Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (COJIAC-74)

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (COJIAC-74) — международный договор, содействующий усилению охраны человеческой жизни на море, заключенный государствами в 1974 г. с целью установления с их общего согласия единообразных принципов и правил, применяемых к судам, с последующим введением их в силу путем издания законов, декретов, приказов, правил. Договор распространяется на все пассажирские суда, перевозящие более 12 пассажиров, и на грузовые суда вместимостью 500 per. т и более, совершающие международные рейсы.

Правила Конвенции, если специально не предусмотрено иное, не применяются к следующим судам:

а) военным кораблям и военным транспортам;

б) грузовым судам валовой вместимостью менее 500 per. т;

в) судам, не имеющим механических средств движения;

г) деревянным судам примитивной конструкции;

д) прогулочным яхтам, не занимающимся коммерческими перевозками;

е) рыболовным судам. Конвенция определяет порядок освидетельствования судов, приборов, систем и оборудования, выдачи соответствующих свидетельств о безопасности. Раскрываются требования к контролю за освидетельствованием и расследованием аварий. Излагаются требования к конструкции судна: делению на отсеки, остойчивости, его машинам и электрическим установкам. Определяются меры пожаробезопасности на пассажирских судах, на грузовых судах и на танкерах. Раздельно для пассажирских и грузовых судов излагаются требования к спасательным шлюпкам, плотам и иным спасательным средствам (кругам, устройствам для метания линя и пр.), расписаниям по тревогам. Регламентируются требования к радиотелефонным и радиотелеграфным устройствам, радиовахте, радиожурналам. Требования по безопасности мореплавания касаются информации об опасностях, метеорологической информации, данных ледовой разведки, аварийных и спасательных сигналов. Особо выделены требования к ядерным судам, судам, перевозящим зерно и опасные грузы. Кроме того, в Конвенции приводятся проформы различных свидетельств. Судно и его оборудование должны поддерживаться в состоянии, отвечающем требованиям Конвенции и гарантирующем пригодность для выхода в море без опасности для судна или людей, находящихся на борту.

Для осуществления этих предписаний участвующие в Конвенции государства должны проводить первоначальное (до начала эксплуатации) и периодические последующие освидетельствования и подтверждать соответствие судна требованиям Конвенции выдачей ему ряда свидетельств. Например, Свидетельства о безопасности пассажирского судна, Свидетельства о безопасности грузового судна по конструкции, Свидетельства о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению, Свидетельства о безопасности грузового судна по связи и других. Свидетельства выдаются правительством государства флага или от его имени уполномоченной им организацией. В России эта функция возложена на Российский морской регистр судоходства (Регистр, PC). Согласно Конвенции COЛAC-74 г. и Протоколу 1978 г. к ней, а также Международной конвенции о грузовой марке 1966 г., эта

организация наделена исключительной обязанностью, осуществлять проверку и освидетельствование своих судов, а также продление, изъятие старого или выдачу нового Свидетельства о безопасности.

Государства — участники этих Конвенций также вправе осуществлять в своих портах контроль за судами других государств с целью установления наличия на иностранном судне действующего Свидетельства о безопасности.

В правиле 19 главы 1 Приложения к COJIAC-74 указывается, что свидетельство признается, если нет очевидных оснований полагать, что между состоянием судна или его оборудования и

снабжения и данными свидетельства имеется существенное несоответствие. При наличии какого-либо несоответствия должностное лицо, осуществляющее контроль, принимает меры,

препятствующие отходу судна до тех пор, пока его выход в море не будет безопасен для пассажиров и экипажа.

Международная конвенция о грузовой марке (КГМ-66). Содержание и задачи конвенции.

Грузовая марка — система знаков на бортах судна в районе миделя, определяющих допустимую осадку для различных районов и условий плавания. Грузовая марка наносится белой или желтой краской на темном фоне или черной на светлом. Обычно состоит из 3 групп знаков: палубной линии, круга и грузовых ВЛ. Знак организации, назначившей грузовую марку (Российский морской регистр судоходства), наносится в виде начальных букв названия организации, помещаемых в круге под или над горизонтальной линией. Регистр выдает Свидетельство о грузовой марке — документ, устанавливающий минимальную высоту надводного борта, которая определяется по Правилам о грузовой марке морских судов, разработанным на основе Международной конвенции о грузовой марке. Свидетельства должны иметь суда валовой вместимостью свыше 80 per. т, а суда заграничного плавания — свыше 150 per. т. Конвенция была принята на Международной конференции в Лондоне, созванной ИМО в 1966 г. В Конвенции участвовали 84 государства, в том числе и Россия. Конвенция содержит определения ряда терминов (правила, администрация, международный рейс, новое и существующее судно и пр.), требования к корпусу и надстройке судна, люковым закрытиям, иллюминаторам, шпигатам и др. отверстиям, надводному борту;

специальные требования к лесному надводному борту;

правила нанесения палубной линии и грузовой марки;

характеристики зон, районов (их координаты) и сезонных периодов, которым соответствуют грузовые марки судна (например, тропическая зона, южная зимняя сезонная зона и т.д.); проформу Свидетельства о грузовой марке и Свидетельства об изъятиях; предложения учесть требования Конвенции в отношении существующих судов, отграничить внутренние воды от морских и пр, Конвенция распространяется на все суда, совершающие международные рейсы, кроме военных кораблей, новых судов длиной менее 24 м, существующих судов валовой вместимостью менее 150 per. т, прогулочных и рыболовных судов, а также любых судов, плавающих по Великим Озерам, Каспийскому морю, рекам Св. Лаврентия, Ла-Плате, Паране и Уругваю. Судно, подпадающее под действие Конвенции, должно иметь Международное свидетельство о грузовой марке 1966 г. или Международное свидетельство об изъятии.

Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. (Тоннаж-69). Содержание и задачи конвенции.

Конвенция была принята на конференции, проходившей в Лондоне в 1969 г. Согласно ст. 6 Конвенции, определение валовой (объем всех закрытых пространств судна) и чистой вместимости (полезный объем судна) осуществляется Администрацией, которая может поручить такое определение отдельным лицам или организациям, оставаясь ответственным за определение валовой и чистой вместимости. В Российской Федерации определение вместимости судов осуществляется Российским морским регистром

судоходства. Правила определения вместимости судов приведены в Приложении 1 к Конвенции по обмеру судов. Согласно правилу 1 вместимость судна разделяется на валовую и чистую вместимость. В правиле 2 даются определения (верхняя палуба, теоретическая высота надводного борта, ширина, закрытые помещения, исключаемые помещения, грузовые помещения и др.). В правиле 3 приводится формула, по которой определяется валовая вместимость, а в правиле 4 — формула чистой вместимости.

Закрытыми пространствами являются все пространства, ограниченные корпусом судна, постоянными или разборными перегородками либо переборками, палубами или покрытиями, кроме постоянных или переносных тентов (навесов). Перерывы в палубе, отверстия в корпусе судна, в палубе или покрытии какого-либо пространства в переборках или перегородках пространства, а также отсутствие перегородки или переборки не должны служить основанием для исключения пространства из числа закрытых пространств. Правила 5 и 6 посвящены измерению чистой вместимости и вычислению объемов. Таким образом, подсчет валовой и чистой вместимости производится независимо друг от друга. Валовой тоннаж (валовая вместимость) является реалистическим отражением размеров судна, а чистый тоннаж (чистая вместимость) — отражением его вместимости и не может быть меньше 30%

валовой вместимости. Следует обратить внимание на то, что величины вместимости судов, определяемые в соответствии с Конвенцией 1969 г., должны приводиться без указания размерности. Они выражаются в свидетельстве как «валовая вместимость», «чистая вместимость» в отличие от систем, в которых единицей валовой и чистой вместимости

является «регистровая тонна» (100 куб. футов или 2,83 куб. м). Поскольку в конвенциях, кодексах и других документах используется термин «тонна», он получил отражение и в КТМ, с отсылкой к Приложению 1 к Конвенции 1969 г.

Каждому судну, валовая вместимость которого определяется в соответствии с Конвенцией, выдается Международное мерительное свидетельство 1969 г. Форма Свидетельства должна соответствовать образцу, приведенному в Приложении II. Свидетельство перестает быть действительным при передаче судна под флаг другого государства. Если другое государство является стороной Конвенции, свидетельство продолжает оставаться действительным, но не более трех месяцев или до тех пор, пока администрация не выдает взамен новое свидетельство — в зависимости от того, что произойдет раньше.

Свидетельство, выданное от имени государства — стороны Конвенции, признается другими государствами-сторонами и рассматривается для всех целей Конвенции как имеющее такую же силу, что и свидетельство, выданное ими самими. Суда, плавающие под флагом государства — стороны Конвенции, подлежат инспекции в портах других государств-сторон. Конвенция вступила в силу 18 июля 1982 г., и в настоящее время ее участниками являются 128 государств, валовой тоннаж флота которых составляет примерно 98%.

81. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДМНВ 78/95) с Манильскими поправками. Содержание и задачи конвенции.

Одной из наиболее важных разработок ИМО в области безопасности судоходства, имевшей место за последние годы, является новая версия ПДМНВ, принятая в июле 1995 года. Она вступила в силу с 1 февраля 1997 года.

Прежний вариант конвенции ПДМНВ, принятый в 1978 году, нуждался в приведении к уровню современности. Ряд ее положений подвергался серьезной критике. Основные причины, по которым возникла необходимость пересмотра Конвенции:

— отсутствие стандартов компетенции для надлежащего выполнения экипажем судна действий по обеспечению безопасности мореплавания — оценка знаний кандидатов на получение диплома оставлялась «к удовлетворению Администрации», что порой приводило к низкому уровню знаний моряков;

— отсутствие инструмента для надлежащего контроля за выполнением требований Конвенции;

— отсутствие ответственности правительств государств за сертификаты, выданные от их имени.

Конвенция 1978 г. основывалась на традиционном делении экипажа на палубный и машинный персонал, не учитывала современные тенденции в организации работ на судах, исключала возможность взаимозаменяемости в случае болезни и привлечение членов экипажа ко всем работам для обеспечения нормальной и безопасной эксплуатации судна.

Одной из главных особенностей пересмотра конвенции было принятие нового Кодекса о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (STCW Code), который состоит из 2-х частей:

* часть А — обязательная: содержит минимальные стандарты компетенции для плавсостава, которые сведены в таблицы;

* часть Б — рекомендательная: содержит рекомендации по внедрению и применению Конвенции.

Конференция одобрила серию дополнений, включая изменение структуры существовавшей Конвенции, которые вошли в силу с 01 февраля 1997 года на основе процедуры «молчаливого согласия» (tacit acceptance). Наиболее значительными являются следующие:

1. Требование к странам-участницам представлять в ИМО информацию о практических мерах по внедрению и применению Конвенции, о системе морского образования, процедурах дипломирования и т.д., в соответствии с Разделом А-1/7 Кодекса ПДМНВ. Указанная информация должна была быть предоставлена до 1 августа 1998 года.

2. Каждые 5 лет страны-участницы должны представлять доклад, составленный независимым экспертом, о выполнении требований по подготовке и дипломированию моряков, о состоянии морского образования в соответствии с требованиями Конвенции.

3. Генеральный секретарь ИМО должен рассматривать указанную информацию, определять ее полноту, консультируясь, при необходимости, с лицом, назначенным Комитетом по безопасности на море (КБС), после чего КБС издает «белый список» государств, имеющих удовлетворительное документальное свидетельство о соответствии требованиям Конвенции. Другие участники должны признавать сертификаты, выданные государствами, указанными в «белом списке».

4. Усиленные процедуры государственного портового контроля позволяют вмешательство, в случае обнаружения возможной опасности экипажу, окружающей среде, судну и грузу.

5. Участники обязаны расследовать случаи аварий или упущений мореплавателей, которым были выданы дипломы этого государства, при наличии свидетельств об их возможной некомпетентности или небрежном исполнении своих обязанностей.

6. Каждое государство-участник обязано принять необходимые меры в случае, если действия компании или лица, находящегося в его юрисдикции, не соответствуют требованиям Конвенции.

7. Администрация, желая признавать сертификаты, выданные другим государством для использования на своих судах, должна получить гарантии, что стандарты и процедуры обучения и дипломирования соответствуют Конвенции. Также требуется, чтобы каждому моряку было выдано соответствующее подтверждение, свидетельствующее о таком признании, и что такое подтверждение может быть обновлено, изъято или отменено в соответствии с национальными законами.

8. Инструкторы и эксперты должны обладать соответствующей подготовкой и опытом.

9. Обучение на тренажерах PJIC и САРП обязательно. Применение тренажеров для проверки компетенции должно отвечать международным стандартам.

10. Новые правила предписывают часы отдыха для лиц, участвующих в навигационной вахте. Им должно быть предоставлено 10 часов отдыха в 24-х часовый период. Эти часы могут быть поделены на 2 части, но одна из них должна быть не менее 6 часов. Исключением может быть только аварийная ситуация.

11. Обязанности компании, в соответствии с Конвенцией, должны быть четко определены (внедрение МКУБ, инструкции, процедуры).

12. Базовое обучение и инструктаж требуется для всех членов экипажа.

13. Курсы повышения квалификации для поддержания на современном уровне знаний командного состава рекомендовано проводить каждые 5 лет.

Ранее компетенция команды подтверждалась дипломами по специальности. Дипломы выдавались по результатам оценки знаний, продемонстрированных на экзаменах, и после прохождения практики на судне, определяемой продолжительностью, а не содержанием. При подготовке ПДМНВ был предложен функциональный подход к оценке качества обучения и компетентности моряков. Этот метод рассматривает нормы компетентности для надлежащего их безопасности людей, судовые механические установки, техническое обслуживание и ремонт, электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления, радиосвязь.

Ответственность определена на трех уровнях (levels):

• управления (administrative): капитан, старший помощник капитана, старший механик, второй механик — лица, отвечающие за исполнение обязанностей экипажем.

• эксплуатации (operational): помощники капитана, механики, радисты — лица, обеспечивающие навигационную или машинную вахту, выполнение работ по обслуживанию судна, грузовых операций.

* вспомогательном (support):рядовой состав, участвующий в несении навигационной или машинной вахты, вахте в порту, в грузовых операциях, обслуживании судна и др.

До 01 февраля 2002 года страны-участницы еще могли выдавать, признавать и подтверждать дипломы тем морякам, которые начали обучение до 1 августа 1998 года, в соответствии с Конвенцией 1978 года (STCW-78).

Почти одновременно, в 1995, году состоялась конференция, на которой была принята Международная конвенция по стандартам подготовки и дипломированию моряков и несению вахты для персонала рыбопромысловых судов.

Международный кодекс по безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения (МКУБ). Содержание и задачи конвенции.

Основные положения

В 1987 году Комитету по безопасности на море было поручено разработать руководящий документ, содержащий требования к обеспечению безопасной эксплуатации морских судов, как со стороны плавсостава, так и со стороны береговых служб и операторов.

В результате этих усилий в 1993 году ИМО приняла Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ), объединивший комплекс таких требований, а в 1994 году МКУБ, будучи официально введенным в COJIAC-74 в качестве новой главы IX этой конвенции, стал обязательным руководством.

Основные задачи Кодекса:

* обеспечение безопасной практики эксплуатации судов и безопасных рабочих условий;

* разработка мероприятий по предотвращению возможного риска;

* непрерывное совершенствование деятельности персонала, участвующего в эксплуатации флота, в отношении обеспечения безопасности и готовности к чрезвычайным ситуациям.

Кодекс требует, чтобы каждая судовладельческая компания обеспечивала выполнение обязательных конвенционных требований путем разработки системы управления безопасностью, отражающей техническую и экономическую политику компании в этом

направлении. При этом каждая компания в составе своих менеджеров должна иметь назначенных лиц, которые должны непосредственно заниматься вопросами безопасности и обеспечивать контакты в этом отношении вплоть до самых верхов компании.

Определяя ответственность компании, Кодекс подчеркивает, что эта ответственность обусловливается правительственными обязательствами.

МКУБ обеспечивает выполнение международных стандартов в области управления безопасностью и эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения. МКУБ требует, чтобы судоходные компании установили цели безопасности, разработали, внедрили и

поддерживали систему управления безопасностью (СУБ), включающую функциональные требования, перечисленные в разделах МКУБ.

Применение МКУБ предназначено способствовать развитию в судоходстве культуры безопасности. Факторы успеха в развитии культуры безопасности состоят, среди прочего, из приверженности к ней, ценностей безопасности и веры в нее.

Для обеспечения установленных стандартов безопасности требуется соответствующая организация управления, как на берегу, так и на судне. Поэтому от лиц, ответственных за управление судами, требуется системный подход к управлению. Цели обязательного

применения МКУБ должны обеспечивать соответствие обязательным законам и правилам, относящимся к безопасной эксплуатации судов и защите окружающей среды, а также эффективное их внедрение и контроль за их выполнением Администрациями.

Этот контроль должен включать проверку того, что система управления безопасностью (СУБ) отвечает требованиям, предписанным МКУБ, а также соответствует обязательным законам и правилам.

Применение МКУБ должно способствовать тому, чтобы кодексы, руководства и стандарты, рекомендованные ИМО, национальными администрациями, классификационными обществами и организациями морской индустрии реально выполнялись. Национальная администрация ответственна за проверку выполнения требований МКУБ и выдачу компаниям Документов о соответствии, а судам — Свидетельств об управлении безопасностью.

Для выполнения требований МКУБ компании должны разработать, внедрить и поддерживать СУБ, чтобы обеспечить выполнение политики компании в области безопасности и защиты окружающей среды. При этом политика компании должна включать цели, определенные МКУБ.

Администрации должны проверять выполнение требований МКУБ путем определения соответствия системы управления безопасностью компании требованиям МКУБ и того, что СУБ обеспечивает выполнение целей, определенных в МКУБ.

Определение соответствия или несоответствия элементов СУБ требованиям МКУБ требует выработки критериев оценки. Критерии оценки в форме предписанных требований могут вылиться в то, что управление безопасностью в судоходстве сведется к использованию одними компаниями решений, выработанных другими компаниями. Рекомендуется, чтобы оценки основывались на определении эффективности СУБ по выполнению специфичных целей, а не на соответствии подобным требованиям, дополнительным к содержащимся в МКУБ.

МКУБ устанавливает общие цели управления безопасностью:

* обеспечить безопасную практику эксплуатации судов и безопасную для работы окружающую среду;

* поставить заслоны всем выявленным рискам;

* постоянно улучшать навыки управления безопасностью персонала на берегу и судне, включая готовность действовать в аварийных ситуациях, связанных как с безопасностью, так и с защитой окружающей среды.

Систематические проверки призваны способствовать компаниям в достижении этих целей.

83. Система управления безопасностью компании, её функциональные составляющие.