НАЦИОНАЛЬНАЯ ГОРДОСТЬ ФРАНЦИИ 4 страница

Кесслер передал по радио в Сент‑Назер текущие координаты и описал свою атаку: «Выстрелил четыре торпеды веером в «Куин Элизабет», добился минимум одного попадания. Снежные заряды, примерный курс цели 270, скорость – около 28 узлов».

По возвращении во Францию представители германской военно‑морской разведки уведомили капитана подлодки о том, что его атака оказалась безрезультатной. Благодаря наличию строжайшей военной цензуры, в прессе союзников инцидент вообще не получил никакой огласки. «Королева» же, как ни в чем ни бывало, продолжила свою трансатлантическую службу.

Германские субмарины были не единственной опасностью, угрожавшей «Королеве». Суровые штормовые условия неоднократно становились причиной значительных повреждений. Волны нередко выбивали окна и иллюминаторы, срывали со шлюпбалок шлюпки и даже гнули сталь корпуса и надстроек. В феврале 1944 г., на переходе в США, лайнер встретился с громадной «волной‑убийцей», накатившей спереди. Сотни тонн воды хлынули на полубак. Лайнер резко просел носом и опасно накренился. Волна выбила все окна в передней части надстройки и на мостике. Рулевой был смыт со своего поста. При уточнении повреждений выяснилось, что баковые установки 76‑мм орудий безнадежно выведены из строя, а большинство дельных вещей, кранцы первых выстрелов и даже трюмные закрытия смыты за борт. Ряд помещений над форпиком оказались затопленными. К счастью, никто не погиб, хотя раненых было достаточно много. По приходе в Америку судно простояло в ремонте более двух месяцев.

В остальном же челночная служба «Королевы» представляла собой достаточно рутинную, хотя и весьма напряженную работу. Лайнер брал на борт американские или канадские войска в Нью‑Йорке или Галифаксе, выходил в океан и на полной скорости устремлялся к берегам Шотландии. Разгрузившись в Гуроке, он брал на борт раненых или следующих в США на отдых либо переформирование военных, а также больных и военнопленных, и выходил в обратный рейс. В начале челночной службы каждая из «Королев» Кунарда могла взять на борт 1800 лежачих и столько же ходячих раненых. С течением времени это число неуклонно росло. При этом «Королевы» оставались войсковыми транспортами, не подпадая под действие Женевской конвенции о госпитальных судах. Эскортировали лайнер лишь при выходе в море и при подходе к месту назначения, в океане оставалась надежда лишь на собственную скорость и вооружение.

Последний, тридцатый, трансатлантический военный рейс «Куин Элизабет» начался в Гуроке 7 апреля 1945 г. и закончился у манхэттенского пирса 90 шесть дней спустя. Судно доставило в Нью‑Йорк около 3000 раненых солдат. В ходе своей военной карьеры вторая «Королева» переправила около 750 тыс. человек – солдат, офицеров, раненых, больных, военнопленных – при этом не потеряв ни единого пассажира по причинам военного характера. «Куин Элизабет», наряду с другими мобилизованными трансатлантиками, внесла огромный вклад в достижение победы во Второй мировой войне.

После победы над гитлеризмом «Куин Элизабет» на два месяца задержалась в Нью‑Йорке, где ее частично демилитаризовали. На своих местах осталось лишь первоначальное вооружение судна: 76‑мм и 152‑мм орудия, а также система размагничивания и параваны. Затем, вместе с «Куин Мэри» и «Аквитанией», лайнер еще долгое время занимался репатриацией американских солдат: Америка копила силы для вторжения на острова японской метрополии.

Первый мирный вояж «Куин Элизабет» начался 14 июня 1945 г. Он разительно отличался от предыдущих рейсов: судно шло прямым курсом, не совершая противолодочных зигзагов. Затемнение отменили, и по ночам «Королева» была празднично иллюминирована. На борту находилось менее 1000 пассажиров – британские дети, эвакуированные в Америку, дипломаты и другие гражданские лица, а также группа высокопоставленных союзных офицеров.

19 июня лайнер пришел в Гурок, а шесть дней спустя направился в обратный путь, имея на борту 15 тыс. американских военных, возвращавшихся из Европы домой.

Встреча лайнера в Нью‑Йорке была триумфальной: по пути к пирсу «Королеву» сопровождала целая процессия буксиров, пассажирских речных пароходиков и пожарных катеров, выпускавших из гидрантов мощные струи воды. Над лайнером в воздухе парил военный дирижабль. С берега и с палуб сопровождающих «Королеву» судов раздавались приветственные выкрики. Картина повторилась и в середине июля, когда «Куин Элизабет» доставила домой 44‑ю пехотную дивизию армии США в полном составе. Это был последний, начавшийся в Гуроке вояж лайнера в западном направлении. Все последующие рейсы начинались уже в Саутхемптоне, акватория которого специально была углублена для приема кунардовских «Королев».

К середине октября «Куин Элизабет» совершила три перехода «туда – обратно» между Англией и США, каждый раз перевозя в Америку по 12–15 тыс. человек. Затем переключился на репатриацию канадских солдат. Пунктом назначения в Америке теперь стал порт Галифакс в Новой Шотландии, где лайнер 26 октября также ожидал теплый прием. Однако у недавно назначенного капитана «Куин Элизабет» Джеймса Биссета имелись серьезные опасения за вверенное ему судно. Дело в том, что акватория Галифакса не была прикрыта от осенне‑зимних шквалистых ветров с Атлантики, а также была тесновата для огромного неповоротливого судна. Поэтому, после двух рейсов в Галифакс, Биссет настоял на том, чтобы судно было переадресовано в Нью‑Йорк, откуда канадцы путешествовали дальше по железной дороге.

«Куин Элизабет» прибывает в Нью‑Йорк из очередного репатриационного вояжа

Март 1946 г. Обе «Королевы» возвращаются к мирной жизни

Последний рейс «Королевы» в качестве войскового транспорта завершился в Саутхемптоне 6 марта 1946 г. По окончании репатриации войск можно было, наконец, осуществить отделку пассажирских помещений лайнера, которой в свое время помешала война. Этим должны были заняться наиболее квалифицированные рабочие и мастера со всей Европы. Правда, 8 марта лайнер вновь оказался на краю гибели: по небрежности одного из портовых рабочих, не затушившего окурок в одном из помещений надстройки, на борту «Куин Элизабет» вспыхнул сильный пожар, вскоре охвативший значительную площадь прогулочной палубы. Несмотря на то, что огонь был довольно быстро погашен силами портовых пожарных команд, на судне выгорела вся кормовая часть прогулочной палубы, а силовые элементы, поддерживавшие шлюпочную палубу, от высокой температуры сильно повело. В общих чертах последствия пожара ликвидировали в Саутхемптоне, но следы огня оставались на бортах и надстройках лайнера вплоть до перехода на верфь «Джон Браун», состоявшегося 30–31 марта.

На верфи‑строителе к ремонту и переоборудованию судна из транспорта в лайнер мечты приступили две тысячи британских и европейских рабочих. Этот процесс занял три месяца. Задача была не из простых: для начала нужно было полностью выпотрошить лайнер, освободив его от атрибутов военного времени – коек, вооружения и т. п. Параллельно предстояло ликвидировать последствия пожара, а затем перекрасить судно в традиционную кунардовскую ливрею. Нужно было установить тысячи и тысячи новых предметов интерьера и мебель, уложить новые палубные покрытия, задрапировать переборки, повесить осветительные приборы. Вся сантехника на лайнере была заменена, равно как и большая часть электропроводки. Тщательной инспекции и ремонту подверглись спасательные шлюпки. Часть из приготовленных для установки на «Куин Элизабет» предметов так и лежала на складах с 1939 г. Те, что пришлось демонтировать в ходе военной службы, были разбросаны в разных частях света. Некоторые ждали своего часа даже в Сингапуре и Сиднее.

Первый этап переоборудования лайнера завершился в начале июня 1946 г., после чего его перегнали в Саутхемптон. 6 августа «Королеву» ввели в док «Кинг Джордж V», где в течение двух месяцев подводную часть корпуса очистили от обрастаний, тщательно отремонтировали винты, руль и активные успокоители качки. 5 сентября лайнер, наконец, отправился на официальные ходовые испытания в Ирландское море. Во время этой, во многом формальной процедуры на борту лайнера находились королева Елизавета и принцессы Елизавета и Маргарет Роуз.

«Куин Элизабет» оказалась первым британским лайнером, постройка которого была завершена после Второй мировой войны. Ее коммерческий дебют явился событием исключительной важности для компании «Кунард Лайн» и для всех англичан. Выход второй «Королевы» в первый гражданский рейс в Нью‑Йорк 16 октября праздновался по всей Англии. После краткого захода в Шербур судно с 2200 пассажирами на борту было торжественно встречено в «Большом яблоке».

Летом 1947 г. к гражданской жизни вернулась «Куин Мэри». Работая в паре с ней, «Куин Элизабет» стала одним из популярнейших в мире лайнеров‑экспрессов. Благодаря четкому соблюдению расписания и безупречному внешнему виду, обе «Королевы» завоевали репутацию надежных, комфортабельных и элегантных судов. Даже после того, как трансатлантическое судоходство в начале 60‑х гг. подверглось массированной атаке со стороны бурно развивающегося воздушного транспорта, оба флагмана «Кунарда» еще долгое время приносили прибыль.

После войны на второй «Королеве», наконец, были оформлены интерьеры. На фото – Гранд‑салон лайнера

Библиотека первого класса

Внизу: лайнер в послевоенной гражданской ливрее

Лишь 4 ноября 1968 г. «Куин Элизабет» была выведена из эксплуатации и за 7,7 млн долл. продана консорциуму антрепренеров из Флориды. Новые хозяева предполагали установить лайнер в городе Эверглейдс и переоборудовать его во флотель‑казино. Но компания неожиданно разорилась, после чего судно номинально вернулось к старому владельцу, оставаясь в водах Флориды. В середине 1969 г. консорциум, собрав средства, выкупил «Королеву» во второй раз. Но вскоре опять разорился, на сей раз – окончательно. В следующем году лайнер за 3,1 млн долл. был выкуплен тайваньским судовладельцем Туном для переоборудования в научно‑исследовательское судно. Переименованная в «Сиуайз Юнивёрсити», «Королева» после длительного и сложного перехода прибыла на рейд Гонконга, где судно поставили на бочки и принялись за его переделку и перестройку. Тун застраховал судно на 8 млн долл.

1970 г. Приобретенная судовладельческой империей Туна «Куин Элизабет» прибывает в Гонконг

Пожар на «Сиуайз Юнивёрсити», приведший к гибели судна

9 января 1972 г. на лайнере вспыхнул сильнейший пожар непонятного происхождения. В это время большинство дверей на судне было открыто, что обеспечило сильную тягу и способствовало быстрому распространению огня. В большинстве помещений лайнера велись покрасочные работы с применением высокогорючей нитрокраски. Вскоре все судно – от носа и до кормы – было охвачено огнем. Пожарные суда и вертолеты предпринимали тщетные усилия погасить его, но подаваемая в верхние помещения вода вызвала опасный крен на правый борт, после чего был отдан приказ прекратить операцию по тушению. И ночью судно продолжало гореть. Большинство его палуб обрушилось, а утром следующего дня стали взрываться топливные танки. «Сиуайз Юнивёрсити» лег на борт и затонул на мелководье с креном более 45 град. В ходе борьбы с огнем полтора десятка человек получили ожоги разной степени тяжести, а один из рабочих, находившихся на борту, пропал без вести. В течение последующих пяти лет былую гордость Англии прямо на месте разрезали на металлолом…

Основной – правда, так и не доказанной – версией возникновения и необычно быстрого распространения огня стал умышленный поджог. Как полагают, его совершили доверенные люди судовладельца, стремившегося получить страховку за старое и, мягко говоря, мало пригодное для своей новой цели судно.

ПЕРЕЖИВШИЕ ВОЙНУ

К середине 20‑х гг. прошлого века пассажирский флот французской «Компани Женераль Трансатлантик» начал морально устаревать. Чтобы успешно конкурировать с британскими и набиравшими былую мощь германскими компаниями, необходимо было с помощью правительственных субсидий создать сверхлайнер, который привлек бы публику своей новизной и экстравагантностью.

В 1925 г. на верфи «Пено» в Сент‑Назере был заказан крупный трансатлантик – первый послевоенный лайнер вместимостью более 40 тыс. брт. При его проектировании основной упор делался на достижении максимального комфорта и новаторском оформлении интерьеров. Размерения судна уже не поражали воображение: длина парохода составляла 241 м, ширина – 28 м, а валовая вместимость – 43150 брт. Четыре турбозубчатых агрегата общей мощностью 55 тыс. л.с. обеспечивали судну рейсовую скорость в 24 узла – не рекордную, но вполне приемлемую. Силовая установка умеренной мощности была достаточно экономична, что повышало автономность судна.

Долго не могли придумать имя для лайнера. Были отвергнуты такие имена как «Марсельеза», «Анри Пуанкаре», «Веритэ». Наконец, следуя сложившейся традиции давать судам имена по географическим названиям, совет директоров «Компани Женераль Трансатлантик» принял решение назвать новое судно в честь центральной провинции Франции – Иль‑де‑Франс. До этого судно, уже год стоявшее на стапеле, именовалось прозаически – «Заказ номер 5».

«Иль‑де‑Франс» спустили на воду 14 марта 1926 г. при стечении нескольких десятков тысяч человек. Присутствовали на торжественном событии и правительственные чиновники, конструкторы судна, рабочие, занятые на его строительстве, а также многочисленные репортеры.

Самые крупные лайнеры «Френч Лайн» до появления «Иль‑де‑Франс»: «Франс – II» (вверху) и «Пари» (внизу)

Пароход имел удлиненную надстройку с остекленной прогулочной палубой, крейсерскую корму со свесом и крытой верандой, удлиненный полубак и три трубы с тросовыми оттяжками. Согласно веяниям той эпохи, задняя труба лайнера была фальшивой – в ней располагались трубопроводы вентиляции. Две массивные мачты были оборудованы мощными грузовыми стрелами, поскольку лайнер имел большие трюмы. Пассажиры размещались по четырехклассной схеме: в люксах и первом классе имелось 670 пассажирских мест, в каютном – 408, в туристском – 213, а в третьем – 508. Общественные помещения и каюты всех четырех классов отличались простором и красивым оформлением. На судне главенствовал оформительский стиль «Арт‑Декор», только что начинавший входить в моду в Европе. Консерваторы называли этот стиль несколько примитивным, вульгарным и даже вызывающим. Но именно это обстоятельство и привлекало французских пассажиров‑эстетов. Кроме того, на «Иль‑де‑Франс» царила истинно французская атмосфера веселья и непринужденности, чему способствовало наличие уютных ресторанов, курительных салонов, комнат для детских игр с настоящей парижской каруселью. Имелся и громадный бальный зал площадью более 500 кв. м. Словом, «Иль‑де‑Франс» своим появлением ознаменовал начало эры лайнеров нового поколения на Атлантике.

После четырнадцати месяцев достроечных работ 29 мая следующего года лайнер покинул родную верфь и отправился на приемо‑сдаточные испытания. 5 июня «Иль‑де‑Франс» отшвартовался у своего пирса в порту приписки в Гавре. В течение недели представители прессы и все желающие за умеренную плату имели возможность осмотреть судно.

22 июня 1927 г. «Иль‑де‑Франс» отправился в свой первый рейс в Нью‑Йорк. Триумф нового судна повторился и на другом берегу Атлантики. Популярность «Иль‑де‑Франс» в предвоенные годы была просто феноменальной. Даже в период экономической депрессии судно приносило прибыль. Согласно статистике, в 1935 г. – не самом успешном для трансатлантического судоходства – «Иль‑де‑Франс» перевез пассажиров первого класса больше, чем какое‑либо другое судно.

13 августа 1928 г. с борта лайнера, находившегося в 400 милях от Нью‑Йорка, был спущен на воду почтовый гидроплан «Латекоэр». Взлетев с воды, он доставил в Америку срочную корреспонденцию, опередив таким образом судно‑носитель на 15 часов. В последующие два года гидроплан брали на борт в каждом рейсе.

С первых же рейсов новый французский лайнер завоевал популярность

Танцевальный зал «Иль‑де‑Франс». Здесь танцевала великая Анна Павлова

Справа: ресторан первого класса был оформлен несколько старомодно

Специфическая атмосфера богемности, царившая на борту «Иль‑де‑Франс», делала его весьма привлекательным для представителей творческих профессий: музыкантов, писателей, артистов, поэтов. Несколько вояжей на французском судне, получившем прозвище «Рю де ля Пэ океана», совершили Эрнест Хемингуэй, Луи Армстронг, Марлен Дитрих. Германская старлетка эпатировала публику, исполнив свою «звездную» песню «Лили Марлен». Балерина Анна Павлова неоднократно пользовалась услугами «Иль‑де‑Франс», отправляясь со своей труппой на гастроли. Несколько раз она танцевала в бальном зале лайнера. Однажды из‑за сильного шторма, вызвавшего бортовую качку, выступление Павловой оказалось под угрозой срыва. Тогда капитан Э. Пайен де ля Гарандери развернул лайнер носом к волне и дал возможность великой танцовщице продемонстрировать свое искусство перед пассажирами лайнера.

До начала Второй мировой войны «Иль‑де‑Франс» совершил 346 рейсов через океан «туда – обратно», перевезя более 250 тыс. пассажиров.

8 сентября 1939 г. лайнер принял на борт около 3000 пассажиров, для которых спешно, где только возможно, были оборудованы спальные места (включая обеденный салон второго класса, где по вечерам подвешивались гамаки), и в сопровождении двух эсминцев вышел из Гавра в Нью‑Йорк. Рейс протекал в обстановке нервозности. Капитан по своей инициативе отклонился от обычной трассы мирного времени к северу, чтобы сбить со следа нацистские подводные лодки. Это ему удалось, и 17 числа «Иль‑де‑Франс» отшвартовался у пирса 88 на реке Гудзон, где уже стояла «Нормандия». Как и его младшая «лентоносная» сестра, по распоряжению руководства компании лайнер был задержан в Нью‑Йорке до получения дальнейших распоряжений. Средств на поддержание судна в нормальной кондиции не было, экипаж лайнера оказался пленниками на борту своего судна: у моряков не было денег и вида на жительство в США, бытовые условия по мере расходования топлива и припасов становились все более и более спартанскими.

Лишь в конце апреля 1940 г. из Франции прибыл новый офицерский состав «Иль‑де‑Франс» во главе с капитаном Ж. Арнольдом. Новое распоряжение от руководства компании, которое они привезли с собой, гласило: принять на борт оружие, военное снаряжение и материалы и следовать с ними в Марсель. Лайнер встал под погрузку у Хобокенского пирса, где принял на борт оружие, военную амуницию и другие стратегические материалы, а также три самолета Локхид «Электра» для французских ВВС. С отстыкованными консолями крыльев они разместились на палубе юта.

Ночью 2 мая «Иль‑де‑Франс» с потушенными огнями вышел в море. Попытки соблюсти хоть какое‑то подобие секретности потерпели фиаско: «акулы пера и объектива» предоставили всем желающим самый полный отчет о том, что именно грузится на борт лайнера и куда он направляется. Даже рано утром, когда «Иль‑де‑Франс» на всех парах шел на восток, над ним сделал круг специально арендованный репортерами самолет, с борта которого было произведено несколько фотоснимков. На них прекрасно просматривались многочисленные ящики и самолеты, размещенные на палубе судна. Стоит ли говорить, что вечером германская агентура в США получила исчерпывающий отчет о грузовом манифесте «Иль‑де‑Франс».

Марсель, куда лайнер прибыл 10 мая, уже находился в зоне действия германской авиации. Правда, у Люфтваффе в этот период было гораздо больше дел на севере Франции, поэтому судну удалось избежать бомбардировок. «Иль‑де‑Франс» разгрузили, перекрасили в шаровый цвет и поставили на отстой в ожидании новых распоряжений. Вскоре лайнер был реквизирован правительством Франции и направлен в Сайгон, где он должен был принять на борт вьетнамских рабочих и доставить их в метрополию. В ночь с 30 на 31 мая судно вновь вышло в рейс. А на следующее утро марсельский порт подвергся массированному налету пикировщиков, но «Иль‑де‑Франс» счастливо избежал их атак.

Когда «Иль‑де‑ Франс», груженный припасами и снаряжением, вышел из Нью‑Йорка во Францию, его догнал самолет с репортерами, с борта которого и сделан этот снимок. (На палубе юта видны самолеты с отстыкованными крыльями.)

От первоначального решения идти через Суэцкий канал пришлось отказаться ввиду того, что со дня на день в войну должна была вступить Италия. 18 июня лайнер бросил якорь в заливе Тэйбл Бэй на рейде Кейптауна. Там на борт судна поднялись представители британской администрации и военных. Они и уведомили капитана и экипаж о падении Парижа и подписании Петэном сепаратного мира с немцами. Британцы вежливо, но непреклонно заявили, что французский лайнер переходит под юрисдикцию союзников и направляется для ремонта и переоборудования в военный транспорт в Сингапур. Со стороны большинства офицеров и матросов лайнера подобное предложение возражений не вызвало: сказалась давняя неприязнь к бошам. Тот, кто не пожелал далее связывать свою судьбу со сбежавшим французским судном, получил возможность списаться с него. На «Иль‑де‑Франс» был поднят (правда, очень ненадолго) английский флаг, и лайнер с сильно поредевшей французской командой и несколькими десятками попутных пассажиров – английских военных – после бункеровки двинулся в путь. Прибыв в Сингапур 30 июня, лайнер прошел докование в сухом доке, где ему очистили подводную часть от обрастаний, заново перекрасили, установили шторы светомаскировки и несколько 20‑мм и 76‑мм зениток. Цивильные интерьеры судна были демонтированы, их место заняли 3500 деревянных коек. После переоборудования лайнер, доукомплектованный британскими моряками, направился в Сидней. Здесь, где у пирса фирмы «Кокату», занимавшейся переоборудованием большинства союзных лайнеров в войсковые транспорты, на нем произвели дополнительные работы, в результате чего пассажировместимость «Иль‑де‑Франс» возросла до 4350 человек. Приняв на борт более 4000 солдат АНЗАК, «Иль‑де‑Франс» 11 апреля вышел на рейд Джервис Бэй и занял свое место в составе огромного конвоя.

27 числа суда конвоя в сопровождении крейсера «Острэлиа» прибыли в Коломбо.

По пути следования на борту «Иль‑де‑Франс» начались волнения среди австралийских солдат, вызванные низким качеством питания и очень тяжелыми условиями плавания (в дневные часы температура в плохо проветриваемых помещениях судна доходила до 65 град.!). На четвертый день рейса бойцы пригрозили вооруженным выступлением, если судно не вернется в Сидней. Большинство офицеров, пытавшихся урезонить бунтовщиков, очень быстро осознали свою несостоятельность: их просто не слушали. Дело дошло до отдельных драк и поножовщины. На счастье, среди австралийских офицеров оказался ветеран Галлиполийской кампании, который нашел способ пристыдить зарвавшихся бойцов. Последствий инцидент не имел.

В период с апреля по ноябрь 1941 г. французский лайнер совершил четыре рейса между Австралией и египетским портом Теуфик, каждый раз доставляя на африканский театр по четыре с лишним тысячи солдат и офицеров АНЗАК, а в обратный путь принимая на борт раненых, больных и пленных, предназначенных для размещения в австралийских и американских лагерях. «Иль‑де‑Франс» работал в составе больших конвоев, что требовало огромного напряжения от экипажа. Так, в ходе третьего рейса лайнер едва успел уклониться от столкновения с «Мавританией II».

В ноябре 1941 г. «Иль‑де‑Франс» в очередной раз пришел в Сидней. Там выяснилось, что партия пленных, которую планировалось высадить на берег в Австралии, переадресуется в Сан‑Франциско. «Иль‑де‑ Франс» вновь отправился в путь. После захода для бункеровки на остров Нукагива судно взяло курс на Гавайи. По пути пленные немцы начали готовить бунт с целью захвата судна и угона его в Японию. Однако бдительные члены экипажа обратили внимание на систематическую пропажу ложек и вилок, после чего пленные и их личные вещи были подвергнуты тщательному досмотру. В результате обыска были обнаружены заточки. Бунт удалось предотвратить, и в первой декаде декабря – как раз перед нападением Японии на Пирл‑Харбор – «Иль‑де‑Франс» благополучно доставил своих пассажиров в Сан‑Франциско. Так лайнер уже в который раз избежал смертельной опасности.

Пребывая в Фриско, на верфи «Бетлехем Стил» лайнер подвергся очередной модернизации. Пассажировместимость судна увеличили до 5500 чел. И в начале 1942 г. «Иль‑де‑Франс» вышел на линию США – Австралия, доставляя в страну кенгуру американских солдат и моряков.

Проработав без малого год в Тихоокеанском регионе, французский лайнер получил новое назначение – на сей раз на Восточное побережье США. Транспортное командование американского флота начало готовить операцию «Болеро». В начале января 1943 г. «Иль‑де‑Франс» через Панамский канал прибыл в Ньюпорт‑Ньюс. Здесь была демонтирована его старая «начинка» – одно‑ и двухъярусные койки. Затем судно перешло в Нью‑Йорк, где у Хобокенского пирса рабочие верфи «Тодд» начали его переоборудование. Пассажировместимость «Иль‑де‑Франс» планировалось довести до 10700 человек, что для лайнера довольно скромных размерений было рекордом. В каютах и части общественных помещений быстро возвели пятиярусные спальные «соты». Модернизации, естественно, подверглись фановые магистрали, были оборудованы дополнительные туалеты, умывальные комнаты, провизионные кладовые. После модернизации «Иль‑де‑Франс» в мае 1943 г. подключился к работе на трансатлантическом челночном «конвейере», совершая регулярные рейсы из Нью‑ Йорка в Ливерпуль, Саутхемптон и Гурок. Военнослужащие на его борту размещались по уже описанной «трехцветной» схеме.

«Иль‑де‑Франс» в военной светло‑шаровой ливрее. На гафеле – французский флаг

Работа трансатлантических лайнеров по доставке войск в Европу описана в предыдущих главах. Но для «Иль‑де‑Франс» и голландского «Ниев Амстердам» эта служба была подчас более опасной, чем, скажем, для кунардовских «Королев»: в ряде случаев при подходе к порту назначения французский и голландский пароходы не встречали самолеты и боевые корабли эскорта, предоставляя им добираться до безопасных вод самостоятельно. В течение 1 943‑1 945 гг. «Иль‑ де‑Франс» совершил 25 рейсов «туда – обратно» между Англией и США, переправив около 40 тыс. человек.

После победы в Европе «Иль‑де‑Франс» до сентября вновь был откомандирован на Тихий океан, где ожидал приказа подключиться к переброске войск в японскую метрополию. Когда же необходимость в этом отпала, транспортное командование использовало французский пароход для репатриации американских и канадских военнослужащих из Европы. До апреля 1947 г. судно совершало вояжи между Брестом, Саутгемптоном, Нью‑Йорком и Галифаксом. 5 апреля, когда лайнер находился в Бресте, его капитан Ж. Арнольд, бессменно командовавший «Иль‑де‑ Франсом» в течение всей войны, получил предписание о демобилизации судна и его возвращении владельцу.

На тот момент вместе с Ж. Арнольдом в составе экипажа «Иль‑де‑Франс», почти всю войну служившего под французским флагом, находились пятеро моряков, прибывших на лайнер еще в 1940 г. Все они впоследствии были удостоены высокой правительственной награды – ордена Почетного легиона.

Когда лайнер перешел в Гавр и встал в сухой док, выяснилось, что состояние машин, котлов и ряда корпусных конструкций весьма плачевно. Котлы были сильно засолены, турбины – разбалансированы, часть обшивки и надстроек требовала не ремонта, а полной замены. Трубы прогорели и местами проржавели насквозь. Таковы последствия сверхинтенсивной эксплуатации лайнера в военные годы, без единого капремонта.