НАЦИОНАЛЬНАЯ ГОРДОСТЬ ФРАНЦИИ 7 страница

«Вильгельм Густлофф» затонул с креном около 90 град, в десять минут первого. Агония лайнера продолжалась всего около часа. При температуре воздуха минус 18 °C у людей, находившихся в шлюпках, было мало шансов выжить. Очень многие погибли от переохлаждения. Число людей, расставшихся с жизнью после посадки в спасательные средства, по приблизительным подсчетам, составило 1800 человек. Всего жертвами этой страшной катастрофы стали порядка 5340 человек, включая около 3000 детей. «Вильгельм Густлофф» до сих пор лежит в месте своего упокоения неподалеку от Гдыни.

Официальная пропаганда в СССР на протяжении всех послевоенных лет утверждала, что на борту «Густлоффа» находились экипажи германских подводников и «фашистские бонзы с семьями». Интересно, откуда бы во всей Восточной Пруссии взялось столько «бонз»? И как квалифицировать поступок Маринеско в свете истинной картины катастрофы? Кстати, даже восточные немцы никогда не скрывали, кто являлся пассажирами «Густлоффа» в действительности. Клаус Роте в книге «Германские океанские пассажирские суда», изданной в Берлине в 1986 г., приводит приблизительную сухую статистику происшедшего

На взгляд авторов данной книги, Александр Маринеско – как в свое время Вальтер Швигер – просто выполнял свой долг. Но если Швигера, потопившего «Лузитанию», считают военным преступником, то Маринеско – героем. На самом деле, если избавиться от пропагандистских клише и лишней патетики, оба они просто были солдатами на войне и выполняли свой воинский долг, без какой‑либо извращенной жестокости.

Судьба «Роберта Лея» также сложилась трагически. Судно в течение первых трех месяцев 1945 г. совершало рейсы между портами Восточной Пруссии и Гамбургом, переправляя германских беженцев. 24 марта лайнер находился в Гамбурге. Не успев начать разгрузку, «Лей» попал под союзную бомбежку и был поражен несколькими фугасными и зажигательными бомбами. Лайнер затонул, унеся множество человеческих жизней (конкретных цифр, похоже, не знает никто). В июне 1947 г. остов «Лея» был поднят, отбуксирован в Англию и разрезан на металлолом.

* * *

Лайнер «Роберт Лей»

Для германской компании «Гамбург – Зюдамерика Линие» на гамбургской верфи «Блом унд Фосс» в 1927 г. был построен изящный трехтрубный лайнер «Кап Аркона». Судно имело валовую вместимость 27560 брт, длину 206 м и ширину 25,7 м. Две достаточно экономичные турбины сообщали «Кап Аркона» скорость в 20 узлов. Пассажировместимость судна составляла 1215 человек, которые размещались по трехклассной компоновке. Численность экипажа – 475 человек.

Это был типичный среднетоннажный лайнер, обладавший большой дальностью плавания и прекрасно приспособленный для продолжительных рейсов. «Кап Аркона» пользовался большой популярностью не только в Германии, но и во всей Европе, благодаря безукоризненному внешнему виду и отличному сервису на борту. На «Кап Арконе» впервые в практике трансатлантического судоходства был оборудован полноразмерный открытый теннисный корт. До войны судно успешно работало на южноамериканской линии, совмещая регулярное судоходство между Гамбургом, Монтевидео, Буэнос‑Айресом и Рио с круизами по Атлантике и Карибскому морю.

С началом войны оставшийся не у дел лайнер в ноябре 1940 г. был превращен в плавказарму в Готенха‑ фене (Гдыне). В апреле 1945 г., после фатального повреждения силовой установки, лишенный способности самостоятельно передвигаться и потерявший какую‑либо ценность пароход был на буксире переведен в Нойштадтскую бухту и поставлен на якоря на рейде Любека. Лайнер не мог принять участие в предполагавшейся эвакуации войск СС в Норвегию. Однако на борту судна все же появились офицеры СС, которые превратили его в плавучий концлагерь, рассчитанный на 5 тыс. пленных. Это было сделано по личному приказу Генриха Гиммлера, не желавшего, чтобы хоть один заключенный концлагеря был освобожден.

Поначалу капитан «Кап Арконы» Генрих Бертрам наотрез отказался подчиняться эсэсовцам, но под угрозой расстрела на месте был вынужден предоставить свое судно в их распоряжение. Вскоре на борту экс‑ лайнера находилось уже более 6 тыс. заключенных – в основном евреи. Все эти люди были уже полумертвы от ужасных условий содержания. Точного числа узников, содержавшихся на борту лайнера, сегодня, похоже, не знает никто. Экипаж «Кап Арконы» в тот период насчитывал всего 70 человек. Кроме того, заключенных охраняли 500 эсэсовцев.

2 мая часть узников с «Кап Арконы» перевели на другое судно – «Атен», которое, в отличие от «Кап Ар‑ коны», могло самостоятельно передвигаться. Это обстоятельство и послужило причиной возникшего на корабле бунта.

Капитан «Атена» принял решение о переходе в Ной‑ штадт. По некоторым данным, эсэсовцы из охраны пытались воспрепятствовать этому, но были обезврежены либо перебиты командой «Атена». На «Кап Арконе» же оставалось более 4100 заключенных. Рядом стоял еще один пассажирский пароход – «Тильбек», на котором содержались более 2000 заключенных.

3 мая 1945 г. судно было обнаружено и атаковано британскими штурмовиками Хоукер «Тайфун», которые обстреляли «Кап Аркону» и «Тильбек» из пушек, а затем выпустили по судам 60‑фунтовые неуправляемые ракеты, которые пробивали борт судна и взрывались внутри, вызывая многочисленные пожары. Плавучие концлагеря загорелись и вскоре затонули, т. к. бороться с огнем и за живучесть судна было попросту некому. Температура воды в тот момент составляла всего около 5 °C.

Боковая проекция лайнера «Кап Аркона»

Лайнер имел развитую надстройку, в которой можно было разместить несколько тысяч заключенных

«Кап Аркона» в начале своей карьеры был очень популярен среди путешественников

С «Кап Арконы» сумели спастись лишь менее десятка заключенных, которые бросились в воду и были подобраны находившимися рядом траулерами. Около 350 человек с «Кап Арконы» и «Тильбека» сумели доплыть до берега, но там их встретили эсэсовцы и гитлерюгенд, хладнокровно расстрелявшие и забившие прикладами беззащитных людей.

Когда прибрежная полоса была вскоре занята англичанами, они обнаружили жуткую картину: пляжи были усеяны трупами изможденных полуголых мужчин, женщин и детей.

Катастрофа «Кап Арконы» и «Тильбека» по числу жертв затмила практически все самые ужасные несчастья, случившиеся на Атлантике в XX в. Тем не менее обстоятельства потопления этого лайнера по понятным причинам замалчивались как западной, так и советской пропагандой. Атака англичан на «Кап Аркону» и «Тильбек» стала одной из самых трагических ошибок во Второй мировой войне. В 1949 г. остовы обоих судов на месте были разрезаны на металлолом.

* * *

Перед самым началом Второй мировой войны германская судоходная компания ГАПАГ приняла решение о постройке трех среднетоннажных лайнеров нового поколения, предназначенных для работы на североатлантических трассах. В память о гигантах «германского трио» четвертьвековой давности, эти суда должны были носить имена «Фатерлянд», «Император» и «Бисмарк». В начале 1939 г. на верфи «Блом унд Фосс», где родился в свое время первый «Фатерлянд», был заложен его тезка.

По архитектуре этот изящный лайнер несколько напоминал «Нормандию»: он имел крытый полубак, клиперный нос и надстройки обтекаемой формы. Завершали силуэт две массивные трубы.

При длине в 251,3 м, ширине 29,9 м и валовой вместимости около 41 000 брт, второй «Фатерлянд» должен был принимать на борт 1322 пассажира, размещавшихся по трехклассной схеме.

В британских и американских источниках указывается, что силовая установка неизвестной мощности планировалась турбоэлектрической, работающей на два винта. Проектная скорость нового лайнера определялась в 23,5 узла. В то же время, некоторые знатоки германского кораблестроения – в частности, московский историк Владимир Сибанов, высказывают небезосновательное предположение о том, что «Фа‑ терлянд» мог иметь силовую установку, сходную с установленной на линкорах «Бисмарк» и «Тирпиц». Строились эти корабли на соседних стапелях, производство турбин для них фирмы «Блом унд Фосс» и «Браун Бовери» успешно наладили, а по своим габаритам трехвальная силовая установка от «Бисмарка» мощностью 150 тыс. л.с. вполне вписывалась в корпус «Фатерлянда». В таком варианте новый турбоход мог бы стать одним из самых быстрых судов Атлантики и претендовать на «Голубую ленту». Правда, в этом случае существовать без государственных субсидий лайнер вряд ли смог бы.

Но история не любит сослагательного наклонения. Спущенный на воду в 1940 г., «Фатерлянд» оказался никому не нужен. Готовый на 40 % корпус лайнера отбуксировали к достроечной стенке гамбургской гавани и законсервировали до лучших времен.

В 1941 г. появился проект переделки «Фатерлянда» в авианосец, но германское Министерство авиации находилось в весьма неприязненных отношениях с руководством Кригсмарине, из‑за чего даже имевшийся в полной готовности у немцев авианосец «Граф Цеппелин» так и не получил свою авиагруппу и никак себя не проявил. Что уж тут говорить о лишенном силовой установки корпусе, на достройку и перепроектирование которого требовались огромные средства.

25 июля 1943 г. бомбардировщики 8‑й Воздушной армии США совершили массированный налет на Гамбург. На территорию порта было сброшено несколько десятков тонн бомб. Корпус «Фатерлянда» получил несколько прямых попаданий и загорелся. Пожар тушить было некому, и в результате корпус полностью выгорел и затонул на мелководье. Так, не успев родиться, погиб один из самых красивых германских лайнеров. А в 1947–1948 гг. останки «Фатерлянда» были на месте разрезаны на металлолом.

Боковая проекция лайнера «Фатерлянд II»

Фото модели «Фатерлянда II». (Обратите внимание на достаточно полные обводы корпуса.)

Остов лайнера полностью выгорел в конце июля 1943 г. после массированной союзной бомбежки

ГЕРОИ ЧЕРНОГО МОРЯ

После победы над разрухой, вызванной чудовищными последствиями Гражданской войны, в Советской России начал бурно развиваться транспорт – в том числе и морской. Насущной необходимостью стало возобновление каботажного морского сообщения между Одессой, Крымом и Кавказом. Эта линия до революции была одной из наиболее популярных на юге России, ее обслуживали пароходы Российского Общества Пароходства и Торговли. Но после бегства из крымских портов остатков Белой армии черноморская линия закрылась сама собой, поскольку суда были уведены за границу.

Вновь организованная структура – Черноморское морское пароходство – имела твердое намерение исправить ситуацию. Из‑за невозможности построить новые крымско‑кавказские лайнеры на отечественных верфях, решили заказать их в Германии, с которой в середине 20‑х гг. у СССР были налажены хорошие деловые и промышленные связи.

Два лайнера были заказаны в 1925 г. верфям «Дойче Верфт» в г. Киль. Проект принадлежал Центральному бюро морского судостроения (Ленинград). Техническое задание было разработано Совторгфлотом. Этому предшествовали консультации с опытными капитанами и механиками, длительное время плававшими на линии, после чего и были сформулированы окончательные требования к заказанным судам.

Планировалось, что это будут почтово‑товаро‑пассажирские суда небольшого тоннажа с дизельной силовой установкой. Теплоходы имели длину в 110,57 м, ширину – 15,55 м, осадка в полном грузу составляла 5,74 м, валовая вместимость – 4857 брт, полное водоизмещение – 5770 т. Грузоподъемность составляла 1660 т, а пассажировместимость – 484 каютных места и 300 палубных пассажиров. Корпус клепаной конструкции подразделялся на девять водонепроницаемых отсеков. Для размещения 1560 т генерального и 100 т рефрижераторного груза на судах предусматривались шесть трюмов, холодильники и два твиндека. Два дизеля германского производства мощностью по 1950 л. с, работавшие на два винта, обеспечивали лайнерам среднюю скорость хода в 13,1 узлов. Суда имели незамысловатую утилитарную архитектуру с угловатой надстройкой, удлиненным полубаком и двумя низкими широкими трубами.

В марте 1926 г. проектная документация была передана судостроительному заводу Круппа «Дойче Верфт». Заложенным в том же году лайнерам присвоили названия «Крым» и «Грузия» – в соответствии с географией линии, на которой им предстояло работать.

Разрабатывая рабочие чертежи, конструкторы Круппа сохранили общее расположение и внешний вид лайнеров в соответствии с проектом, лишь немного заострив корму. Корпус стал более обтекаемым, в результате чего при испытаниях «Крым» и «Грузия» сразу показали проектную скорость, хотя на них стояли два двухтактных шестицилиндровых дизеля по 1950 л. с, т. е. меньшей мощности, чем это предусматривалось по проекту (две машины завода «Русский дизель» по 2000 л.с. каждый). Параллельно на ленинградском Балтийском заводе началась постройка четырех аналогичных лайнеров. «Грузию» и «Крым» достроили к 1928 г.

30 апреля 1929 г. «Грузия» вышла из Одессы в свой первый рейс в Батуми. Вскоре после повторного открытия Крымско‑Кавказской линии все сомнения по поводу ее рентабельности рассеялись: и «Грузия», и «Крым» постоянно имели полную загрузку, что стало возможным благодаря высокому комфорту двух‑ и четырехместных кают, неплохому сервису, ставшему визитной карточкой Черноморского морского пароходства, а также низким ценам на билеты. Дизельная силовая установка обеспечивала «Крымчакам» – как ласково называли новые лайнеры Крымско‑Кавказской линии – очень хорошие экономические показатели. Многие пассажиры брали билеты «туда – обратно» в конечных пунктах маршрута – Одессе и Батуми. Отдыхая в море на борту комфортабельных теплоходов, они получали возможность в течение полутора недель посетить все порты советского Причерноморья. Вместительные трюмы давали возможность «Крымчакам» перевозить и значительный груз.

После ввода в строй теплоходы получили регистр Германского Ллойда, а в 1931 г. – и высший класс Регистра СССР.

В 1939 г. «Грузия» стала победительницей социалистического соревнования среди судов КрымскоКавказской линии, и на ее фок‑мачте подняли вымпел, который свидетельствовал об этом. Вымпел, кстати, был голубого цвета (вспомним «Голубую ленту Атлантики»).

До войны «Грузия» имела ливрею, традиционную для большинства лайнеров того времени: черный корпус и белые надстройки

Теплоход «Грузия» был уничтожен немцами в Севастополе

Мирный труд «Крымчаков» прервала война. Высадив 22 июня 1941 г. пассажиров в Батуми, «Грузия» перешла 24 июня в Поти, где на кормовой палубе лайне pa установили три зенитных 45‑мм орудия. Организационно оставаясь в структуре Черноморского пароходства, судно приступило к перевозкам военных грузов и эвакуации раненых и мирных жителей из Одессы.

13 октября 1941 г. в одесском порту судно попало под бомбежку румынской авиации. Две бомбы калибра 100 кг попали в кормовую часть судна, из‑за чего начали взрываться зенитные боеприпасы, вспыхнул пожар. Около десятка человек погибли на месте. В кормовых трюмах лайнера находился опаснейший груз – артиллерийские снаряды и минометные мины.

На помощь экипажу «Грузии», ведущему борьбу с пожаром своими силами (на суда портофлота, занятые в то время эвакуацией, рассчитывать не приходилось) поспешили моряки стоявших у соседнего пирса теплохода «Калинин» и эсминца «Незаможник». Чтобы предотвратить взрыв снарядов и мин, два кормовых трюма залили водой из пожарных магистралей.

Вскоре поврежденный транспорт все же принял на борт партию эвакуируемых, и на буксире эсминца «Шаумян» был доставлен из одесского порта в Севастополь – для ремонта. Однако завершить работы на «Грузии» из‑за интенсивных бомбежек завода не удалось: немцы к тому времени имели в воздухе над Крымским полуостровом полное превосходство.

6 ноября 1941 г., так и не завершив ремонт, приняв на борт более двух тысяч судоремонтников, «Грузия» с неработающим рулевым управлением и заклиненным в нейтральном положении рулем, маневрируя только машинами, ушла на Кавказ. Следует сказать, что за всю Вторую мировую войну подобный переход больше не имел прецедентов: в любой западной стране судно с неисправным рулевым управлением считалось непригодным к плаванию.

В Батуми ремонт продолжили. Повреждения «Грузии» были достаточно серьезны, а судоремонтных мощностей батумского порта не хватало. Работы производились, в основном, силами ремонтников, эвакуированных из Севастополя.

По окончании ремонта в апреле 1942 г. теплоход был передан в состав ВМФ. Перекрашенный в шаровой цвет санитарный транспорт «Грузия» начал регулярно доставлять в осажденный Севастополь воинские подразделения, боеприпасы, вывозя из города раненых и эвакуируемых. К вооружению лайнера были добавлены четыре крупнокалиберных пулемета ДШК.

Вечером 11 июня 1942 г., погрузив боеприпасы и военнослужащих численностью около 4 тыс. человек, «Грузия» отправилась из Новороссийска в Севастополь. На переходе, около полудня следующего дня, начался массированный налет немецкой авиации. Вышедший из Севастополя для встречи «Грузии» и проводки ее через минные поля базовый тральщик БТЩ‑27 погиб от попаданий трех бомб, сброшенных пикирующими бомбардировщиками Юнкерс‑87. Одна бомба с Ю‑87 калибром 500 кг попала в многострадальную корму «Грузии», вновь выведя из строя руль.

Несмотря на повреждение, к 13 июня судно малым ходом все же дошло до Севастополя. Но уже на подходе к Минной пристани бомба с пикировщика попала в носовой трюм с боеприпасами, которые сдетонировали, разорвав судно на две части. Мощным взрывом их разбросало на 40 м и обе половины «Грузии» сразу же затонули. Большинство членов экипажа и пассажиров погибли при взрыве либо утонули.

В ноябре 1949 г. судно по частям подняли и, не извлекая оставшиеся в трюмах боеприпасы (1300 т), с осторожностью отвели поднятые фрагменты в Казачью бухту, где и затопили на глубине около 20 м.

Во второй половине 50‑х гг., в связи с расширением и углублением фарватера, встал вопрос о перезахоронении взрывоопасного судна. Летом 1960 г. водолазы в течение трех месяцев сумели проникнуть в носовую часть с тремя трюмами, набитыми боеприпасами. Гидротаранами вымыли из ила и глины корму, попутно подняв на поверхность около 9000 снарядов из кормовых трюмов погибшего теплохода. Затем остатки судна вновь подняли. Носовую часть с боеприпасами отбуксировали далеко в море и затопили теперь уже на глубине более 1 км.

Иначе сложилась судьба лайнера «Крым». 24 июня 1941 г. он встал к стенке Одесского судоремонтного завода № 1. На судне установили зенитные 45‑мм пушки, пулеметы ДШК и счетверенные «Максимы». Артиллерийские расчеты были сформированы из необученных и не имевших военного опыта членов экипажа. Уже 9 июля «Крым» вслед за пароходом «Ленин» встал под погрузку эвакуируемого из Одессы имущества. В первом же военном рейсе, в боевой обстановке приобретая навыки владения оружием, артиллеристы и пулеметчики теплохода сумели сбить немецкий самолет Bf‑109.

«Крым» в последние мирные месяцы 1941 г.

Отражая непрерывные атаки бомбардировщиков и пикировщиков, «Крым» начал доставлять в осажденную Одессу боеприпасы, а обратными рейсами пере правлял раненых в порты Кавказа. В критические дни обороны Одессы, 18‑19сентября 1941 г., «Крым» вместе с теплоходами «Абхазия», «Армения» и «Украина» (своими систершипами, построенными по измененному проекту в Ленинграде) участвовал в доставке из Новороссийска в Одессу частей 157‑й стрелковой дивизии. 22 сентября 1941 г., возвращаясь из Одессы и имея на борту более 3000 раненых, «Крым» при подходе к Новороссийску в районе Мысхако подорвался на советском минном заграждении. Судно, получив большие повреждения, село на грунт. Теплоход с грехом пополам разгрузили с помощью мелких плавсредств, а затем экипаж был вынужден оставить судно. До 1944 г. «Крым» простоял притопленным на мелководье.

«Крымчаки» имели удлиненный полубак, под которым размещались трюмы

В конце 1944 г., когда боевые действия на Черном море закончились, лайнер подняли, заделали пробоины и отбуксировали в Одессу на судоремонтный завод имени А. Марти. Однако ремонт сильно поврежденного «Крыма» – единственного из «Крымчаков», которому посчастливилось пережить войну, – решили отложить до лучших времен, поскольку непосредственной необходимости в нем на тот момент не было. К работам на теплоходе приступили только после Победы, в сентябре 1945 г., одновременно используя его каюты в качестве общежития для рабочих завода: в городе ощущался сильнейший дефицит жилого фонда.

Ремонт «Крыма» шел медленно и трудно. По состоянию на 1 июля 1949 г. готовность судна составляла всего 29 %, хотя по плану «Крым» должен был вступить в строй в декабре этого же года. Таким образом, теплоход восстанавливался более десяти лет. Правда, здесь свою роль сыграла и позиция заводской администрации, не желавшей лишаться плавучего общежития.

В 1957 г. основательно модернизированный, получивший вторую молодость лайнер‑ветеран был удостоен чести доставить в Одессу участников и гостей 6‑го Всемирного фестиваля молодежи и студентов. После этого судно еще более 20 лет эксплуатировалось на Крымско‑Кавказской линии и было отправлено на разборку лишь в 1978 г.

«Крым» в послевоенные годы