НАЦИОНАЛЬНАЯ ГОРДОСТЬ ФРАНЦИИ 2 страница

На «Нормандии» имелась совершенная и весьма разветвленная система пожарных извещателей – термических, дымовых, ручных и т. п. Для тушения огня имелась мощная электронасосная станция, обеспечивавшая подачу воды из двух стволов в любую из «первичных зон локализации огня». Система автоматического пожаротушения, состоящая из углекислотных огнетушителей, обеспечивала концентрацию СО ², необходимую для тушения огня в течение двух минут в любом, даже самом большом помещении лайнера. Но когда на судне начались работы по модернизации, все эти замечательные системы были отключены. Кроме того, французские устройства сочленения горловин пожарных кранов не подходили к американским пожарным шлангам. Переделка их под американский стандарт должна была начаться в середине февраля.

До тех пор, пока на лайнере находился французский экипаж, вся противопожарная система оставалась постоянно включенной, а у центрального щита нес вахту матрос. С переходом же в руки американцев «Нормандия» стала полностью беззащитной перед угрозой пожара.

9 февраля 1942 г. на борту судна находилось более 3000 человек, 500 из которых должны были составить в будущем экипаж судна. Тем не менее никто из этих людей не имел представления об общем расположении «Нормандии»‑«Лафайетта». Четверо младших офицеров и 36 матросов Береговой охраны США проводили противопожарное патрулирование в помещениях судна, но их обязанности на случай пожара не были четко определены.

Рабочие фирмы «Роббинс», согласно условиям контракта, должны были «проявлять наивысшую степень осторожности, чтобы предохранить судно от пожара». 9 февраля в различных местах судна были задействованы около 110 газорезок. В центральном салоне первого класса работала группа из 9 человек, ее основной задачей было срезать четыре декоративные стальные колонны. Работы велись под наблюдением пожарных, что было вполне оправданной мерой: вокруг колонн и между ними были складированы 1140 ящиков со злополучными капковыми спасательными нагрудниками (как известно, капок чрезвычайно горюч). По палубе был раскатан пожарный рукав французского (!) образца, не подключенный к горловине пожарного крана, давление в котором – как выяснилось позже – отсутствовало. Под рукой у пожарных имелось лишь два обычных ведра с водой. Рабочие прикрывали залежи нагрудников от летевших искр с помощью нескольких асбестовых щитов размером 0,6x0,9 м.

Вследствие полного обесточивании лайнера его противопожарная система в самый ответственный момент оказалась бесполезной. На фото, сделанных флотскими фотографами после того, как огонь удалось погасить: последствия пожара на ходовом мостике (верхний снимок); в Гранд‑салоне и на парадной лестнице судна

К 14 часам три колонны были успешно срезаны и покоились на палубе. Пожарные покинули свой пост, и их место занял один из рабочих. Вооружившись асбестовым щитком, он стал прикрывать капковые нагрудники от искр, сыпавшихся от газорезки. Оставалось дорезать последние сантиметры стали в верхней части колонны и аккуратно уложить ее на палубу. Отбросив в сторону асбестовый щиток, рабочий поспешил на помощь своим товарищам. И в этот момент (часы показывали 14.35) искры от газорезки упали на штабеля нагрудников, которые мгновенно воспламенились. Рабочие, уже собиравшиеся покинуть салон, бросились к занявшимся огнем штабелям, пытаясь сбить пламя руками. Затем в ход пошла вода из ведер и переносные огнетушители, но время было упущено. Хорошо высушенный за годы лежания на складах капок горел, как порох. Попытались использовать пожарный шланг, но без давления в магистрали он оказался бесполезным.

Сообщение о пожаре передали на мостик с посыльным, т. к. внутрисудовая связь не действовала, а оказавшийся поблизости патруль Береговой охраны также не имел никаких переносных средств связи. Огонь тем временем уже начал пожирать свежую масляную краску на стенах и потолке. Вскоре пламенем был охвачен не только салон, но и все смежные с ним помещения.

Сразу же после возникновения пожара кто‑то обесточил судно, разомкнув кабель, питавший электросистему судна с берега. Позже это объяснили заботой о том, чтобы обезопасить «Лафайетт» от коротких замыканий. Находившиеся на борту представители ВМС и Береговой охраны не хотели или были не в состоянии организовать борьбу с огнем. Командир соединения Береговой охраны контр‑адмирал Адольфус Эндрюс ждал распоряжений от коменданта порта, в то время как комендант считал, что уж если на борту судна находится «целый контр‑адмирал», то уж он‑то сможет скоординировать действия своих людей.

Пожар за считанные минуты охватил три верхние палубы «Нормандии»

Людей, сумевших выбраться на полубак лайнера, с риском для жизни с судна сняли пожарные. Слева – раздвижная пожарная лестница

Первые пожарные машины появились на пирсе в 14.50. В это время машинная команда, которая пыталась запустить турбогенераторы судна, была вынуждена покинуть свои посты, поскольку тяжелый дым, беспрепятственно проникавший сквозь открытые двери и люки, заполнил все машинное отделение. Менее чем через полчаса после возникновения пожара огнем были охвачены три верхних палубы надстройки «Лафайетта». Руководимые развившим бурную деятельность Эндрюсом пожарные машины и катера начали поливать верхние помещения судна.

Только тремя катерами за время пожара в надстройку лайнера было закачано более 3,5 тыс. т воды. А с пирса работали еще 24 пожарных ствола! Эндрюс с высокомерием и откровенным хамством игнорировал замечания находившихся на пирсе В. Юркевича и бывшего капитана «Нормандии» Р. Пунье, которые предупреждали самоуверенного контр‑адмирала об опасности скапливания больших масс воды в верхних помещениях судна, заявив им: «Это забота ВМС, а не ваша!». Заметив, что крен нарастает, Юркевич предложил открыть кингстоны «Нормандии» и притопить ее на ровном киле у пирса. Однако к его совету никто не прислушался. Между тем, дым пожара окутал Бруклин и Куинс. Неважная начальная остойчивость «Лафайетта» дала себя знать, и к 18.30 судно накренилось на левый борт уже на 10 градусов. Такой крен был близок к критическому, т. к. вскоре под водой могли оказаться грузовые лацпорты и нижний ряд иллюминаторов левого борта, многие из которых для проветривания свежеокрашенных помещений оставались открытыми. С оглушительными хлопками лопались швартовы, связывавшие лайнер с пирсом. Несколько десятков людей, заблудившихся в помещениях лайнера, в конце концов выбрались на полубак, с которого их с риском для жизни эвакуировали с помощью раздвижной пожарной лестницы.

В районе 19.00 пожар все же удалось взять под контроль. Эндрюс пустил на борт фотографов от ВМС, которые быстро пробежались по выгоревшим помещениям и сфотографировали их. Контр‑адмирал сделал бодрое заявление о том, что «ущерб, нанесенный судну, минимален и затронул лишь три верхние палубы». Тем не менее Эндрюс предпринял некоторые меры по откачке воды из верхних помещений и спрямлению корабля: в частности, он приказал обеспечить слив воды с верхних трех палуб за борт с помощью маломощных переносных помп, а также сверлить стенки надстроек снаружи для обеспечения оттока воды. Аварийная партия с большим опозданием была отправлена в машинное отделение с приказом открыть кингстоны и затопить помещение. Но Юркевич предупредил адмирала, что кингстоны в машинном отделении не предусмотрены. Партия вернулась ни с чем, доложив, что во всех нижних помещениях очень сильное задымление.

До позднего вечера лайнер удерживался от опрокидывания, уперевшись скулой в дно реки

Сверление отверстий дало некоторый положительный результат, но ненадолго: вскоре выяснилось, что от полного опрокидывания лайнер удерживается, упершись левой скулой в грунт. Начавшийся прилив начал поднимать судно. В 21.30 крен составил уже 17 градусов. Судно стало заливать через лацпорты и иллюминаторы. В полночь «Лафайетт» накренился уже на 30 градусов, после чего была отдана команда оставить судно. Эндрюс удалил с места катастрофы всех фотографов, чтобы не увековечивать свой позор. В 2.45 лайнер лег на борт с креном в 80 градусов, перегородив подход к двум пирсам. Полностью затонуть судно не могло физически, т. к. глубина у пирса 88 составляла всего около 15 м. При катастрофе руль и баллер «Лафайетта» врезались в основание пирса, выломав пять свай. Носовая часть на протяжении 76 м упокоилась на скальных породах, корма глубоко ушла в ил.

Пожарные катера закачали в надстройку горящего судна более 3,5 тыс. т воды

На следующий день все центральные американские газеты были полны справедливой критики в адрес организаторов борьбы с огнем. «Нью‑Йорк Сан» озаглавила свою передовицу: «Перевернувшаяся «Нормандия» – монумент бессилию и идиотизму военных».

Значительно позже, в 60‑е гг., в западной печати появилась иная версия возникновения пожара на «Нормандии»: лайнер погиб в результате диверсии, учиненной якобы немецкими агентами или даже самими американцами с тем, чтобы ликвидировать «яблоко раздора» в отношениях между США и коллаборационистским правительством Петэна. Эта версия тогда была подхвачена и несколькими советскими авторами.

Диверсия – если исходить из принципа «ищи, кому выгодно» – в описанный период времени была маловероятна, особенно учитывая обстоятельства возникновения пожара и обилие свидетелей. Во время подготовки операции «Зеелёв», когда и у Германии, и у США существовали нормальные отношения с правительством Виши, уничтожать «Нормандию» был смысл скорее англичанам: в случае возвращения Франции судно поступило бы в распоряжение Гитлера и могло стать весьма вместительным десантным транспортом. Немцы же, напротив, должны были беречь отстаивавшуюся в Нью‑Йорке «Нормандию» для себя.

После вступления США в войну уничтожение «Нормандии» немцами было бы оправдано. Но к этому времени ФБР поднаторело в выявлении неприятельских шпионов и агентов, и большинство из них либо были переловлены, либо находились под наблюдением. К тому же – как показал эксперимент, проведенный репортером Э. Скоттом, – германские агенты имели массу возможностей заложить на борту «Нормандии» термитную бомбу. Тогда, скорее всего, воспламенился бы «при невыясненных обстоятельствах» какой‑нибудь склад краски или горюче‑смазочных материалов, а не капковые пояса от искр газорезки.

Абсолютно неубедительной выглядит версия о «намеренной халатности» американцев, упорно желавших не портить отношения с Петэном из‑за реквизированной «Нормандии» и поэтому «изящно» утопивших судно. Когда на одной чаше весов находится быстроходный военный транспорт, остро необходимый для переброски войск на Тихоокеанский театр (не будем забывать, что именно этим занимались в то время кунардовские «Королевы»), а на другой – отношения с марионеточным прогитлеровским правительством, не имеющим никаких рычагов давления на США, выбор очевиден. К тому же, Франция, «правопреемником» которой являлось правительство Петэна, должна была Штатам огромную сумму. Против версии о «намеренной халатности», высказанной Л. Скрягиным и С. Белкиным, говорит и тот факт, что американцы, всегда умевшие считать деньги, на момент пожара вложили в реконструкцию и модернизацию «Нормандии»‑«Лафайетта» более 20 млн долл. (стоимость легкого крейсера!). Если бы «Нормандию» действительно хотели принести в жертву большой политике, то после реквизиции имело бы смысл законсервировать судно «до лучших времен», сократив экипаж до минимума, а уж потом устраивать на нем «шалости со спичками». Да и катастрофа произошла после вступления США в войну, когда политические реверансы в сторону Виши стали совсем уж неуместны.

После опрокидывания судна можно было заглянуть в его дымовые трубы

«Монумент бессилию и идиотизму военных»

Лишь 20 апреля 1942 г. военно‑морской министр США Фрэнк Нокс своей властью прервал затянувшиеся дебаты в Сенате о дальнейшей судьбе «Нормандии»‑«Лафайетта», заявив, что судно будет поднято за счет американского флота. В.И. Юркевич сразу же предложил весьма толковый план подъема своего детища, который предусматривал отсос грунта и ила из‑под корпуса, заделку всех отверстий в корпусе «Лафайетта»‑«Нормандии» и постепенную откачку воды из корпуса и надстроек с одновременным заполнением балластных емкостей и топливных цистерн лайнера, находившихся ниже ватерлинии. После отрыва судна от грунта его можно было бы оттащить от пирса 88 на середину акватории порта, а затем не только заставить всплыть, но заодно и спрямиться. При этом судно получило бы минимально возможные повреждения и, соответственно, подлежало бы восстановлению. Однако руководство ВМС США посчитало этот план чересчур дорогостоящим и сложным – тем более, что основной задачей военных было не сбережение лайнера, давным‑давно признанного безвозвратно утраченным, а освобождение подхода к пирсам «Френч Лайн» и «Кунард Лайн». К тому же, у фирмы «Мэрритт, Чэпмэн энд Скотт», которую ВМС подрядили для осуществления операции, и у ее главного эксперта Дж. Тукера имелся свой взгляд на решение проблемы. План Юркевича был основательно «отредактирован»: зачем поднимать лайнер вместе с надстройкой, заделывая тысячи отверстий в ней, когда надстройку можно просто‑напросто срезать? И срезали, по главную палубу 18 мая 1942 г., после завершения этой работы, в корпусе «Нормандии» вспыхнул довольно сильный пожар, который силами трех пожарных катеров удалось ликвидировать лишь через три часа.

26 мая состоялся грандиозный аукцион, на котором было продано более 18 тыс. бутылок шампанского, вин и ликеров, спасенных из погребов «Нормандии». Наиболее активными покупателями оказались престижные рестораны французской кухни.

«Нормандия», лежащая на борту у своего пирса

Далее события разворачивались точно по плану Юркевича. Для начала земснаряды отсосали из‑под корпуса около 10 тыс. кубометров грязи и липкого ила (который, как мы помним, мог просто‑напросто приклеить судно ко дну). Из внутренних помещений корпуса ил и скопления хлама пришлось не откачивать, а вычерпывать вручную, т. к. всасывающие патрубки постоянно забивались. В ходе откачки не обошлось без курьезов: когда один из насосов вдруг отключился, спустившийся в корпус водолаз обнаружил, что шланг тщетно пытался заглотить… рояль. Больше всего хлопот при ручном вычерпывании доставили осколки битого стекла и электроизоляция из стекловаты – они неоднократно прорезали скафандры водолазов и впивались в руки. Вода внутри корпуса была абсолютно непрозрачна и, к тому же, очень грязная, что повышало риск инфекционных заболеваний и заражения крови. Водолазы делали свое дело на ощупь, а общаться друг с другом приходилось через телефонный коммутатор, имевшийся на борту судна обеспечения. Под водой в корпусе работали тройками: второй номер следил за шлангом первого, а третий – за шлангом второго, что увеличивало число занятых в смене до 75 человек.

После проведения очистки корпус загерметизировали, наложив на 356 иллюминаторов, 16 огромных лацпортов, выходы вентшахт, трубопроводов и другие отверстия в бортах и палубе более 4500 герметичных крышек. Когда с этим было покончено, водолазы укрепили корпусные конструкции и переборки, которые при «регулируемой откачке» могли не выдержать перепадов давления и потерять герметичность. Переборки укреплялись деревянными брусьями и бетоном, на что его ушло более 1680 т. Параллельно с водолазами, работавшими в три смены, трудились и шесть сотен рабочих верфи, демонтировавших надстройки и отдельные элементы конструкции на надводной части полузатонувшего судна.

2 августа 1943 г. приступили к откачке воды. Для того чтобы вырвать корпус из ила, водолазы расположили под «Лафайеттом» несколько наконечников шлангов, по которым начали подавать сжатый воздух.

Корпус подвсплыл, а крен лайнера спустя шесть дней уменьшился до 49 градусов. 10 августа кормовая часть судна с помощью лебедок, установленных на пирсе «Кунард Лайн», была вырвана из‑под пирса 88 и сдвинута в сторону на три метра. В тот же день крен уменьшился до 30 градусов. Но вскоре выяснилось, что подводный борт судна в носовой части при спрямлении был поврежден о гранитное дно. Пришлось вновь притопить корпус и залатать пробоину бетоном, на что ушло более месяца.

Лишь 15 сентября корпус того, что раньше называлось «Нормандией», удалось окончательно оторвать от грунта и с помощью буксира доставить на верфь ВМС в порту Байонн. Там судно ввели в сухой док. Корпусу дали основательный ремонт, восстановили винты, руль, турбины и гребные электромоторы. Затем его перевели к пирсу фирмы «Тодд» в малонаселенной части Бруклина. Надо сказать, что подъем и ремонт судна обошлись в 3 млн. 750 тыс. долл. «Нормандию» намеревались восстановить и использовать в качестве быстроходного военного транспорта вместимостью около 1 8000 человек. В таком виде она имела бы значительно большую вместимость и дальность плавания, чем кунардовские «Королевы». В Бруклине на борту «Нормандии» время от времени проводились мелкие ремонтно‑профилактические работы. Кстати, одним из рабочих, принимавших в этом участие, был Клемент Деррик – газорезчик, от искры резака которого в свое время начался роковой пожар на лайнере.

Ближе к окончанию войны выяснилось, что «Нормандия» в изуродованном виде никому не нужна. После победы в Европе ВМС США отказались от искалеченного лайнера, ибо даже по самым оптимистическим расчетам его восстановление обошлось бы в 20 млн. долл. К тому же «Нормандия» – в силу своих огромных размеров – не могла пройти через Панамский канал, а значит, ее участие в планировавшейся операции «Олимпик» (вторжение в Японию) было невозможно. Мощностей верфей США вполне хватало, чтобы обеспечить операцию войсковыми транспортами в требуемых объемах.

Работа водолазов внутри корпуса «Нормандии» была не только трудным, но и опасным делом

Корпус лайнера подвсплыл 2 августа 1943 г.

10 августа 1943 г. крен корпуса уменьшился до 45 град., а потом и до 30 град.

Корпус на буксире переводят от пирса 88 в Бруклин

Корпус «Нормандии» в ожидании решения своей судьбы

Владимир Юркевич изо всех сил пытался спасти свое любимое детище. В конце 1945 г. он даже обращался в Государственную закупочную комиссию СССР с предложением приобрести «Нормандию» всего за два миллиона долларов. Но ему, естественно, было отказано: для судна такой размерности у СССР не было ни гаваней, ни маршрутов. Не было в Советском Союзе и лишних средств на покупку и восстановление «Нормандии».

Частная американская компания «Америкэн Экспорт Лайнз» согласилась выкупить «Нормандию» для переоборудования ее в грузопассажирское судно, но, осознав масштабы работ и затрат, ее руководство отказалось от покупки, заплатив правительству неустойку.

Во второй половине 1946 г. «Нормандия» была продана судоразделочной компании «Липсетт» по цене металлолома – за 162 тыс. долл. 29 ноября 12 буксиров отвели корпус на «костяной двор» фирмы в Ньюарк. В последний путь судно провожал одетый в траур директор американского представительства «Компани Женераль Трансатлантик». Владимир Юркевич попросил владельца судоразделочной фирмы Джулиуса Липсетта отложить разборку «Нормандии» на некоторое время: он все еще надеялся изыскать средства на восстановление своего любимого детища. Но денег на это благородное предприятие так и не нашлось, и за семь месяцев корпус лайнера, некогда составлявшего национальную гордость Франции, был полностью уничтожен. Лишь немногие элементы декора и статуи с «Нормандии» сохранились до наших дней в США и Франции.

«Нормандию» ведут на «костяной двор» фирмы «Липсетт». Момент прохода под Байоннским мостом

Утилизация «Нормандии

ВТОРАЯ «КОРОЛЕВА»

В декабре 1936 г. на верфи «Джон Браун и Ко» в г. Клайдбэнк был заложен киль нового лайнера, который должен был стать партнером «Куин Мэри» по трансатлантическим перевозкам. Учитывая новейшие достижения в области конструкционных материалов и корабельных силовых установок, это судно уже не должно было копировать свою старшую сестру. При наибольшей длине в 314,5 м лайнер должен был иметь лишь те же самые обводы, что и «Куин Мэри». Валовая вместимость и водоизмещение новой «Королевы» планировались больше, чем у ее сестры.

Силовая установка нового гиганта, еще на стапеле получившего имя «Куин Элизабет», представляла собой огромный шаг вперед по сравнению с «Куин Мэри»: в ее котельных отделениях было установлено всего 12 новейших котлов (против 24 на «Куин Мэри»), имевших, тем не менее, примерно такую же паропроизводительность.

Внешний вид нового лайнера также был совершенно иным. Вместо трех тонких труб с тросами‑растяжками, имевшихся на «Куин Мэри» (не будем забывать о том, что это судно проектировалось в 20‑е гг. и отражало судовую архитектуру начала века), на новом лайнере имелось лишь две, но более широкие и «солидные», в растяжках не нуждавшиеся трубы. Надстройка нового лайнера была спроектирована с учетом законов аэродинамики, в результате чего воздушное сопротивление при движении «Куин Элизабет» на полном ходу было значительно снижено. В носовой части судна, в соответствии с новейшими веяниями судостроительной моды, имелось три якоря: два боковых и центральный.

На мостике «Куин Элизабет»

Пассажировместимость лайнера впечатляла: по проекту он должен был перевозить 823 пассажира первого класса, 662 – каютного и 798 – туристического. Обслуживать судно предстояло экипажу из 1100 человек.

Благодаря бесперебойному финансированию, строительство второй «Королевы» шло без задержек. И 27 сентября 1938 г. королева Елизавета, в честь которой был назван новый гигант, разбила о форштевень лайнера бутылку шампанского, после чего гигантский черный корпус плавно сошел в воды реки Клайд. Рядом с монархиней находились принцессы Елизавета (будущая королева Елизавета II) и Маргарет Роуз. Полюбоваться на торжественное событие собралось более полумиллиона человек.

…Лишь немногие из присутствовавших на спуске на воду «Куин Элизабет» могли предполагать, что грядущие мрачные события вскоре круто изменят их собственную судьбу и судьбу того мирного гиганта, рождение которого они наблюдали. Премьер‑министр Великобритании Невилл Чемберлен готовился к встрече в Мюнхене с фюрером Германии Адольфом Гитлером, чтобы в последний раз попытаться избежать крупного военного конфликта после аннексии немцами Судетской области Чехословакии. И хотя 30 сентября Чемберлен вернулся домой с вестью о том, что Германия и Англия договорились о мире, не нужно было быть провидцем, чтобы понять: большая война лишь отложена, причем на очень короткий срок.

Так или иначе, Мюнхенский сговор не только дал возможность Великобритании значительно повысить свой оборонительный потенциал ценой предательства интересов Чехословакии, но и высвободил время для того, чтобы завершить работы на «Куин Элизабет» и ввести лайнер в строй. К 1 сентября 1939 г., когда германские танки вторглись в Польшу, на лайнере еще не были завершены работы по установке электрооборудования и водоотливных средств, а отделка пассажирских помещений только начиналась. Тем не менее все основные и вспомогательные механизмы лайнера уже находились на своих местах. Но после вступления Великобритании в войну все работы на «Куин Элизабет» были немедленно свернуты. И лишь 2 ноября Министерство судоходства выдало компании Джон Браун лицензию на завершение работ по основной двигательной установке лайнера. К 29 декабря специалисты фирмы завершили ее монтаж и провели испытания по урезанной программе. Наблюдающий от компании «Кунард Лайн» подписал сертификат годности нового судна к выходу в море.

6 февраля 1940 г. Черчилль приказал перевести «Куин Элизабет» в более безопасное место, подальше от берегов Англии.

Согласно этому приказу, судно начали готовить к отходу. Сложность состояла еще и в том, что максимальный уровень прилива, необходимый для того, чтобы извлечь гигант из достроечного бассейна и провести его по фарватеру Клайда, должен был наступить еще нескоро – в конце февраля. (Следует отметить, что максимальные значения приливной воды наблюдаются лишь два раза в год, так что если бы «Королева» упустила свой шанс покинуть верфь, ее отход мог задержаться еще не полгода.)

Работа по подготовке судна к выходу в море кипела круглосуточно. Лайнер перекрасили в светло‑шаровый цвет, установили систему размагничивания, на борт доставили необходимые припасы и пресную воду. 22 февраля на судно прибыл экипаж военного времени – около 400 человек волонтеров во главе с кэпте‑ ном Джоном Таунли. А еще два дня спустя судно – без лишней огласки и уж, конечно, без каких бы то ни было торжественных церемоний – было выведено буксирами из достроечного бассейна на фарватер реки. Более часа лайнер не желал разворачиваться носом к устью. Для выполнения этой операции потребовалась помощь нескольких буксиров, чтобы судно, наконец, направилось к морю. Пять часов спустя «Королева» достигла рейда Тэйл‑оф‑зе‑Лэнд в устье Клайда. Там лайнер встал на якоря, а команда в течение четырех дней занималась его подготовкой к первому плаванию: вновь проверялись силовая установка, помпы, навигационные приборы, радиостанция. Провели и шлюпочные учения: восемь шлюпок из 26 были оставлены в Клайдбэнке, остальные проверили на комплектность и легкость спуска. На борт были доставлены топливо и дополнительный запас пресной воды. Несколько человек из экипажа, решившие в конце концов не связывать свою жизнь с судьбой огромного неповоротливого лайнера, могущего в любой момент стать жертвой немецких бомб и торпед, сошли на берег.

Сердце лайнера – машинное отделение

1 марта 1940 г. «Куин Элизабет» покидает Клайдбэнк

Вечером 1 марта 1940 г. судно было полностью готово к выходу в море – в «неопределенный пункт назначения», как значилось в инструкции Адмиралтейства, полученной Таунли. Лишь утром следующего дня капитан получил запечатанный пакет с обозначенным портом назначения – Нью‑Йорк. Эскортируемый несколькими британскими эсминцами и бомбардировщиками «Бофорт» лайнер около 8 часов утра развил полный ход и вышел в залив Ферт оф Клайд, после чего Северным проливом, отделяющим Шотландию от Ирландии, проследовал со скоростью 26 узлов в Атлантический океан. В 150 морских милях от побережья графства Донегал эсминцы и самолеты эскорта повернули на свои базы, и «Куин Элизабет» осталась в одиночестве.

Когда 7 марта на горизонте показались берега Америки, моряки «Куин Элизабет» не скрывали радостного облегчения.

Появление новейшего сверхлайнера в американских водах, как ни странно, явилось для военных и властей США новостью, граничащей с сенсацией. Но несмотря на это, в Нью‑Йорке судну был оказан самый теплый прием. «Королеву» окружили буксиры и пожарные катера. Медленно движущийся по Гудзону лайнер на набережных приветствовали толпы народа. При швартовке к северному причалу пирса № 90 «Куин Элизабет» отсалютовала красным с золотым львом флагом (символ компании «Кунард») своей сестре – «Куин Мэри», отшвартованной у того же пирса. Так обе «августейшие сестрицы» оказались вместе в одном порту. А учитывая то обстоятельство, что рядом с «Куин Мэри» у пирса «Френч Лайн» стояла французская «Нормандия», Нью‑Йорк в тот день дал пристанище сразу трем крупнейшим лайнерам мира.