ПЕРВЫЕ ДЕСЯТЬ СТРАН МИРА ПО РАЗМЕРАМ ПАССАЖИРООБОРОТА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА, 2005 г.

Рис. 8.1. Перевозки пассажиров в странах мира (млн. чел.)

Рис.8.2. Мировые воздушные пути и аэропорты (по атласу «Природа и ресурсы Земли»)

Из 26 крупнейших аэропортов мира, принимающих и отправляющих ежегодно более 30 млн. авиапассажиров каждый, 17 (или почти 2/3) находятся в США, два – в Великобритании, а каждая из остальных упомянутых в списке стран представлена в нем только одним аэропортом. Поскольку аэропорты США обеспечивают в большей степени внутренние перевозки, ранжир крупнейших аэропортов в международных перевозках оказывается несколько иным. В данном случае в первую десятку входят Лондон (Хитроу), Франкфурт (Рейн-Майн), Сянган, Париж (Шарль де Голль), Амстердам (Схипхол), Сингапур (Чанги), Токио (Нарита), Лондон (Гэтвик), Нью-Йорк (им. Кеннеди) и Бангкок, т. е. преимущество оказывается уже за Западной Европой, где основные перевозки совершаются именно между странами.

Рис.8.3. Крупнейшие аэропорты мира

Пассажирооборот воздушного транспорта (млрд. пассажиро-километров) по отдельным регионам мира постоянно увеличивается ( табл.8.1.). Растет и протяженность воздушных путей, а парк рейсовых самолетов увеличился с 4,5 тыс. в 1970 г. до 20 тыс. в конце 1990-х гг.

Одновременно число авиакомпаний возросло до 1,5 тыс., хотя определяющая роль принадлежит только самым крупным из них – американским, западноевропейским и японским. Они осуществляют пассажирские перевозки и на регулярной, и на нерегулярной основе (чартерные, специальные рейсы и пр.).

Таблица 8.1.

Пассажирооборот воздушного транспорта по регионам мира (млрд. пкм):

Общее количество перевезенных авиатранспортом пассажиров увеличилось с 70 млн в 1960 г. до 750 млн в 1980 г., 1150 млн в 1990 г. и 2250 млн в 2000 г. (из них 55 % в международных и 45 % во внутренних перевозках). Соответственно возрастал и пассажирооборот. В 1950 г. он составлял всего 30 млрд пассажиро-километров, в 1970 г. поднялся до 565 млрд, в 1980 г. – до 1200 млрд, в 1990 г. – до 1900 млрд, а в 2000 г. – до 2500 млрд пассажиро-километров.
Прогнозы развития мирового воздушного транспорта вполне оптимистичны. Воздушный транспорт все более включается в перевозку срочных грузов, темпы роста которых даже опережают темпы роста пассажирских перевозок.

Географическое распределение мировых пассажирских авиаперевозок за последние десятилетия заметно изменилось. Еще в конце 1960-х гг. почти 9/10 всего мирового пассажирооборота обеспечивали Северная Америка и Европа, но к середине 1990-х гг. их доля уменьшилась до 2/3, тогда как показатели других регионов возросли.
Первое место по пасажирообороту занимают США, за которыми, хотя и с большим отрывом, следуют Япония, европейские страны «большой семерки», а также Россия, Китай, Канада, Сингапур.
Мировая сеть авиалиний показана на рисунке 8.2.

Основные направления воздушных пассажирских перевозок:
1) между Европой и Северной Америкой;
2) между Европой и Южной Америкой;
3) между Европой и Ближним Востоком;
4) между Европой и Южной, Юго-Восточной, Восточной Азией, а также Австралией;

5) между Европой и Африкой;

6) между США и Восточной и Юго-Восточной Азией;

7) между США и Южной Америкой;

8) между США и Австралией.

На самой напряженной линии между Европой и Северной Америкой воздушный транспорт ежегодно перевозит десятки миллионов пассажиров.

8.3. Особое место воздушного транспорта в единой транспортной системе России.

В России, как самой большой по территории стране мира, использование воздушного транспорта давно уже стало насущной повседневной необходимостью. На расстояниях в 400–600 км с ним еще могут конкурировать автомобильный и железнодорожный транспорт, но на расстояниях более 1000 км в борьбе за пассажиров обычно выигрывает авиация. В бывшем Советском Союзе авиаперевозки были в высшей степени централизованы: «Аэрофлот» ежегодно перевозил до 130 млн пассажиров. Затем, в годы реформ, наряду с «Аэрофлотом», который остался крупнейшим перевозчиком, возникли десятки, даже сотни других – большей частью маломощных – компаний. Показатели перевозок пассажиров и пассажирооборота начали снижаться. Еще в 1990 г. на Россию приходилось почти 10 % мировых пассажирских перевозок, а в 1997 г. уже немногим более 2 %. По числу авиапассажиров (20–22 млн. в год) она перешла во вторую десятку стран мира. С середины 1990-х гг. начался процесс укрупнения авиакомпаний, что позволило лучше использовать самолетный парк. В 2006 г. услугами воздушного транспорта воспользовались 40 млн россиян, а перевозки грузов составили 900 млн т.

Что же касается географии международных полетов из России, то в 1990-х гг. она изменилась очень сильно. Полеты в другие страны СНГ уменьшились почти в три раза, а рейсы в страны дальнего зарубежья и Балтии выросли почти в пять раз. В конце десятилетия доля стран СНГ в этих полетах составляла примерно 1/3, зарубежной Европы – почти 2/5, зарубежной Азии – более 1/4.

В транспортной системе России воздушный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта и занимает третье место по объему пассажирских перевозок. Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш за счет большой скорости самолетов и от спрямления трассы полета по сравнению с другими видами транспорта на средних и особенно больших расстояниях. Среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает почти 2 тыс. км, что в 3 раза превышает аналогичный показатель для железнодорожного транспорта.

Воздушный транспорт является самым дорогим, что ограничивает его грузовое применение. В районах Крайнего Севера важную роль играют вертолеты: перевозят грузы и пассажиров на производственные объекты, оказывают срочную медицинскую помощь и т. д.

Крупнейшим узлом международных и внутренних авиалиний является Москва, на долю которой приходится более 30% всех отправлений пассажиров воздушным транспортом страны. Москва соединена более чем с 80 государствами мира, со столицами всех стран СНГ, административными центрами и крупными городами республик, краев и областей Российской Федерации.

На внутренних авиалиниях (многие из них проходят параллельно основным направлениям железных дорог) особенно крупномасштабны перевозки пассажиров из Москвы в Санкт-Петербург, в восточном направлении - в Сибирь и на Дальний Восток (Москва -Иркутск - Хабаровск - Владивосток) и на курорты юга (Москва - Адлер, Москва - Минеральные Воды).

Кроме Москвы крупными авиатранспортными узлами являются Санкт-Петербург, Уфа, Самара, Екатеринбург, Ростов-на-Дону, Минеральные Воды, Сочи, Тюмень, Нижневартовск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск, Владивосток.

Большое число пассажиров перевозится на местных воздушных линиях, особенно в районах со слабым развитием других видов транспорта.

Сеть действующих аэропортов в России с 1991 года по 2012 год сократилась более чем в 4 раза.

Количество аэропортов в России (ед.):

Год: 1991 1995 2000 2005 2010 2011 2012

(ед): 1450 876 533 393 332 332 315

По состоянию на 1 октября 2011 года в государственном реестре аэропортов Российской Федерации зарегистрировано 239 сертифицированных аэропортов, в том числе 76 федеральных и международных аэропортов.

Пассажирские и грузовые перевозки (РСФСР, РФ):

1970 1980 1990 1995 2000 2005 2010

Перевезено грузов( млн т ) 1,4 2,4 2,5 0,6 0,8 0,8 1,1

Перевезено пасс.(млн. чел.) 45 66 91 32 23 37 59

На сентябрь 2011 года в государственном реестре Российской Федерации были зарегистрированы 7442 воздушных судна различного назначения, из них: 1442 — зарегистрированы для использования в авиации общего назначения, 2578 — в коммерческой авиации. Кроме того, российскими коммерческими авиаперевозчиками эксплуатировались 504 самолёта, зарегистрированных в реестрах иностранных государств.

Наблюдается постоянный рост доли международных перевозок в общем объёме транспортной работы гражданской авиации России: от 41,8 % в 2002 году до 48,7 % в 2010 году при перевозках пассажиров, и от 58,1 % в 2002 году до 71,6 % в 2010 году при перевозках грузов и почты.

В действующем парке российских коммерческих авиаперевозчиков продолжает расти численность самолетов зарубежного производства, которая в сентябре 2011 года превысила 500 самолётов (в 2000 году их было 46). При этом в магистральном пассажирском парке доля иностранных самолётов составляет 69 %. В региональном пассажирском парке их доля составляет 23 %, но также ежегодно увеличивается. В грузовом парке доля зарубежных типов самолётов — 11 %.

Протяженность воздушных линий гражданской авиации составляет около 800 тыс. км, в том числе более 200 тыс. км — международные линии. В 2001 г. на долю воздушного транспорта приходилось 38% всех междугородных пассажирских перевозок, что значительно выше по сравнению с западными странами. Например, в США только около 17% междугородных перевозок выполняется воздушным транспортом.

Значительная роль воздушного транспорта в перевозке пассажиров объясняется большими расстояниями перевозок, недостаточной развитостью транспортной инфраструктуры в некоторых районах страны, особенно на востоке.

Основными технико-экономическими особенностями воздушного транспорта в пассажирских перевозках являются: высокая скорость доставки пассажиров, маневренность в организации пассажирских перевозок, большая беспосадочная дальность полета и более короткие расстояния воздушных маршрутов по сравнению с пассажирскими маршрутами на других видах транспорта (на отдельных направлениях они на 25% короче, чем на железнодорожном транспорте и на 50% — чем на морском и речном; между некоторыми пунктами расстояние сокращается в 2—3 раза).

Воздушным транспортом перевозится относительно небольшой объем грузов (менее 1 млн. т. в год), однако это ценные и требующие особенно срочной доставки грузы — медикаменты, гуманитарная помощь, скоропортящиеся грузы, ценные металлы, почта, а также продовольственные и промышленные товары для труднодоступных районов.

Воздушный транспорт выполняет также некоторые работы в народном хозяйстве, например, авиахимические на площади почти 5 млн. га посевных площадей, лесоохранные и др.

Распад СССР привел и к распаду единственной (холдинговой) компании Аэрофлот , состоявшей из региональных управлений гражданской авиации, расположенных в крупных аэропортах страны.

На начало 1999 г. функционировало 330 авиакомпаний, 845 аэропортов. Из них 63 аэропорта федерального значения, 52 выполняли международные полеты. Образована крупная авиакомпания — Аэрофлот Российские международные линии , которая владеет несколькими сотнями воздушных судов. Мелкие частные компании имеют всего лишь по 5—10 самолетов.

В 2001 г. воздушные перевозки сократились в 2,7 раза по сравнению с 1992 г. из-за снижения платежеспособности населения, резкого роста цен на авиабилеты.

С 1 января 1993 г. авиаперевозки пассажиров осуществляются по свободным тарифам.

Следует сказать, что, при сокращении пассажирооборота на внутренних авиалиниях, на международных линиях в тот же период он постоянно увеличивался.

В настоящее время в отрасли развернулись работы по объединению мелких авиакомпаний и созданию 10—12 крупных конкурирующих авиапредприятий, подобно структурам авиакомпаний западных стран.

Системы управления воздушным движением, не подлежащие приватизации, преобразованы в специальные государственные предприятия и переданы в ведение комиссии по использованию воздушного транспорта и управлению воздушным движением Росаэронавигация при правительстве Российской Федерации.

Еще одним крупным мероприятием явилось разделение авиаотрядов с отделением собственности и оперативной деятельности аэропортов от собственности и оперативной деятельности авиакомпаний и их приватизация. При этом обеспечен равный доступ любых перевозчиков к инфраструктурным терминальным объектам, свободный выбор пассажирами авиакомпании и в итоге — создание условий для развития конкуренции.

Основным способом приватизации предприятий воздушного транспорта стало их акционирование, т. е. продажа акций создаваемых на их основе акционерных обществ с участием в них государства. Это связано, прежде всего, с их высокой фондовооруженностью, ограничениями по самофинансированию.

В западных странах аэропорты, особенно наиболее важные для страны, находятся практически в полной зависимости от государственных или местных (муниципальных) органов управления. Что касается авиакомпаний, то это, как правило, традиционная сфера преобладания частного бизнеса. Хотя государство участвует в деятельности таких ведущих авиакомпаний мира, как Эр Франс (Франция), Люфтганза (Германия), SAS (Швеция) и т. д.

Разработана специальная программа технического переоснащения самолетного парка РФ, поскольку оборудование большинства российских самолетов устарело, а установленные на них двигатели (примерно на 20% самолётов) менее эффективны с точки зрения потребления топлива, чем самолеты западных стран, а авиационное радиоэлектронное оборудование технологически устарело.

В рамках конверсии утверждена Государственная программа, предусматривающая значительное расширение предприятий по выпуску самолетов новых типов. Ведутся работы по подготовке к эксплуатации новых самолетов ИЛ-96, ТУ-204, ИЛ-114, имеющих расходные характеристики топлива, соответствующие мировому уровню. Ведется реконструкция аэропортов Сочи, Хабаровск, Благовещенск, Анадырь, Петропавловск-Камчатский, Петрозаводск, Нальчик, Барнаул, Екатеринбург, которым предстоит стать международными.

Один из основных факторов, сдерживающих развитие конкурентоспособности отечественного авиационного транспорта - устаревшая нормативная база, созданная много лет назад. Наши конкуренты – западные компании, работающие на российском рынке, - находятся в другом правовом поле и пользуются другими регулирующими документами.

Сейчас Россия имеет прямое воздушное сообщение более чем с 90 странами мира. Но престиж отечественного воздушного транспорта невысок вследствие наличия следующих проблем:

печальное лидерство по числу авиакатастроф;

низкая авиаподвижность населения;

штучный выпуск отечественных самолетов;

нехватка пилотов;

контрафактные запчасти;

внедрение современных авиационных технологий с многолетней задержкой;

высокие цены на авиаГСМ и билеты;

монополизм поставщиков услуг;

масса бесконечных поправок в отраслевые нормативно-законодательные акты;

неудовлетворительное техническое состояние самолетов и значительной части вертолетов (около 50% парка гражданской авиации используется более 15-25 лет).

Повышение конкурентоспособности авиакомпаний связано с решением самой актуальной проблемы гражданской авиации – проблемы скорейшего обновления парка воздушных судов. Низкие темпы обновления привели к тому, что в эксплуатации у авиакомпаний находится всего 1,7% судов нового поколения отечественного производства. Поскольку воздушные суда являются дорогостоящим имуществом (стоимость одного самолета составляет 10-50 млн долл. США), а у авиакомпаний зачастую нет таких средств для их покупки, то в качестве варианта рассматривают схему приобретения авиатехники по лизингу. За рубежом 70% воздушных судов приобретаются авиационными перевозчиками по лизинговым схемам. При этом средний срок лизинговых операций составляет 10-15 лет, а средние ставки – 6-7 % годовых.

Также одна из важных проблем – загрязнение атмосферы.