Государственное регулирование на транспорте

Совершенно естественно, что взаимодействие видов транспорта в Единой транспортной системе страны, координация их деятельности, конкуренция должны регулироваться государством.

Анализ транспортной политики основных промышленно развитых стран показывает, что одним из важнейших для них вопросов является выбор сфер и степени вмешательства государства в управление транспортом. Во многих странах государство выступает не только как субъект регулирования на транспорте, но и как участник транспортного рынка.

Причины, определяющие необходимость регулирования его деятельности, разнообразны. Во-первых, это универсальные причины, характерные для всех сфер производства и проявляющиеся в условиях частной инициативы: стремление уменьшить собственные издержки и не участвовать в возмещении общественных затрат, например, на охрану окружающей среды. Во-вторых, специфические причины, характерные для транспорта: во многих случаях транспорт является естественной монополией, особенно капиталоёмкие виды транспорта, развитие которых невозможно без государственной поддержки.

В странах с развитой рыночной экономикой механизм управления транспортом формируется на следующих основных принципах:

- соответствие конституционному разделению полномочий между различными ветвями власти;

- отделение хозяйственных функций от властных;

- законодательное распределение функций управления между центральными, региональными и местными органами власти;

- предоставление возможности участия в решении транспортных проблем (тарифная политика, налоги, развитие инфраструктуры и др.) представителям промышленно-финансовых, торговых кругов и военного ведомства;

- обязательное участие учёных в разработке и обсуждении , как правило на конкурсной основе, целевых комплексных программ развития транспорта, внедрении прогрессивных технических средств и технологий, систем управления транспортом и др.

Государственное предпринимательство, как один из инструментов регулирования, в том числе на транспорте, не отрицается, а находит широкое применение, причём основная причина убыточности многих государственных предприятий объясняется объективной необходимостью работать не на коммерческих принципах, а также обязательствами выполнять малодоходные транспортные операции, удовлетворяющие общественные потребности, к примеру, перевозки пассажиров в городах и в пригородной зоне. Тем самым такие предприятия сознательно и заведомо обрекаются государством на низкую доходность и даже убыточность. Это, однако, не может служить доказательством неэффективности государственного предпринимательства.

Вследствие этого в ряде стран в качестве показателей эффективности работы государственных транспортных предприятий используются не масса и норма прибыли, а себестоимость, производительность труда и другие технико-экономические показатели. Одним из главных показателей эффективности работы государственных предприятий является достижение поставленных социально-экономических целей. Показатели рентабельности применяются, как правило, только в сфере частного предпринимательства.

Анализ практики управления транспортом в развитых странах с различной идеологией регулирования экономики (плановой – в Японии, Франции, Швеции и неплановой – в США, Великобритании, ФРГ) позволил выявить следующие общие тенденции:

а) на государственном уровне:

- изменение роли и места отдельных видов транспорта в экономике: сокращение удельного веса перевозок грузов железнодорожным, рост -автомобильным и морским, повышение значимости воздушного транспорта;

- участие государства в финансировании крупных инвестиционных транспортных проектов, в первую очередь, в области транспортных коммуникаций;

- высокая доля государственной собственности в железнодорожном и воздушном транспорте;

- специальная поддержка морского транспорта (субсидирование и льготное кредитование строительства и эксплуатации тоннажа, а также его льготное налогообложение; разрешение ускоренной амортизации; поощрение монополизации; расширение государственного участия в частном капитале судоходных компаний);

- широкий набор мер регулирования частных перевозчиков (сертификация, лицензирование, квотирование, регламентация тарифов или их уровней, установление технических и экологических стандартов (норм) эксплуатации);

- прогнозирование развития транспорта;

- поддержка национального транспорта и национального предпринимательства в отраслях, обслуживающих транспортный комплекс;

- диверсификация деятельности транспортных компаний, обслуживающих пассажиров и отдыхающих (гостиничный бизнес, туризм, сфера отдыха);

- рост и коммерциализация деятельности транспортных подразделений нетранспортных компаний;

б) на отраслевом уровне:

- создание единых министерств транспорта с функциями: разработка транспортной политики, контроль за деятельностью транспорта в интересах общества (дорожная безопасность, экологический контроль), управление государственными транспортными предприятиями и организациями, содействие техническому прогрессу на транспорте, координация работы ведомств, курирующих отдельные вопросы транспорта;

- факультативные функции единых министерств транспорта: разработка законопроектов по проблемам транспорта, предложений по тарифам и квотам, порядку лицензирования, разработка территориальных и технических норм и правил использования отдельных видов транспорта и перевозочных средств, формирование структуры парков подвижного состава;

- наличие особенных мер управления каждым видом транспорта, определяемых уровнем его развития, экономической и стратегической значимостью, степенью опасности;

- контроль за осуществлением крупных инвестиционных транспортных проектов.

В каждой стране разрабатывается и проводится своя государственная политика на транспорте, с учётом национальных приоритетов и возможностей. Общая цель, которая ставится перед транспортным комплексом, - удовлетворение потребностей экономики страны и населения в перевозках грузов и пассажиров и других транспортных услугах с минимальными затратами материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

Катализатором процесса усиления роли государства в транспортном комплексе явилась научно – техническая революция. Она заставила прогрессировать и транспортные отрасли. Широкое распространение в США получили конвейерная система доставки «от двери до двери», «точно в срок», контейнеризация перевозок не только штучных, но и сыпучих и наливных грузов, создание единых производственно-транспортных комплексов и терминалов, стандартизация и унификация перевозочной и отчётной документации, создание единых банков данных перевозчиков и грузовладельцев.

Развитие транспортного комплекса всё более сталкивается с необходимостью решения проблем общенационального и глобального характера: энергетической, освоения ресурсов морей и океанов, охраны окружающей среды и др.

В механизме государственного регулирования экономики важное место занимает государственное стимулирование транспортных отраслей и компаний, повышения их конкурентоспособности. Сюда относятся: капитальные вложения, закупка и развитие экспорта транспортных средств и услуг; финансирование НИОКР, дотации, субсидии и кредиты.

Кроме того, государство использует косвенное воздействие посредством налоговой и амортизационной политики.

Правительство через финансовые рычаги воздействует на формирование всех видов транспорта и их инфраструктуры.

Государственное финансирование развития транспорта – одна из традиционных правительственных функций.

Государственное регулирование развития транспортного комплекса должно осуществляться на разных уровнях управления – федеральном, региональном, межрегиональном и местном. Успешное развитие транспортного комплекса требует всестороннего учёта региональной специфики в осуществлении основных направлений общегосударственной транспортной политики.

Важнейшим приоритетом в обеспечении эффективного развития транспорта регионов является решение проблемы использования различных организационных структур управления функционированием и развитием территориальных систем по уровням власти. Объективной необходимостью становится усиление государственного регулирования в транспортном комплексе на межрегиональном уровне с формированием и реализацией в сфере транспортной политики логистической концепции, сквозного управления грузовыми, пассажирскими и связанными с ними потоками информации и финансовых ресурсов.

Государство должно влиять на вопросы развития транспортной и логистической инфраструктуры в транспортных узлах, обеспечения координации и взаимодействия магистральных видов транспорта и транспорта, работающего на фидерных линиях (подвоз-развоз грузов к (из) транспортному узлу), внедрения прогрессивных сквозных транспортно-логистических технологий. совершенствования организационно-экономической и производственно-технологической структуры предприятий транспорта, совершенствования системы транспортно-экспедиционного обслуживания.

Государственное регулирование транспортного комплекса региона должно быть направлено на: гармонизацию интересов различных видов транспорта, вступающих в конкурентную борьбу; содействие формированию и развитию рынка транспортных услуг на региональном и межрегиональном уровне; ускорение процессов перехода транспорта на более высокий организационно-управленческий и технологический уровень, повышение качества предоставляемых транспортных услуг.

На рис. 1.1 представлены условия, обеспечивающие единство государственного управления транспортным комплексом:

Рис. 1.4. Условия, обеспечивающие единство государственного управления

транспортным комплексом

На современном этапе экономических реформ в России постепенно складываются новые производственные и управленческие структуры, в которых сочетаются методы государственного влияния на развитие транспортного комплекса с действием рыночных механизмов.

Взаимодействие различных видов транспорта, рассматриваемое в рамках Единой транспортной системы страны, ни в какой степени не противоречит нормальным рыночным отношениям, свободной конкуренции на транспортном рынке России.

Стержнем государственной транспортной политики России на ближайшие годы должны быть следующие задачи:

1. Обеспечение целостности транспортной системы.

2. Упорядочение ценообразования в сфере грузовых и пассажирских перевозок.

3. Оздоровление путей сообщения и подвижного состава.

Доля путей сообщения и транспортных средств с повышенным сроком службы недопустимо высока – до 70%.

4. Совершенствование системы управления транспортным комплексом России.