум). Подписаны аналогичные соглашения и в других регионах: Карибский меморандум, Средиземноморский меморандум, Меморандум стран Индийского океана и Меморандум стран Западной Африки. Таким образом, институт портового контроля приобрел поистине глобальный масштаб.

Задачи Парижского меморандума (ПМ) в целом сформулированы следующим принципиальным образом:

* отслеживание субстандартных судов и их судовладельцев;

* инспектирование судов и ввод результатов инспекций в информационную систему;

* подготовка статистики по проверкам и информирование через средства массовой информации и Интернет о субстандартных судах, а также недобросовестных судовладельцах, классификационных обществах и государствах флага;

* окончательное исключение субстандартных судов из эксплуатации, то есть исключение их из международных рейсов либо приведение судов в соответствие с требованиями конвенций.

Российская Федерация является одной из сторон Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании в области контроля судов со стороны государства порта с 1 января 1996г. Одним из основных условий работы являлась необходимость подключения России к информационным системам меморандумов.

Функции информационной системы Парижского меморандума сводятся к следующему:

— хранение данных о результатах проверок всех судов, проведенных в системе ПМ, начиная с 1993 г;

— хранение основных данных о судах, которые хотя бы раз прошли инспектирование в соответствии с процедурами Парижского меморандума (название и прежнее название, если применимо, номер ИМО, позывной, валовая вместимость, флаг, дедвейт (где применимо), год постройки, класс, тип судна, сведения о судовладельце/операторе;

— на основе имеющихся данных о судне и результатах проверок вычисление так называемого «целевого фактора», являющегося количественным показателем «пригодности» судна для проверки по принципу «чем больше целевой фактор, тем больше необходимость инспектировать данное судно», и наоборот;

— поддержание сообщения между всеми участниками процесса инспектирования судов для введения данных об инспекциях, корректуры этой информации, системы централизованных объявлений, электронной почты и др.

Еще до захода судна в порт инспектор портового контроля уже знает, целесообразно ли инспектировать данное судно. В частном конкретном случае, если информации о судне в системе нет, это судно проходит обязательное инспектирование в приоритетном порядке, и информация о нем заносится в систему.

Особенность информационной системы Парижского меморандума — обязательность ввода информации об инспекции в систему всеми инспекторами в установленные сроки.

Роль меморандумов о взаимопонимании по контролю судов государствами порта весьма значительна.

Осознание необходимости организации контроля было впервые зафиксировано на межнациональном уровне большинством морских стран; при этом организация контроля на фоне общего прогресса, включая перспективы развития морской индустрии, расценивается как необходимый шаг в деле поддержания безопасности на море.

Документы обусловливают соблюдение принципа исключения дискриминации при контроле в отношении судов различных флагов, а также формулируют отношение к судам, не подпадающим по своим размерам под действие конвенций, и к судам стран, не являющихся участниками конвенций.

В принятых документах впервые установлены основные принципы организации контроля, в том числе характер действий государства порта в этом отношении, пределы действий инспекторов и их ответственность, перечень оснований для ужесточения или ослабления проверок при инспекциях, процедуры исполнения инспекций, контроль исполнения результатов инспекций и т.п.

В принятых документах впервые изложены принципы создания гармонизированной системы взаимодействия между государствами флага, в вопросах контроля судов, в том числе создания межнациональных схем обмена информацией, относящейся как к результатам инспекций, так и к случаям нарушения конвенционных требований при нахождении судов в море.

Благодаря этим документам в эксплуатации флота открылось практически совершенно новое направление, реально усиливающее эффективность обеспечения безопасности на море. При этом деятельность в отношении контроля иностранных судов продолжает расширяться. Пока еще это происходит количественно, за счет увеличения числа проверяемых судов, но уже сейчас высказываются мнения о целесообразности качественного усиления контроля и ужесточения санкций к судам с серьезными несоответствиями конвенционным требованиям. Поэтому предсказать, к чему может привести дальнейшее расширение деятельности в области контроля судов, сейчас достаточно сложно.