НАЦИОНАЛЬНАЯ ГОРДОСТЬ ФРАНЦИИ 5 страница

К тому времени «Компани Женераль Трансатлантик» лишилась почти всего своего флота, и возвращение «Иль‑де‑Франс» в строй было для нее вопросом выживания. Руководство компании и правительство Франции не пожалели средств для этого благородного дела. Турбины и котлы были демонтированы. Котельную группу заменили на более новую, экономичную и легкую. Турбины полностью перебрали и отремонтировали на заводе‑изготовителе. Надлежащему ремонту подверглись корпус и надстройки. Все три тонкие, архаично выглядевшие трубы были срезаны. На их месте вскоре появились две массивные трубы каплевидного сечения «а‑ля Нормандия».

Хозяева «Иль‑де‑Франс» хотели не только осовременить его облик, но и придать своему флагману некоторое сходство с покойной «Нормандией». С этой же целью границу разделения черного и белого цветов на корпусе судна в носовой части сделали не горизонтальной, как до войны, а плавно поднимающейся вверх и сходящей на нет в верхней точке форштевня.

Интерьерам лайнера возвратили предвоенное великолепие. Пассажирские помещения перекомпоновали. Теперь «Иль‑де‑Франс» мог брать на борт 541 пассажира первого класса, 577 – каютного и 227 – туристского. Валовая вместимость судна несколько возросла и теперь составляла 44356 брт.

На ремонт и переоборудование знаменитого лайнера ушло около двух лет. В начале июля 1949 г. обновленный пароход, в котором лишь с трудом можно было узнать ветерана мирного трансатлантического судоходства и героя Второй мировой войны, перешел к гаврскому пирсу «Женераль Трансатлантик», где до войны он швартовался вместе с «Нормандией». Приняв топливо и припасы, «Иль‑де‑Франс» 21 июля, провожаемый десятками тысяч ликующих людей, вышел в первый послевоенный рейс в Нью‑Йорк. Загрузка составляла около ста процентов. 27 июля судно пришло в Нью‑Йорк, где удостоилось торжественной встречи.

В последующее десятилетие «Иль‑де‑Франс» полностью вернул свои предвоенные лавры и популярность. По традиции именно ему отдавали предпочтение путешественники из богемы и артистических кругов Европы и США, несмотря на появление в Америке, Англии и Италии трансатлантиков нового, послевоенного поколения.

Вечером 26 июля 1956 г. «Иль‑де‑Франс» отошел от Манхеттенского пирса 88 и взял курс в открытый океан. Через час после прохождения маяка Нантакет, в 23.34, капитан лайнера де Бодеан получил радиограмму: в сорока милях к востоку терпит бедствие итальянский лайнер «Андреа Дориа», протараненный шведским теплоходом «Стокгольм». «Иль‑де‑Франс» поспешил на помощь. Де Бодеан распорядился о подготовке к спуску части шлюпок для спасения людей, поскольку с аварийного судна радировали о том, что свои шлюпки из‑за крена спустить не могут.

Послевоенная модернизация «Иль‑де‑Франс» имела целью не только омолодить судно, но и придать ему некоторое сходство с покойной «Нормандией»

Кафе «Веранда» было выдержано в парижском стиле

Прибытие французского лайнера к месту бедствия «Андреа Дориа» в 1.40 пополуночи вызвало прилив энтузиазма у всех участников спасательной операции. А пассажиры тонущего итальянского судна даже приветствовали «Иль‑де‑Франс» пением «Марсельезы». До этого момента операция пробуксовывала, несмотря на то, что вокруг аварийного лайнера собралось уже несколько других судов. Не лучшим образом проявили себя моряки самого «Андреа Дориа», которые действовали крайне неорганизованно. Имел место и совершенно позорный факт: несколько итальянских матросов спустили шлюпку и дезертировали на находившийся неподалеку «Стокгольм», где эти «орлы» заявили о полном нежелании участвовать в дальнейших работах. Между тем, из‑за сильного крена, все шлюпки левого борта «Андреа Дориа» так и остались на шлюпбалках.

Около 2.20 «Иль‑де‑Франс» сблизился с итальянским лайнером на 400 м и своим корпусом прикрыл его от валов океанской зыби. В то время как пассажиры французского судна наблюдали за неординарной операций, происходящей у них на глазах, де Бодеан приказал спустить на воду одиннадцать шлюпок. Французские моряки приступили к эвакуации пассажиров и членов экипажа итальянского судна. Это было весьма рискованно: чтобы попасть в шлюпку, людям приходилось по ненадежным штормтрапам и канатам спускаться из бортовых лацпортов правого борта и из проемов кормовой крытой прогулочной палубы. Пожилых людей и детей бросали в шлюпки на растянутые одеяла. Спасенных тут же доставляли на «Иль‑де‑Франс», где их ждала горячая пища и кофе.

Во время катастрофы «Андреа Дориа» погибли 46 человек (43 – в момент столкновения, еще трое позже скончались от ран). Все остальные 1662 человека были спасены, из них 754 человека оказались на борту «Иль‑де‑Франс». Во время спасательных работ несколько человек получили травмы, но ни один не погиб.

В начале восьмого французский лайнер двинулся обратно в Нью‑Йорк, чтобы доставить спасенных на берег: дольше оставаться у места аварии капитан де Бодеан посчитал невозможным из‑за того, что его судно уже отставало от расписания на полсуток. «Андреа Дориа» перевернулся и затонул в 10.09 утра 27 июля 1956 г.

В том году руководство «Женераль Трансатлантик» приняло решение о замене своих старых судов – «Иль‑де‑Франс» и «Либертэ» – одним сверхлайнером. Его длина – более 300 м, скорость – более 30 узлов. Судно было заложено на верфи «Пено» и впоследствии получило имя «Франс». Тем временем «Иль‑ де‑Франс» продолжал работать на трассе Гавр – Нью‑Йорк вплоть до конца 1958 г., когда, в связи с появлением межконтинентальных авиалайнеров, прибыли от трансатлантического пассажирского судоходства стали резко сокращаться. В декабре 1958 г. судно было выведено из эксплуатации и поставлено на отстой в Гавре. Вскоре его продали на слом японской фирме в далекий город Осака.

Шведский грузо‑пассажирский лайнер «Стокгольм», протаранивший итальянский трансатлантик «Андреа Дориа»

Гибель «Андреа Дориа»

16 февраля 1959 г. «Иль‑де‑Франс» покинул порт приписки в последний раз. Им управлял японский перегоночный экипаж, а на борту иероглифами и латиницей было выведено новое название – «Фуранзу Мару» («Франция»). Когда старый пароход уже находился в японских водах, ожидая своей очереди на разделку, к его новым хозяевам обратились представители кинокомпании «Парамаунт Пикчерз». Осознав, что из жизни уходит один из последних великих трансатлантиков межвоенной эпохи, режиссеры задумали снять его в фильме‑катастрофе «Последний вояж». «Фуранзу Мару» был взят в аренду по цене 4000 долл. в день.

В течение двух недель на лайнере, игравшем роль американского судна‑гиганта «Клэриан», снимались эпизоды фильма (ведь все интерьеры лайнера оставались на своих местах). После этого «Фуранзу Мару» аккуратно затопили на мелководье, предварительно имитировав на нем взрыв котлов (этого требовал сценарий фильма). В результате взрыва передняя труба взлетела на воздух и рухнула на полубак.

Вскоре судно подняли и отвели на «костяной двор». К началу 1961 г. от «Иль‑де‑Франс» не осталось ничего, кроме тысяч фотографий и воспоминаний тех, кто так или иначе был связан с этим легендарным лайнером.

В 1936 г. на стапеле голландской судостроительной компании «Роттердам Драй Док» был заложен новый относительно небольшой лайнер, предназначавшийся для работы на регулярной линии Роттердам – Нью‑Йорк. При постройке судна, названного «Ниев Амстердам» (первое название Нью‑Йорка), компания‑заказчик «Холланд‑Америка Лийн» руководствовалась двумя соображениями: во‑первых, пассажиропоток между Нидерландами и США был невелик, поэтому судно можно было делать небольшим по размерам и не очень вместительным; а, во‑вторых, его экономичная турбинная силовая установка, рассчитанная на небольшую скорость хода – около 21 узла – должна была обеспечить лайнеру высокую автономность и дальность плавания, что было особенно важно при проведении дальних круизов. Наибольшая длина нового судна составляла всего 231,2 м, ширина – 26,8 м, осадка – 9,6 м, а валовая вместимость – 36287 брт.

«Ниев Амстердам» был спущен на воду 17 марта 1937 г. Крестной матерью судна – нового флагмана государственной судоходной компании – стала королева Нидерландов Вильгельмина. На «Ниев Амстердаме» – элегантном двухтрубном лайнере весьма современной архитектуры – были установлены два надежных германских трубозубчатых агрегата общей мощностью 19250 л. с, обеспечивавшие судну скорость 20,5 узла. В пассажирских помещениях преобладали первый и туристический классы: лайнер мог брать на борт 556 пассажиров первого, 455 – туристического и всего 209 – третьего класса. Экипаж состоял из 694 человек.

Лайнер вступил в строй в июне 1938 г. и сразу привлек к себе внимание публики. Продуманность и уют общественных помещений, шедевр судовой архитектуры – огромный обеденный салон первого класса, а также безукоризненный сервис на борту, с момента образования «Холланд – Америка Лийн» ставший визитной карточкой компании, создали «Ниев Амстердаму» отличную рекламу. Лайнер нашел свою «экологическую нишу» на Атлантике, не составляя конкуренции гигантам‑скороходам и при этом принося владельцам неплохую прибыль.

Парадное фото «Ниев Амстердам» с предвоенного рекламного плаката

Обеденный салон первого класса на «Ниев Амстердам»

После начала Второй мировой войны Голландия некоторое время оставалась нейтральной, и флагман ее пассажирского флота, наряду с более старыми судами «Холланд – Америка Лийн», продолжал работать в режиме мирного времени на своем привычном маршруте, совмещая трансатлантические рейсы с круизами по островам Карибского бассейна. Чтобы уберечься от атак германских субмарин, на бортах в районе миделя было огромными буквами накрашено название судна и его национальная принадлежность.

День 10 мая 1940 г., когда Нидерланды были молниеносно атакованы Вермахтом, стал переломным моментом в судьбе «Ниев Амстердама». Судно на момент вторжения находилось в карибском круизе с полной загрузкой. Пассажиров‑американцев высадили на берег в порту Сент‑Джорджес, а сам лайнер (как и «Иль‑де‑Франс») был «вежливо захвачен» англичанами. Впрочем, читая сводки с театра военных действий, члены экипажа «Ниев Амстердама» прекрасно понимали, что на родину им теперь возвращаться нет никакого резона. Часть команды, пожелавшую сойти на берег и отправиться в Кюрасао, отпустили, а «Ниев Амстердам» под английским военным флагом отправился в канадский порт Галифакс.

После начала Второй мировой войны на бортах лайнера написали его название и обозначили национальную принадлежность (Голландия до мая 1940 г. оставалась нейтральной)

«Наев Амстердам» в порту Сент‑Джорджес

Во время работы в качестве военного транспорта под британским контролем судно на английский манер называлось «Нью‑Амстердам»

В первых числах мая в Канаде лайнер встал на переоборудование в войсковой транспорт. После увеличения вместимости до 4500 человек и установки легкого зенитного вооружения, лайнер, теперь именовавшийся на английский манер «Нью Амстердам», был откомандирован в Австралию через Кейптаун и Сингапур. Прибыв в июне в Город Льва, судно получило дополнительное вооружение. На его борту оборудовали дополнительные спальные места. После этого, начиная с апреля 1941 г., «Нью Амстердам» вместе с другими лайнерами антигитлеровской коалиции подключился к транспортировке войск АНЗАК в Египет. Первые несколько рейсов он совершил в составе конвоев. Но затем, когда выяснилось, что из‑за своей небольшой скорости судно задерживает движение всего каравана, «Нью Амстердам» перевели на доставку военнослужащих из промежуточного пункта Тринкомали в египетский порт Теуфик. Лайнер работал в одиночку, без эскорта.

После нападения японцев на Пирл‑Харбор «Нью Амстердам» совершил несколько рейсов из Сан‑Франциско в Австралию с заходом в Новую Зеландию. Лайнер работал в паре с «Иль‑де‑Франс». Через год Панамским каналом он перешел в Атлантику и в середине января 1943 г. встал на очередное переоборудование в Нью‑Йорке.

Вместимость судна, предназначавшегося теперь для работы в качестве «челнока» между Англией и Америкой, возросла до 8650 человек. Для обороны от подводных лодок на лайнере были установлены два английских бомбомета «Хеджехог».

Дальнейшая карьера голландского судна очень схожа с карьерой «Иль‑де‑Франс»: лайнер, как правило, в одиночку, без эскорта совершал трансатлантические переходы из Нью‑Йорка и Галифакса в Саутхемптон, Ливерпуль или Гурок. В январе 1944 г., вскоре после выхода из Галифакса, «Нью Амстердам» едва избежал гибели. Наблюдатели на мостике заметили перископ, и с судна по нему произвели залп из «Хеджехога». Таким образом, атака неизвестной германской лодки была сорвана.

За годы войны «Нью Амстердам» переправил более 400 тыс. британских, австралийских, новозеландских и американских военнослужащих.

После победы над Германией судно, которому было возвращено голландское название, еще 11 месяцев участвовало в репатриации американских и канадских солдат и офицеров, и было официально демобилизовано лишь 10 апреля 1946 г. в Роттердаме. Лайнер тут же, на родной верфи, поставили на капремонт и переоборудование. Ликвидировав все следы почти семилетней эксплуатации в качестве войскового транспорта, рабочие верфи «Роттердам Драй Док», сильно пострадавшей в военные годы, вернули «Ниев Амстердаму» предвоенный облик. Судно модернизировали, приспособив его палубы для работы в южных широтах. Несколько возросла валовая вместимость лайнера, а пассажировместимость – за счет отказа от третьего класса в пользу туристского – наоборот, сократилась до 1187 человек.

Послевоенные годы. Прибытие «Ниев Амстердама» в порт приписки

Начиная с 1947 г., «Ниев Амстердам» вновь вышел на Атлантику. В зимние месяцы особой популярностью пользовались круизы на голландском лайнере, бравшие начало в Нью‑Йорке или Майами. Благодаря своему молодому возрасту и уникальной гибкости в эксплуатации, заложенной в идеологию судна еще при строительстве, «Ниев Амстердам» продержался на трансатлантических трассах гораздо дольше остальных лайнеров – до 1971 г.! В 1961 г. его в очередной раз модернизировали, окончательно превратив из «северного» лайнера с максимумом закрытых от непогоды общественных помещений в прекрасный «южный» круизник с кондиционированием воздуха в каютах и максимальной площадью открытых палуб. Строгий черный цвет бортов уступил место светлосерому. Были оборудованы два открытых плавательных бассейна. В последнее десятилетие своей жизни «Ниев Амстердам» по праву считался одним из лучших круизных лайнеров Карибского бассейна. Лишь в 1973 г. заслуженный ветеран был продан на металлолом на Тайвань.

После войны все интерьеры лайнера быт восстановлены. Слева – Гранд‑ Холл, справа – курительная комната

ПОГИБШИЕ ЛАЙНЕРЫ

В 1913 г. на верфи «Шихау» в Данциге (ныне польский г. Гданьск) по заказу «Северогерманского Ллойда» был заложен довольно крупный лайнер «Людендорф». На начало Первой мировой войны судно было построено на 60 %. По окончании войны державы‑победительницы не польстились на недостроенный, покрывшийся ржавчиной остов, с которого было удалено практически все более‑менее ценное оборудование, удовлетворившись спущенным на воду в 1913 г. на той же верфи систер‑шипом «Людендорфа» – «Колумбусом», который был практически готов. Лайнер отошел во владение компании «Уайт Стар Лайн» и стал называться «Гомерик».

В последовавшие за поражением годы разрухи в Германии, как это ни странно, все же нашлись силы и средства на достройку «Людендорфа». Лайнер вошел в строй в 1923 г. и получил имя «Колумбус». Это был первый крупный пассажирский лайнер, построенный в Германии после войны и вновь открывший путь в Америку. Его длина составляла 235,3 м, ширина ‑25,4 м, валовая вместимость – 32550 брт. Две старые паровые машины общей мощностью 28000 л. с, снятые с другого судна, обеспечивали судну скромную скорость в 18 узлов. В начале карьеры пассажировместимость «Колумбуса» составляла 2860 человек, которые размещались по трехклассной схеме.

Вверху: «Людендорф» простоял на стапеле всю Первую мировую войну

Систертип «Людендорфа» – «Колумбус» по репарациям достался «Уайт Стар» и получил имя «Гомерик»

Внизу: после ввода в строй «Людендорф» был переименован в честь своего предшественника

В дальнейшем компании «Северогерманскому Ллойду» суждено было оказаться в числе первооткрывателей нового вида бизнеса на море – круизов. «Колумбус», обладавший экономичной силовой установкой, как нельзя лучше подходил для этой цели. В 1929 г. лайнер в первый раз основательно переоборудовали, увеличив долю кают туристического класса. Валовая вместимость лайнера несколько возросла, а две новые турбины повышенной мощности позволили получившему вторую молодость судну разгоняться до 23,5 узлов. Судно перевели с угольного отопления котлов на нефтяное, в результате чего улучшились экономические показатели силовой установки. Вместо старых, высоких и тонких труб на лайнере установили две более современные – широкие, каплевидного сечения.

После этого большого переоборудования судно до 1939 г. совмещало работу на Атлантике с разнообразнейшими круизами. За это время «Колумбус» несколько раз ремонтировали и переоборудовали. Лайнер стал одним из самых популярных пассажирских судов в Германии, соперничая даже с «Бременом» и «Европой».

19 августа 1939 г. «Колумбус», взяв в Нью‑Йорке на борт американских туристов, отправился в 12‑дневный карибский круиз. В рейсе стало твориться неладное: были неожиданно отменены заходы на Гренаду и Сент‑Винсент, а в порту Кюрасао лайнер простоял ровно столько времени, сколько нужно было для бункеровки. Естественно, на берег никого не выпустили. Перестала выходить ежедневная судовая газета, не работала радиотрансляционная сеть.

Высадив пассажиров в Гаване, «Колумбус» – в соответствии с распоряжением на случай начала войны, до поры хранившемся в капитанском сейфе, – отправился в мексиканский порт Веракрус для бункеровки и получения дальнейших распоряжений. Правительство Мексики до 1942 г. вполне лояльно относилось к германскому Рейху и сквозь пальцы смотрело на пребывание в мексиканских портах немецких судов. 14 декабря 1939 г. капитан получил долгожданное распоряжение следовать в Гамбург. В случае встречи с боевыми кораблями противника судно во избежание ареста предписывалось затопить.

«Колумбус» в Бремерхафене

В южных круизах открытый бассейн «Колумбуса» был весьма популярен

Конец 30‑х гг. «Колумбус» в круизном плавании

Гибель «Колумбуса»

18 декабря «Колумбус» следовал вдоль берегов Вирджинии, когда его обнаружило американское соединение «нейтрального патруля» в составе крейсера «Тускалуза» и двух эсминцев. Американские боевые корабли начали следовать за «Колумбусом», не проявляя враждебных намерений. Правда, местоположение, курс и скорость германского лайнера были тут же переданы англичанам. На следующий день на горизонте показался британский эсминец «Хайперион», входивший в британскую мобильную группу, которая патрулировала вдоль побережья США в поисках германских судов. Капитан «Колумбуса» распорядился открыть кингстоны. А чтобы воспрепятствовать британской призовой партии подняться на борт, немецкий экипаж поджег свой лайнер и организованно покинул его. Спустя полчаса пылающий «Колумбус» на ровном киле исчез под водой.

В конце 20‑х гг. Германия решила вновь вступить в борьбу за «Голубую ленту». В августе 1928 г. на верфях фирмы «Вулкан» в Бремене и «Блом унд Фосс» в Гамбурге были спущены на воду лайнеры‑скороходы «Бремен» и «Европа», построенные с привлечением значительных государственных субсидий, которые получила компания «Северогерманский Ллойд». Рассчитанные на среднерейсовую скорость в 28 узлов, эти двухтрубные турбоходы представляли собой разумный компромисс между техническим совершенством и относительно скромными размерами. Только что оправившейся от жутких последствий мировой войны и многолетней разрухи Германии было не под силу ввести в строй два гиганта – плавучих дворца огромного водоизмещения, да еще и с рекордной скоростью. Стоимость строительства и эксплуатации подобных кораблей была бы астрономической, неподъемной для едва вставшей на ноги немецкой эко номики. При валовой вместимости 51650 брт. «Бремен» и «Европа» имели длину 286 м и суммарную мощность четырех турбин 130 тыс. л.с. при весьма неплохих расчетных показателях экономичности. Спроектированные с учетом новейших достижений гидро‑ и аэродинамики корпуса и надстройки новых лайнеров имели пониженный коэффициент сопротивления, благодаря чему обеспечивался дополнительный прирост скорости. На «Бремене» между трубами была установлена катапульта для запуска небольшого гидроплана, который должен был еще на дальних подходах к порту назначения брать на борт почту и вылетать, опережая лайнер на несколько часов. Однако новинка не прижилась: после менее чем двухлетней эксплуатации гидроплан и катапульту с «Бремена» убрали.

В ходе достройки новых лайнеров не обошлось без трагедии: в марте 1929 г. «Европа», которая должна была выйти в рейс первой, сильно пострадала от пожара, находясь у достроечной стенки. Поэтому первым на штурм «Голубой ленты» 16 июля 1929 г. вышел «Бремен». Германский лайнер показал рекордное время – 4 суток 17 часов и 42 минуты, а среднерейсовая скорость составила 27,9 узла. Впервые в истории трансатлантического судоходства удалось пересечь Атлантику менее, чем пять суток. В Нью‑Йорке капитан «Бремена» Фридрих Цигенбаум первое поздравление с новым рекордом принял от капитана «Мавритании» – теперь уже экс‑рекордсмена Атлантики.

«Бремен» в плавании

Правда, в первых рекордных рейсах на «Бремене» были выявлены серьезные дефекты конструкции корпуса и силовой установки: в частности, недостаточная продольная прочность корпуса, плохая баланси ровка винтов, сильная задымленность открытых палуб. После возвращения из второго рейса в Бремерхафен лайнер был поставлен на модернизацию, в ходе которой на корпусе установили местные усиливающие накладки, на 4,5 м увеличили высоту труб и заменили винты. В таком виде скорость лайнера упала на 0,75 узла и он уже не мог улучшить собственный рекорд. Вместе с тем, когда в 1930 г. в строй вошла, наконец, «Европа», два новейших судна «Северогерманского Ллойда» составили весьма сильную пару, обеспечив еженедельное сообщение между Бремерхафеном и Нью‑Йорком. И уже в следующем году наметился значительный отток пассажиров с судов британских компаний на германские скороходы.

Запуск почтового гидроплана с катапульты «Бремена»

Благодаря своей завидной экономичности и относительно небольшой осадке (10,4 м в полном грузу) "Бремен» и «Европа» оказались очень гибкими в эксплуатации судами – в частности, они могли проходить через Панамский канал. В межсезонье, когда пассажиропоток через Атлантику уменьшался, оба лайнера отправлялись в продолжительные круизы.

Вверху: «Европа» незадолго до пожара, произошедшего в марте 1929 г.

Германские скороходы успешно отработали на Атлантике ровно десять лет, стабильно принося прибыль. «Европа» завершила свой последний предвоенный рейс в Бремене 28 августа 1939 г. «Бремен» же в это время находился в Нью‑Йорке. Вечером 30 августа, после ряда проволочек, капитан Арене все же смог вывести свое судно без пассажиров и груза из потенциально враждебного порта и взял курс на Европу. Британский крейсер «Бервик», патрулировавший в нейтральных водах у Нью‑Йорка, так и не смог перехватить «Бремен», и судно благополучно пересекло Атлантику. Согласно инструкциям германского Генштаба, лайнер направился не в Германию, а в Мурманск, куда благополучно прибыл вечером 8 сентября. «Бремен» отстаивался в советском порту в полной безопасности до середины декабря, а затем совершил бросок в Бремерхафен.

Посадка пассажиров на «Бранен». (Обратите внимание на гидроплан, хранящийся на катапульте между трубами.)

В период планирования операции «Зеелёв» – высадки в Англии – «Бремен» и «Европа», равно как и целый ряд других германских лайнеров, планировали привлечь к транспортировке десантов. Но высадка так и не состоялась, и оба судна были в конце 1940 г. превращены в плавказармы в Бремерхафене.

В воскресенье 17 марта 1941 г. на «Бремене» возник сильнейший пожар, менее чем за час распространившийся по всему судну. Быстрому развитию пожара способствовала низкая дисциплина на судне (экипаж держал практически все двери открытыми и абсолютно не рвался в бой с огнем), а также наличие на борту большого количества легковоспламеняющихся предметов: деревянных силовых элементов конструкции надстроек (сталь потихоньку срезалась и пускалась в переплавку), солдатских деревянных коек, одежды и т. п. Скромные мощности пожарных порта и города не смогли обеспечить борьбу с огнем. В результате после 8‑дневного пожара судно полностью выгорело и затонуло у пирса. К моменту окончания войны остов «Бремена» в основном разобрали и пус тили в переплавку. На дне остались лишь фрагменты подводной части корпуса, которые после войны взорвали, чтобы освободить подход к пирсу.

«Бремен» проходит Панамским каналом

«Бремен» в Нью‑Йорке накануне своего последнего отплытия из «столицы мира»

Фото «Европы», сделанное с одного из германских «карманных линкоров»

«Европа» в конце войны полущила камуфляжную окраску

«Европа» же сумела пережить войну. Лишь в 19441945 гг. судно несколько раз побывало под союзными бомбежками, но не получило ни царапины. 8 мая 1945 г. лайнер был захвачен американцами. Переименованный в Р‑177, скороход принимал довольно активное участие в репатриации американских военнослужащих из Европы, совершив в 1945–1946 гг. шесть рейсов через Атлантику.

Когда нужда в судне отпала, его поставили на отстой в Нью‑Йорке. Американцы выявили целый ряд крупных недостатков бывшего германского скорохода и, в частности, так и не решенные до конца проблемы с продольной прочностью корпуса. В результате раздела уцелевших кораблей нацистской Германии между союзниками «Европа» была передана Франции в качестве компенсации за погибшую «Нормандию». Судно перешло в Гавр, где его планировали отремонтировать в сухом доке, временно занятом гордостью «Компани Женераль Трансатлантик» – «Иль‑де‑ Франс», единственным крупным французским лайнером, пережившим войну.