Подводный трубопровод транспорта

Подводный трубопровод - трубопровод, укладываемый ниже поверхности воды при пересечении рек, водохранилищ, озёр, морских акваторий. K подводным трубопроводам относят и трубопроводы, прокладываемые в болотах. B зависимости от того, какой водоём пересекают подводные трубопроводы, они получают соответствующее название: речные, болотные, морские трубопроводы. Подводные трубопроводы, полностью пересекающие водную преграду в составе магистрального трубопровода, наз. переходами трубопроводов через соответствующую водную преграду.

Подводные трубопроводы находятся в сложных условиях эксплуатации. Помимо рабочего давления транспортируемого продукта они нагружены внешним гидростатическим давлением воды, в некоторых случаях на подводные трубопроводы воздействуют волны и течения. Глубина укладки (погружения) подводных трубопроводов относительно поверхности воды достигает 500 и более м, диаметры труб обычно до 1420 мм, рабочее давление в таких трубопроводах 1-10 более МПа. Трубы для подводных газопроводов и нефтепроводов изготавливают преим. из низколегированные стали. Толщина стенки труб определяется расчётом в зависимости от величины внутреннего давления, характера водной преграды, вида транспортируемого продукта и др. условий.

Большинство построенных подводных трубопроводов представляют собой конструкцию, включающую трубу, внешнее изоляционное покрытие для защиты от коррозии и футеровку, предохраняющую изоляционное покрытие от механических повреждений. Конструкция подводных газопроводов и др. трубопроводов, транспортирующих лёгкие продукты, включает дополнительно балластировку в виде бетонного (железобетонного) покрытия, отдельных железобетонных или чугунных грузов.

Для обеспечения высокой надёжности подводных трубопроводов при транспортировке высоко агрессивных продуктов применяют также конструкции типа "труба в трубе". Внутренняя труба предназначена для перекачки транспортируемого продукта, межтрубное пространство обычно заполняется инертным газом (напр., азотом) или жидкостью. Для электрохимической защиты подводных трубопроводов от коррозии используются цинковые протекторы в виде браслетов или полос.

Подводные трубопроводы укладывают по дну водоемов, как правило, с некоторым заглублением в грунт в одну и несколько параллельных ниток. Все подводные переходы через реки шириной по зеркалу воды более 20 мотносят к участкам I категории и предъ­являют к ним повышенные требования по обеспечению прочности, общей устойчивости и коррозийной стойкости.

Для строительства подводных переходов требуются не только специальные технологические схемы укладки, но и специальные машины и механизмы как для земляных, так и укладочных работ. Поэтому подводно-технические работы при строительстве крупных переходов выполняют специализированные организации, оснащен­ные необходимым оборудованием.

Укладка подводных трубопроводов на небольшой глубине обычно осуществляется в подводную траншею ниже поверхности размыва дна водоёма за расчётный период эксплуатации. При прокладке на большой глубине трубопровод укладывается непосредственно на дно водоёма. Укладка трубопроводов на небольшую глубину осуществляется погружением c поверхности воды. Участки подводных трубопроводов могут сооружаться протаскиванием трубопровода, смонтированного на берегу, по дну подводной траншеи.

Cооружение глубоководных трубопроводов осуществляется c помощью спец. трубоукладочных судов. Ha таких судах осуществляется сварка труб и опускание трубопровода по стрингеру на дно моря.

Строительство переходов включает следующие виды работ: 1) подготовительные, выполняемые до укладки или установки трубо­проводов в створ; 2) сварочно-монтажные и изоляционные; 3) раз­работку подводных и береговых траншей; 4) укладку трубопровода; 5) засыпку траншей с уложенным трубопроводом.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Наличие транспорта является необходимым условием существо­вания любой сферы материального производства. Он непосредствен­но участвует в создании материальных благ. Транспорт участвует на всех этапах произ-водства, в том числе им осуществляется доставка продукта потребителю. "За транспортировкой продуктов из места производства в другое место следует также транспортировка готовых продуктов из сферы производства в сферу потребления. Продукт толь­ко тогда готов к потреблению, когда он закончит это передвижение".

Почти вся нефть и газ в мире используются не там, где добывают­ся. Добываются они в тех местах, где их много и добывать дешевле, а потребля-ются в районах с развитой промышленностью.

Развитие топливно-энергетического комплекса страны существен­но зависит от развития транспортной системы. Это объясняется значи­тельной долей транспортных издержек в стоимости топлива.

На транспорт топливных грузов в настоящее время приходится свыше 40 % всего грузооборота, выполняемого всеми видами транспорта. Поэтому структура энергетического балан­са и развитие энергетического комплекса существенно влияют на раз­витие единой транспортной системы страны.

Проблема транспортировки нефти возникла, как только человечес­тво стало использовать ее в своей хозяйственной деятельности.

На настоящий момент для нетрубопроводной транспортировки нефти и нефтепродуктов используют все виды грузового транспорта. Нефть, газ и их производные являются высокотоксичными, взрыво- и огнеопасными веществами, потому их упаковка, перевозка и хранение регулируются специальными стандартами. В России ГОСТ 1510-84 определяет все нормы для каждого вида газов и нефтепродуктов — допустимую тару и способ её заполнения, необходимые меры предосторожности и условия содержания. Так для разных видов топлива и других светлых нефтепродуктов допускается перевозка в металлических бочках и канистрах с максимальным объёмом залива 95% от общей ёмкости. Для «вязких» нефтепродуктов — масел, смазок, битумов, допускается использование полимерных и стеклянных упаковок, нет ограничений по объёму заполнения. Некоторые вязкие нефтепродукты — например, битум — могут требовать подогрева при сливе, другие вещества — приспособлений в виде нижнего сливного устройства или электроизоляционного защитного слоя. Потому практически для каждого нефтепродукта существуют специализированные ёмкости, железнодорожные и автомобильные цистерны, полностью удовлетворяющие нормам безопасности и практичности.

У каждого вида транспортировки имеются свои плюсы и минусы. Наиболее быстрый воздушный способ очень дорог, требует особых мер безопасности, потому этим способом доставки пользуются редко — в случаях экстренной необходимости или невозможности доставить ГСМ иным путём. Например, в военных целях или в случаях фактической недоступности местности для иных, кроме воздушного, видов транспорта.

Наиболее распространён железнодорожный способ. География железнодорожных нефтеперевозок от мест добычи на нефтеперерабатывающие заводы, в хранилища или потребителям, привязана к так называемых нефтегазовым бассейнам. Некоторые железнодорожные направления — такие как Уральское, Нефте-Камское, Восточно-Сибирское, Бакинское, практически полностью загружены подвижными составами с грузами нефти и ГСМ. Объёмы таких перевозок чрезвычайно велики: на настоящее время только по Азербайджанской железной дороге перевозят ежегодно до 14 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Более того, наблюдается рост объёмов перевозок. Так в 2005 году ОАО «РЖД» доставило в Китай 9,3 млн тонн нефтепродуктов, в 2006 — 10,2 млн тонн. Пропускная способность границы позволяет РЖД поставить в 2007 году 15 млн тонн нефти и ГСМ в Китай. Общемировой объём железнодорожных нефтеперевозок возрастает каждый год на 3-4 %, а в России этот показатель достигает 6%.

Несмотря на удобство железнодорожного способа перевозки нефтепродуктов на большие расстояния, нефтепродукты — такие как бензин, ДТ, или сжиженный газ — на небольшие расстояния до места реализации оптимально доставлять автоцистернами. Перевозка топлива таким способом заметно повышает его потребительскую стоимость. Рентабельность автоперевозок ограничивается расстоянием в 300-400 километров, что определяет их локальный характер — от нефтебазы до заправочной станции и обратно.

Удобным транспортом для перевозки нефти и топлива являются морские и речные танкеры. Речные нефтеперевозки, в сравнении с железнодорожными, снижают затраты на 10-15%, и на 40% в сравнении с автомобильными.

Доставка нефтегрузов потребителям чаще всего осуществляется нес-колькими видами транспорта. Нефтеперерабатывающие заводы, получая нефть с промыслов в количестве нескольких миллио­нов тонн в год, в основ-ном снабжаются по магистральным трубопрово­дам и частично железной дорогой и водным транспортом. Доставка нефтепродуктов (ассортимент которых включает более 250 наимено­ваний) потребителям осуществляется мелкими партиями, но общий их объем поставок велик. Использование смешанных видов транспор­та, необходимость дробления потоков нефтегру-зов по мере приближе­ния к потребителю, несовпадение во времени объемов производства нефтепродуктов и объемов их потребления вызывают необхо-димость создания запасов нефти и нефтепродуктов в пунктах потребления, производства и перевалки с одного вида транспорта на другой.