Система управления безопасностью компании

Как предписано МКУБ, каждая компания должна разработать, задействовать и поддерживать СУБ, которая включает следующие функциональные составляющие:

— политика в области безопасности и защиты окружающей среды;

— система управления документами с обеспечением их наличия и изучения на судах и в береговых подразделениях;

— инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды, соответствующие международному праву и законодательству Российской Федерации;

— установленный объем полномочий и линии связи между персоналом на берегу и на судне, и внутри их;

— процедуры передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения положений СУБ компании;

— процедуры подготовки к действиям в аварийных ситуациях и действий в аварийных ситуациях;

— процедуры проведения внутренних проверок и процедуры анализа управления.

При этом ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего функционирование СУБ компании, должны быть оформлены документально.

Компания должна назначить лицо или лиц на берегу, ответственность и полномочия которых включают контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, а также предоставление достаточных ресурсов и оказание соответствующей помощи на берегу.

Компания должна укомплектовать каждое судно квалифицированными, дипломированными и годными в медицинском отношении моряками, согласно соответствующим международным и национальным требованиям.

СУБ компании обязана включать процедуры докладов с судов о случаях несоблюдения требований, несчастных случаях и опасных ситуациях, их расследования и анализа.

СУБ компании должна предусматривать процедуры обеспечения технического обслуживания и ремонта судна в соответствии с положениями существующих норм и правил, а также проведение регулярных инспекций, передачу Администрации сообщений о любых случаях несоблюдения требований с указанием причин и принятие соответствующего корректирующего действия.

В соответствии с положениями главы IX Конвенции COJIAC-74 компания освидетельствуется Администрацией, организацией, признанной Администрацией, или правительством страны, в которой компания ведет свои дела по поручению Администрации.

Компании, выполнившей требование МКУБ в отношении конкретных типов судов, выдается Документ о соответствии на эти суда. Копия указанного Документа о соответствии должна находиться на каждом судне Компании.

МКУБ рассматривает капитана как основную фигуру в СУБ компании, определяющую эффективность системы. Капитан судна несет ответственность за осуществление СУБ компании, обеспечивая организацию и функционирование ее судовой составляющей на должном уровне качества.

Во исполнение этого требования капитан должен обеспечить

* наличие, действительность и соответствие требованиям следующих судовых документов:

* все судовые свидетельства, включая свидетельства об изъятии, требуемых международными договорами или законодательством России,

* специальные судовые свидетельства, требуемые назначением судна (для танкеров-химовозов, газовозов и т.д.), районом плавания (при совершении разового плавания вне обычных районов эксплуатации судна), региональными соглашениями или законодательством страны порта захода,

* судовых документы, требуемые при перевозке/ креплении отдельных грузов (зерна, леса на палубе, нефтяных грузов и т.д.), одобренные Администрацией: различного рода кодексы,

информации, наставления, руководства, правила и т. д.,

* свидетельства о страховании или ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения,

* судовые журналы,

* документы по остойчивости и непотопляемости в неповрежденном и поврежденном состоянии судна;

* наличие, рабочее состояние и хороший внешний вид следующих устройств и документов к ним:

* все судовые устройства, системы, приборы и оборудование,

* фирменные табличек завода-изготовителя и/или паспорта (сертификаты) для всех устройств, приборов и оборудования,

* надлежащая маркировка и/или сертификатов на растительных и стальных тросах, талях, цепях, талрепах, блоках и т.д., используемых в грузовом и шлюпочном устройствах и для крепления груза,

* инструкции по эксплуатации, проверкам, ремонту, уходу для всех устройств, приборов и оборудования описаний, заполнение ответственными лицами экипажа их соответствующих формуляров,

* стандартные переходные соединения трубопроводов для соединения с берегом (пожарной магистрали, магистралей сдачи различного рода загрязненных вод и пр.), приборы контроля за составом атмосферы в трюмах/танках, требуемых при перевозке определенных грузов (газоанализаторов и/или кисло- родомеров).

Все сколько-нибудь ответственные устройства и приспособления (трапы, беседки, тали, ограждения и пр.), изготовленные на судне для целей безопасности или для проведения даже временных работ и/или отремонтированные в судовых условиях фирменные устройства и приспособления должны быть отремонтированы/изготовлены самыми квалифицированными лицами судового экипажа, внешне выглядеть надежными и быть испытанными с составлением судового акта, заверенного капитаном.

СУБ компании на судне должна обеспечить, чтобы:

— члены экипажа, которым предписывается иметь дипломы (свидетельства), имели действительные дипломы (свидетельства) или действительные льготные разрешения. В случаях, определенных Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, дипломы должны иметь подтверждения;

— на судне имелись лица судового экипажа с дипломами специалиста по спасательным шлюпкам и плотам;

— численный состав экипажа отвечал национальным требованиям страны флага судна, и на судне имелось свидетельство о минимально допустимой численности экипажа;

— члены экипажа имели квалификацию, достаточную для обслуживания соответствующего оборудования, устройств, приборов

и т.п., обеспечивающих безопасность и предотвращение загрязнения среды;

— у соответствующих членов экипажа имелись свидетельства о повышении/дополнительной квалификации: об окончании разного рода курсов повышения квалификации, прохождении специализированной подготовки на тренажерах и в учебных центрах, второй профессии и т.п., включая и медицинскую подготовку;

— ответственные лица вахт знали основные положения международных и национальных документов в отношении безопасности и охраны среды;

— выполнялись требования, касающиеся медицинского освидетельствования экипажа;

— в составе вахты имелись лица, владеющие английским языком в степени, достаточной для ведения переговоров по вопросам мореплавания и предотвращения загрязнения;

— осуществлялся строгий контроль за посещениями судна лицами, не являющимися членами экипажа;

— внешний вид и поведение членов вахт не вызывали сомнений в их способности выполнять свои обязанности;

— проводились учебные сборы, тренировки, тревоги с регистрацией необходимых данных в судовых журналах.

Международная конвенция по предотвращению столкновений судов (МППСС-72). Содержание и задачи конвенции.

Система правил, устанавливающих порядок действий судоводителей по предотвращению столкновений судов, принята на международной конференции, состоявшейся в 1972 г. в Лондоне и вступила в силу 15 июля 1977 г.

В МППСС-72 предписываются важные в правовом отношении требования о необходимости соблюдения этих правил, вместе с тем указывается, что ничто не может освободить судно, судовладельца, капитана или экипаж от ответственности за последствия, которые могут произойти из-за невыполнения этих правил.

Правила обязывают судоводителей обращать должное внимание на всякого рода опасности плавания и столкновения и на другие обстоятельства, в том числе ограниченные возможности других судов, которые могут вызывать необходимость отступить от этих правил для предотвращения непосредственной опасности.

Основное содержание МППСС-72:

ЧастьА. Общие положения (правила 1—3). Содержатся указания на территориальные пределы применения МППСС-72, возможность применения местных правил, ответственность за нарушение Правил, а также даны определения важнейших понятий и терминов.

Часть В.Правила плавания и маневрирования (правила 4—19).

Изложены требования по наблюдению за обстановкой, по безопасной скорости, расхождению с парусными судами, обгону, ситуациям сближения судов, взаимным обязанностям расходящихся судов, плаванию судов при ограниченной видимости, в узкостях и системах разделения движения, указаны признаки опасности столкновения и рекомендованы действия для его предупреждения.

ЧастьС. Огни и знаки (правила 20—31). Оговариваются правила пользования огнями и знаками, которые должны соблюдаться от захода до восхода солнца при любой видимости.

Определяются понятия топового, бортовых, кормового, буксировочного, кругового, проблескового огней. Указываются дальности их видимости, а также обязанности по несению огней и знаков судами, выполняющими разнообразные операции.

Часть D.Звуковые и световые сигналы (правила 32—37). Содержит требования к оборудованию для подачи звуковых сигналов, сигналы маневрирования и предупреждения, звуковые сигналы, подаваемые при ограниченной видимости, для привлечения внимания, сигналы бедствия.

ЧастьЕ. Изъятия (правило 38). Оговорены максимальные сроки, в течение которых допускается переоборудование по требованиям МППСС-72 устройств для огней, знаков и звуковых сигналов на находящихся в эксплуатации судах.

Приложение I.Расположение и технические характеристики огней и знаков.

Приложение II.Дополнительные сигналы для рыболовных судов, занятых ловом рыбы вблизи друг от друга.

Приложение III.Технические характеристики звукосигнальных устройств.

Приложение IV.Сигналы бедствия.

Правила распространяются на все суда и гидросамолеты, независимо от их флага и национальной принадлежности, находящиеся в открытом море и соединенных с ним водах, по которым могут плавать морские суда. Исключением являются внутренние воды, в том числе районы, где органами власти прибрежного государства устанавливаются особые местные правила (правило 1).

Основой местных правил обычно являются международные ППСС, которые в большинстве случаев дополняются, либо изменяются применительно к местным условиям плавания. Местные правила плавания, установленные в некоторых портах, объявляются в обязательных постановлениях администрации порта.

Конвенция МОТ о минимальных нормах на торговых судах 1976 г. №147 (МОТ-147). Содержание и задачи конвенции.

Международная организация труда (МОТ) — специализированное учреждение ООН, одна из крупнейших современных международных организаций. Согласно уставу, целью МОТ является достижение всеобщего и прочного мира «на основе социальной справедливости и улучшения существующих условий труда». МОТ считает, что это может быть достигнуто регламентацией рабочего времени, регламентацией набора рабочей силы путем борьбы с безработицей, а также установлением гарантий заработной платы, обеспечивающей удовлетворительные условия жизни.

Гибель морских судов, влекущая за собой человеческие жертвы, загрязнение морской среды, а также имущественные убытки, — реальность сегодняшнего времени.

Учитывая большую озабоченность международного сообщества состоянием безопасности на море и предотвращением загрязнения окружающей среды, МОТ в 1976 году приняла Конвенцию о минимальных нормах на торговых судах (№147). Эта Конвенция применяется ко всем судам, эксплуатируемым в любых коммерческих целях, вошла в силу с ноября 1981 года и направлена на вывод из эксплуатации субстандартных судов.

Главные цели Конвенции:

* повышение безопасности на море,

* усиление мер по защите морской среды,

* защита интересов моряков по вопросам здравоохранения,

* обеспечение соответствующих условий работы на судах,

* защита прав профсоюзов.

Для достижения этих целей Конвенция МОТ №147 путем установления минимальных норм регламентирует:

— возраст моряков,

— медицинское освидетельствование экипажей судов,

— трудовой договор моряка с судовладельцем,

— продолжительность рабочего времени и численность экипажа,

— профессиональную подготовку и компетентность рядового состава моряков,

— свидетельства о квалификации лиц командного состава,

— питание и столовое обслуживание на борту судна,

— помещения для экипажа,

— меры по предотвращению профессионального травматизма на судах,

— пособия членам экипажей в случае их болезни или травмы,

— репатриацию моряков,

— право моряков на коллективную защиту их интересов.

Согласно положениям Конвенции №147 государство, ратифицировавшее ее, может провести инспекцию любого иностранного судна, находящегося в его порту, независимо от того, ратифицировало государство флага Конвенцию №147 или нет.

Инспекция может быть проведена государством порта, когда имеется доказательство, что судно не соответствует минимальным нормам Конвенции МОТ, или когда получена жалоба от члена экипажа или любого другого лица или организации, заинтересованных в безопасности судна и благополучии его экипажа. На основании доказательства или жалобы государство порта может подготовить доклад правительству государства флага и в копии — генеральному директору Международного бюро труда.

Кроме того, государство порта может предпринять действия, включая задержание, для устранения любых условий на борту, которые представляют явную угрозу для безопасности или здоровья,даже если судно зарегистрировано в стране, которая не ратифицировала Конвенцию. Предпринимая такие действия, государство порта уведомляет ближайшего морского, консульского или дипломатического представителя государства флага и, если возможно, обеспечивает присутствие такого представителя. Оно не проводит необоснованного задержания судна и не ставит необоснованных препятствий к выходу судна в море.

Полное и эффективное применение норм, предписанных Конвенцией №147, является обязанностью страны, флаг которой несет судно.

В случае если государство порта имеет национальное законодательство, специально применимое к судам под иностранным флагом, и нормы этого законодательства выше, чем требования отдельного положения или положений Конвенции №147, инспектор должен руководствоваться национальными правилами.