Вспомогательные низковольтные цепи» - 12 часов

Для питания цепи уп­равления (рис. 142) 'исполь­зуется низковольтный генератор, включаемый на все время работы вагона на ли­нии и аккумуляторная ба­тарея напряжением 24 В.

Включение цепей. Пред­варительно необходимо включить рубильники аккумуляторной батареи под ку­зовом вагона и в кабине во­дителя. При этом вольтметр, должен показать напряже­ние не менее 17 В. Устано­вив реверсивную рукоятку в соответствующее положе­ние, подготавливают цепь включения обмоток контак­торов «Вперед» или «Назад» (рис. 143, а). Они. включаются позже при включении переключате­ля ,управления и контактора R. Если токоприемник поднят, пода­ется напряжение в высоковольтные цепи; при этом можно включить цепи освещения и обогрева. После того как тормозная педаль будет поставлена на защелку, подготовится цепь включения реле без­опасности RBZ (рис. 143, б). Реле и контактор управления R вклю­чатся, когда переключатель управления будет установлен в поло­жение 2.

Реле безопасности благодаря контактам RB остается включенным после отпуска переключателя управ­ления в положение 1. По проводу 201 получает питание обмотка контактора двигателя генератора MGS. Контактор MGS ВI включа­ется и двигатель-генератор начинает работать. Кроме того, если реверсивный переключатель поставлен в рабочее положение; вклю­чатся реверсивные контакторы (см. рис. 143, а). Если нажата пе­даль безопасности, шунтируется кулачковый элемент контроллера ВК1, включенный при стояночном .положении тормозной педали. При этом тормозную педаль можно отпустить, но реле безопасно­сти останется включенным (см. рис. 143, б). Обе педали (тормоз­ную и безопасности) одновременно опускать нельзя - выключит­ся реле безопасности.

При нажатии .пусковой педали замыкается кулачковый элемент контроллера водителя J К1 и включает цепь. обмоток контакторов LS и М1 (рис. 144, а). Включившись, контакторы .LS и М1 созда­ют цепь для прохождения . тока силовой цепи и вагон трогается.

Рис. 143. Цепи при включении

Разгон вагона. При включении линейного контактора LS его блок-контакты замыкают цепь питания обмотки контактора Rl (рис. 144, б). Контактор Rl, включившись, замыкает часть пуско­вого демпферного реостата и своими блок-контактами подает на­пряжение на обмотку контактора R2 (рис. 144, в). Включается контактор R2, выводя полностью пусковой демпферный . реостат. другой блок-контакт линейного контактора LS (рис. 144, г) замы­кает цепь двигателя ускорителя РМ. Этот двигатель начинает вра­щать крестовину ускорителя в направлении от 1-11 к 99-й позиции. Под контролем ограничительного реле выводится пусковой реостат ускорителя.

Пусковой ток поддерживается неизменным по величине и за­висит от степени нажатия пусковой педали. Если педаль установ­лена в 1-10 позицию, пусковой ток равен 220-240 А, а в 5-10 пози­цию - 480-500 А (максимальный пусковой ток).

Рис. 144. Цепи при разгоне

Рис. 145. Цепи при выключении, торможении и выбеге

Изменяется этот ток под действием регулировочной обмотки ограничительного реле, на которую подается различное напряжение от потенциометра (рис. 144, д) на I-й позиции 24В, на 2-й, 3-й и 4-й - соответственно 16В, 12В 'и 8В; ,на 5-й позиции обмотка отключается. Когда крес­товина ускорителя дойдет до 75-й позиции, включится низковольт­ный кулачковый элемент ускорителя ZR2 (рис. 144, е) и подаст напряжение на обмотку контактора М2. Контактор М2, ,включив­шись, полностью шунтирует пусковой реостат ускорителя:

После выведения реостата скорость вагона увеличивают, ослаб­ляя возбуждение тяговых двигателей. На 80-й позиции ускорителя замыкается кулачковый элемент ZR,4 (рис. 144,ж), подающий на­пряжение на обмотку контактора Р4, который, включившись, шун- _ тирует обмотку возбуждения'· двигателей 1 и 2, что увеличивает скорость вагона. На 85-й позиции ускорителя подобным образом' включается контактор F 1 (рис. 144, з). На 90-й позиции включа­ется контактор Р3 (рис. 144, и), шунтируя часть индуктив­ного шунта, в результате чего увеличивается ток в шунте и умень­шается в обмотках возбуждения тяговых двигателей 3 й 4. Разгон продолжается.

На 95-й позиции таким же образом включается контактор Р2 (рис. 144, К) и уменьшается ток в обмотках двигателей 1 и 2. На 97-й позиции ускорителя его кулачковый элемент ZR7 отключает цепь двигателя ускорителя (пилот - мотор) РМ (рис. 144, г). Крестовина ускорителя доходит по инерции до упора и останавли­вается на 99-й позиции. Дальнейшее увеличение скорости происходит па автоматической характеристике тяговых двигателей и зави­сит от профиля пути и нагрузки вагона.

Автоматическая система управления вагоном Т-3 предусматривает пять ступеней ускорения. Пуск и движение вагона можно про­изводить при любом ускорении. Устанавливают ступень ускорения нажатием пусковой педали. Ускорение пропорционально ступени нажатия пусковой педали.

Выбирая ускорение, водитель должен исходить из следующего.

Если пуск вагона осуществляется на 1-2-й ступенях ускорения, то пусковые реостаты ускорителя выводятся медленно и на их нагрев расходуется больше электроэнергии. Если же пуск вагона произ­водится на 4-5-й ступенях ускорения, 'Го пусковые реостаты выво­дятся быстро и непроизводительный расход электроэнергии сокра­щается до минимума. В то же время следует учитывать, что при скользком пути вагон может забуксовать. Кроме того, водитель в ряде случаев не может осуществить быстрый разгон из-за состояния пути, контактной сети и дорожной обстановки.

При пуске вагона на подъеме резко возрастает пусковой ток.

Замедленный пуск вагона на начальных ступенях ускорения может привести к перегреву реостатов ускорителя. Желательно не выклю­чать тяговые двигатели до полного проезда подъема.

Автоматическая система управления вагоном предусматривает пять ступеней реостатного торможения. Ступень замедления уста­навливается нажатием тормозной педали. Замедление пропорцио­нально степени нажатия тормозной педали. Тормозная педаль име­ет одну фиксированную позицию «Защелка». На этой позиции слу­жебное торможение осуществляется с максимальным замедлением. Промежуточные ступени не фиксируются.

Тормозить вагон можно на любой ступени замедления. При вы­боре ступени замедления водитель должен исходить из состояния рельсов, скорости движения, профиля пути и нагрузки. Максимальное замедление при большой скорости движения может вызвать юз и, кроме того, слишком большой тормозной ток может привести R перегреву реостатов ускорителя. При движении на спусках за­прещается частичный отпуск тормозной педали. Для уменьшения тормозного усилия необходимо тормозную педаль отпускать пол­ностью в нулевое положение и после увеличения скорости вновь нажать, сообщив вагону меньшее замедление. При частичном отпус­ке педалей (пусковой и тормозной) подгорают контактные пальцы ускорителя.

При снижении скорости движения до 3-2 км/ч автоматически включаются барабанные тормоза и вагон останавливается. Бара­банные тормоза включаются только тогда, когда положение тормоз­ной педали соответствует 4-й или 5-й (Защелка) ступени замед­ления при постановке тормозной педали на защелку барабанные тормоза действуют с максимальной силой.

Экстренное торможение осуществляется нажатием тормозной педали на защелку до отказа. При этом включаются рельсовые электромагнитные тормоза и реостатный тормоз на полную мощ­ность, а при снижении скорости до 3-2 км/ч и барабанные тормоза. У экстренного торможения есть две ступени замедления. При не­большом нажатии тормозной педали за защелку включаются рельсовые тормоза на второй тележке, а при нажатии тормозной педали до отказа­ включаются рельсовые тормоза обеих тележек.

Экстренное торможение может быть осуществлено и путем от­пуска педали безопасности. В этом случае на полную мощность будут действовать рельсовые и барабанные тормоза. Включать экстренное торможение с помощью педали безопасности разрешается только в исключительных случаях (например, поломка тормозной педали).

Включение управления

· Включить рубильник аккумуляторной батареи - вольтметр покажет напряжение АКБ.

· Поставить ручку переключателя «Реверс» в нужное для движения положение.

· Рекомендуется переключать «Реверс» при выключенном управлении во избежание подгорания контактов переключателя «Реверс».

· Отвязать веревку, убедиться в легком ходе пантографа; что вставка достает до контактного провода

· Включить управление, повернув ручку выключателя управления в положение II. После отпускания руки ручка выключателя должна вернуться в положение I под действием пружин. Если ручка не возвращается, вернуть в положение I принудительно. При этом включится контактор управления R, реле безопасности RB, начнет работать мотор-генератор, стрелка вольтметра отклонится вверх (до 26,5-27,5 вольт).

· Проверить срабатывание рельсовых тормозов при нажатии на тормозную педаль.

· Проверить срабатывание рельсовых тормозов от педали бдительности, Для проверки эффективности рельсовых тормозов с малой скорости отпустить педаль бдительности (при снятой с защелки тормозной педали). По замедлению вагона оценить эффективность торможения. Здесь вместе с рельсовым действует и колодочный тормоз.

· Проверить срабатывание рельсовых тормозов при нажатии на кнопку «Аварийный тормоз».

Проверка работы электрооборудования на низком напряжении, пользование кнопкой «Проезд моечной машины»

Схема вагона выполнена таким образом, что пуск может быть произведен только при работающем мотор-генераторе (м/г). Это сделано для того, чтобы не допустить езды без обдува ТЭД и сопротивлений ускорителя во избежание их перегрева.

Однако на вагоне предусмотрена возможность пуска и при неработающем м/г, для чего необходимо нажать кнопку «Проезд моечной машины» и производить пуск обычным порядком.

Этой кнопкой пользуются в следующих случаях:

1. При проезде через моечную машину. При нажатии на кнопку выключается м/г и не будет забирать влагу от работающей моечной машины. На большинстве вагонов нет необходимости, т.к. м/г забирает воздух из салона.

2. При неисправном м/г можно самостоятельно довести одиночный вагон на незначительное расстояние (выехать с опасного места). При этом максимально использовать движение по инерции. Интенсивный разгон - выбег.

3. Для проверки работы электрооборудования на низком напряжении (при оттянутом пантографе).

При оттянутом пантографе и включенном управлении нажать кнопку «Проезд моечной машины» и производить пуски и торможения. По порядку включения и выключения эл. аппаратов оценивается исправность схемы управления.

На линии при подозрении на приваривание пальцев ускорителя оттянуть пантограф, включить управление, нажать кнопку «Проезд моечной машины», произвести несколько пусков. Ролик крестовины ускорителя несколько раз пройдет по приварившемуся пальцу и палец может отойти от токосъемного кольца.

Вагон растормаживается и поэтому рекомендуется снять предохранитель колодочного тормоза 40А, отчего:

· не будет разряжаться аккумуляторная батарея от нагрузки колодочных тормозов;

· устойчивее будет работать пилот-мотор;

· вагон не покатится, если проверка производится на уклоне.

Сигнализация на вагоне

Предназначена для облегчения труда водителей. Подразделяется на звуковую и световую.

Звуковая сигнализация

I. Звонок.

Установлен под кабиной водителя. Состоит из небольшого двигателя, на валу которого установлена траверса с ударными шайбами. При вращении вала двигателя шайбы ударяют о чашку звонка и создается звук. Звонок работает в следующих случаях:

· При нажатии на кнопку «Звонок» как при включенном, так и при выключенном управлении.

· При отпускании педали бдительности или при нажатии на кнопку «Аварийный тормоз» в салоне только при включенном управлении. В этом случае помимо основного предохранителя «Звонок» в цепи стоит также предохранитель «Зуммер». При приемке вагона проверить наличие обоих предохранителей.

· При срабатывании сигнализации разрыва - работает звонок и горит сигнальная лампа «Разрыв поезда». В настоящее время не работает. - проверить срабатывание звонка для всех случаев.

II. Зуммер

На вагоне зуммеры установлены в щитке предохранителей в кабине водителя и на панелях дверных приводов. Все зуммеры подключены параллельно и работают вместе. При протекании тока по катушке зуммера начинает вибрировать мембрана и создается звук. Зуммер срабатывает в следующих случаях:

· При нажатии кнопки «Зуммер» на пульте водителя или кнопки «Сигнал кондуктора» около дверей.

· При исчезновении напряжения в контактной сети, при проезде под секционом, при отскакиваниях вставки пантографа.

· При включении максимального реле.

· При перегорании предохранителя 20А мотор-генератора, обрыве цепи м/г 600b, при перегорании предохранителя 60А под вагоном. Во всех случаях срабатывания зуммера загорается сигнальная лампа «Сигн. Макс. Реле», т.к. она подключена параллельно зуммерам.

Световая сигнализация

Сигнальная лампа «Двери» горит, если открыта хотя бы одна из дверей поезда.

Сигнальные лампы колодочных тормозов горят при затормаживании вагона колодочным тормозом. Сигнальные лампы: «Тормоза1», «Тормоза2» для обоих тележек 1-го вагона, «Тормоза2» для второго вагона. При включении управления сигнальные лампы загораются, при нажатии на пусковую педаль лампы гаснут, т.к. вагон растормаживается. Если хотя бы один актуатор будет заторможен при пуске или затормозится во время движения, загорится соответствующая сигнальная лампа. Например: Загорается лампа «Тормоза1». Это означает, что заторможен один или оба актуатора на 1-й тележке. Необходимо дополнительно выяснить, какой именно. Неисправный актуатор (актуаторы) растормозить вручную.

Сигнализация поворота. При постановке выключателя в положение «Направо» работает прерыватель и горят мигающим светом лампы правой стороны снаружи и сигнальная лампа «Направо» на пульте. При постановке переключателя в положение «Налево» горят лампы левой стороны и сигнальная лампа «Налево».Прерыватель представляет из себя электронную схему и реле, который обеспечивает мигание ламп.

Сигнализация фар «Дальний свет». На фарах установлены 2-х-нитевые лампы. При постановке переключателя фар в положение «Ближний свет» горят нити ламп, дающие ближний свет. При постановке переключателя в положение «Дальний свет» горят нити, дающие дальний свет и сигнальная лампа «Дальний свет».

Сигнализация напряжения контактной сети. При наличии напряжения 600b сигнальная неоновая лампа горит оранжевым светом.

Сигнализация включения линейного контора LS. При включении LS загорается сигнальная лампа соответствующего вагона.

Сигнализация положения ускорителя. Сигнальная лампа «Ускоритель» загорается при включенном управлении с момента снятия тормозной педали с защелки. При пуске лампа гаснет на 80-й позиции ускорителя и указывает, что пусковое сопротивление ускорителя выведено полностью. При торможении лампа гаснет на 3-й позиции ускорителя после размыкания б.к. ZR10 и указывает, что сопротивление ускорителя для торможения выведено полностью и начался переход на колодочный тормоз.

Сигнализация разрыва поезда. При разрыве поезда на 1-м вагоне будет гореть сигнальная лампа «Сигнализация разрыва» и работать звонок. Цепи через дополнительный м/в кабель.

Стоп – сигналы. В задней части вагона установлены 2 задних габаритных фонаря, в каждом из которых находятся 3 лампы:

· Лампа стоп-сигнала

· Лампа поворота

· Лампа габаритного освещения.

В настоящее время используются 2-х нитевые лампы. Одна нить -габаритное освещение, другая -стоп сигнал. Лампы «Стоп - сигнал» горят при включенном управлении в следующих случаях:

· При нажатии на тормозную педаль

· При срабатывании рельсовых тормозов от педали бдительности

· От кнопки «Аварийный тормоз», при выдергивании м\в тросика.

Низковольтное освещение

Маршрутное (транспаранты) - освещаются маршрутные указатели в лобовой части вагона.

Габаритное - обозначают габариты вагона. Лампы располагаются по бокам кабины и сзади.

Освещение кабины (поста) водителя.

Фары ближний и дальний свет

Аварийное. В настоящее время 2 плафона освещения салона.

Освещение щитка предохранителей, освещение приборов на пульте, освещение контактных панелей - работает не полностью.

Для включения нужной цепи проверить наличие и исправность предохранителя, включить соответствующий выключатель.

Для включения освещения кабины, фар необходимо прежде включить общий выключатель «Освещение». От общего выключателя «освещение» загораются лампы маршрутного и габаритного освещения.

Освещение салона

Выполнено люминесцентными лампами 30Вт с питанием ламп от низкого напряжения 24В. Т.к. лампы рассчитаны на работу в сетях переменного тока 220в, то необходимо на вагоне получить переменное напряжение 220в.

Для этой цели в каждом светильнике установлен преобразователь (инвертор), в котором напряжение постоянного тока 24в с помощью электронной схемы преобразуется в переменное 24в и переменное 24в повышается (трансформируется) при помощи трансформатора в высокое для горения ламп.

2 лампы освещения салона являются аварийными с питанием от аккумуляторной батареи как при включенном, так и при выключенном управлении. Для их включения - выключения установлен выключатель «Аварийное освещение».

10 ламп являются рабочим освещением с питанием также от низкого напряжения, но при работающем мотор-генераторе, чтобы не разряжать аккумуляторную батарею.

Для включении - выключения рабочего освещения имеется выключатель «Рабочее освещение».

Работа дверного привода

Управление дверями производится с пульта водителя. Цепи управления каждой двери аналогичны.

При включении выключателя двери включается дверное реле, от замыкающих контактов которого получает питание дверной двигатель и его обмотка «Вперед». Двигатель начинает вращаться и вращает валы редуктора.

На выходном валу редуктора с передней стороны установлены дверные кулачки и контакты для отключения двигателя в крайних положениях створок и для сигнализации, с задней стороны привода установлен 2-хплечий рычаг, к плечам которого подсоединены тяги, идущие на створки дверей. Двухплечий рычаг поворачивается, тяги перемещаются и через шлицевые рычаги воздействуют на створки двери. Двери открываются.

После полного открывания двери контакт дверного кулачка разомкнётся и питание двигателя прекращается.

Для закрывания двери выключатель двери вернуть в исходное положение. При этом дверное реле выключится и своими размыкающими контактами подаст питание на дверной двигатель и его обмотку «Назад». Двигатель начнет вращаться в другую сторону, закрывая дверь.

После полного закрывания двери контакт дверного кулачка в цепи закрывания разомкнётся и разорвет цепь двигателя.

В цепи дверного двигателя стоит сопротивление для регулирования тока дверного двигателя.

Чем меньше сопротивление, тем больше ток двигателя и тем быстрее открывается или закрывается дверь. В зимнее время сопротивление уменьшают.

Выключатель 1-й двери имеет 2 положения «Включено». При повороте головки в одну сторону от нулевого положения открываются все передние двери на поезде. При повороте в другую сторону открывается 1-я дверь только на переднем вагоне, что необходимо, например, при выходе водителя для перевода стрелок.

В цепи каждого дверного двигателя стоит предохранитель 10А.

Неисправности

· Перегорание предохранителя - проверить провода, реле, сопротивление на панели в отсеке дверного привода.

· Заедания, заклинивания створок, выдавливание ролика из жёлоба.

· Неправильная регулировка дверных кулачков, в результате двери неплотно закрываются или не полностью открываются.

· Неисправен выключатель, нарушение эл.цепей.

· Излом 2-х плечего рычага.

· Попадание посторонних предметов под контакты дверных кулачков, дверного реле. Повреждения пассажирами.

· Отсоединение тяги двери вследствие произвольного отворачивания гайки болта с шаровой головкой.

· В зимнее время коллектор может покрыться инеем. Протереть, поворачивая якорь двигателя вручную.

· Неправильно отрегулировано усилие на створках двери - при заклинивании створки или принудительном удерживании двигатель должен проворачиваться с небольшой скоростью. Если не проворачивается - считать неисправностью дверного привода. Если при удерживании створки с небольшим усилием двигатель вращается с большой скоростью - считать неисправностью. При необходимости открыть дверь из салона вручную, дверь должна открыться. Если не открывается - считать неисправностью.

· Течь масла из редуктора на поддон.

Колодочный тормоз

Предназначен для механического торможения тяговых двигателей.

Установлен на валу каждого ТЭД.

Вступает в действие автоматически при истощении электродинамического тормоза (со скорости 4-5 км/ч) или в случае отказа электродинамического.

Является также стояночным тормозом, т.е. на стоянке вагон заторможен колодочным тормозом.

При торможении тормозные хомуты обжимают тормозной барабан, установленный на вал ТЭД, не давая вращаться тормозному барабану, а значит и колесной паре.

Устройство и работа

Колодочный тормоз состоит из электромагнитного привода (актуатор), тормозного механизма, тормозных хомутов с пластмассовыми накладками, тормозного барабана. Тормозной механизм соединен с актуатором тормозной тягой.

В свою очередь, электромагнитный привод (актуатор) состоит из корпуса, катушки на 24 вольта с втягивающимся внутрь подвижным сердечником (снарядом), 3-х плечего рычага, возвратной силовой пружины, регулировочной тяги, вала, выходного рычага, к которому подсоединяется тяга актуатора.

На актуаторе имеется также рычаг ручного оттормаживания, при помощи которого актуатор растормаживается вручную.

Актуатор крепится к моторной балке тележки четырьмя болтами.

При нажатии на пусковую педаль по катушке актуатора протекает ток. Вокруг катушки образуется магнитное поле и этим полем втягивается подвижный сердечник (снаряд).

Снаряд через шток поворачивает 3-х плечий рычаг, преодолевая действие возвратной пружины. Далее через систему рычагов и тяг движение передается на тормозной кулак тормозного механизма, кулак поворачивается и под действием разжимной пружины бочкообразной формы хомуты расходятся и освобождается тормозной барабан. Вал двигателя может свободно вращаться, т.е. происходит растормаживание.

При прекращении питания катушки под действием возвратной пружины происходит обратное движение всех рычагов и тяг и хомуты вновь обжимают тормозной барабан - происходит затормаживание.

Усилие на тяге актуатора при затормаживании равно 55 кг.

В цепи катушек колодочных тормозов стоит предохранитель колодочного тормоза 40 А.

Если предохранитель перегорает, то катушки обесточиваются и колодочный тормоз вступает в действие. При этом имеет место характерный запах сгоревшей пластмассы.

Затормаживание одного или всех актуаторов может произойти не только при перегорании предохранителя, но и по другим причинам, например, по неисправности схемы.

При перегорании предохранитель сменить, если вновь сгорает -растормозить актуаторы рычагами ручного оттормаживания.

Одиночный вагон - буксировать.

На поезде - открыть актуаторы на неисправном вагоне и ехать в депо или до ближайшего ремонтного пункта, управляя с 1 -го вагона.

Если вагон затормозился каким-либо актуатором, (двумя), необходимо определить неисправный.

Для этого водитель производит кратковременные пуски и затормаживания, помощник наблюдает за актуаторами. У неисправного нет перемещения выходного рычага и тяги.

Неисправный актуатор открыть.

Для сигнализации работы колодочных тормозов под верхней крышкой актуаторов помещена панель блокконтактов.

В заторможенном состоянии контакты замкнуты и на пульте водителя горят сигнальные лампы.

При растормаживании - лампы не горят.

Неисправности:

перегорание предохранителя.

обрыв подводящих проводов или катушки.

неисправности в цепях управления колодочным тормозом. Напр. Реле LO, контакторы BR1, BR2 и др.

расконтривание тяг, расшиплинтовка валиков.

ослабление действия вследствие разрегулирования и износа накладок, при длительной работе .

ослабление крепления актуатора - при осмотре вагона обращать внимание на его крепление.

Проверка эффективности действия (ПТЭ стр.36)

1. снять предохранитель 40А и нажать пусковую педаль (2-я позиция).

Вагон не должен трогаться при токе до 250А по амперметру тяговой цепи.

2. на небольшой скорости вагона выключить управление, при этом вагон

тормозится только колодочным тормозом. По замедлению вагона оценить эффективность действия.

Рельсовый тормоз

Предназначен для экстренного торможения вагона. На вагоне установлено 4 рельсовых башмака, по 2 на каждой тележке.

Состоит из катушки на 24 вольта с сердечником, помещенной в латунной коробке. Внутри коробки катушка залита парафином.

Коробка герметически запаяна для предупреждения попадания влаги. Ввод проводов в катушку осуществляется через специальные разъёмы.

Катушка с сердечником расположена между двумя стальными полюсами, к которым болтами крепятся полюсные наконечники.

Передача усилия от рельсового тормоза к продольной балке- тележки осуществляется центральным рычагом.

Положение рельсового тормоза относительно рельса регулируется вертикальными и горизонтальными пружинными подвесками.

Зазор между рельсовым башмаком и головкой рельса должен быть 10+12 мм. При увеличении зазора рельс.тормоз не будет срабатывать; при уменьшении - рельсовый тормоз ударяется о выступы пути.

При прохождении тока по катушке рельсового тормоза в ней создается магнитное поле. Силовые линии поля замыкаются через воздушный зазор между полюсными наконечниками и рельсом по всей длине рельсового тормоза и притягивают рельсовый тормоз к рельсу. Сила притяжения при соприкосновении тормоза с рельсом составляет 5000 кг.

На 3-х дверных вагонах полюсные наконечники и полюса выполнены как одно целое. Сила притяжения таких рельсовых тормозов 6000кг. (на вагонах Т-ЗМ 7000 кг.)

В цепи катушек рельсовых тормозов стоят 2 предохранителя на 60 А для 1-й и 2-й тележек.

Если предохранитель сгорит, рельсовый тормоз работать не будет. Следить за исправностью предохранителей.

Рельсовый тормоз срабатывает при включении контакторов рельсовых тормозов К1, К2 в следующих случаях:

· при нажатии на тормозную педаль до конца как при включенном управлении, так и при выключенном.

· при отпускании педали безопасности, если тормозная педаль снята с защелки. Только при включенном управлении. При этом также работает звонок.

· при нажатии на кнопку «Аварийный тормоз». При включенном управлении. Также работает звонок.

· при разрыве поезда рельсовый тормоз срабатывает на 2-м вагоне как при включенном, так и при выключенном управлении. Если тросик выдернут, а межвагонный кабель не разорван, рельсовый тормоз срабатывает на обоих вагонах.

При выдергивании м/в тросика замыкаются контакты концевика, подается питание на контакторы рельсового тормоза К1, К2 2-го вагона с 303 провода 2-го вагона и если м/в кабель не разорван, на контакторы К1, К2 первого вагона. Звонок при выдергивании тросика не работает, звонок и сигн.лампа должны работать по спец.цепи сигнализ.разрыва.

При срабатывании рельсовых тормозов происходит падение напряжения в н/в цепи и стрелка вольтметра отклоняется вниз. По отклонению стрелки водитель может судить о исправности цепи рельсовых тормозов.

При необходимости можно провести проверку действия р.т. отдельно для каждой тележки, для чего поочередно снять один из предохранителей р.т. 60А.

Неисправности

Рельсовый тормоз не срабатывает в следствии:

· перегорания предохранителей

· нарушения эл.цепей

· обрыва проводов

· большого зазора между р.т. и головкой рельса

· обрыв пружин подвески рельсовых башмаков, особенно тщательно проверить переднюю вертикальную пружину.

· Нарушение контровки валиков, выпадение валиков центрального рычага.

· Нарушение зазора между рельсовым тормозом и головкой рельса.

При приемке:

· Проверить на отсутствие неисправностей

· Проверить эффективность действия

· Проверить на отсутствие перекосов, чтобы рельсовый тормоз располагался строго над рельсом.

Тема 3.1.2.12

«Контрольно-измерительные приборы»

Измери́тельный прибо́р — средство измерений, предназначенное для получения значений измеряемой физической величины в установленном диапазоне. Часто измерительным прибором называют средство измерений для выработки сигнала измерительной информации в форме, доступной для непосредственного восприятия оператора.

Классификация

· Показывающий измерительный прибор — измерительный прибор, допускающий только отсчитывание показаний значений измеряемой величины

· Регистрирующий измерительный прибор — измерительный прибор, в котором предусмотрена регистрация показаний. Регистрация значений может осуществляться в аналоговой или цифровой формах. Различают самопишущие и печатающие регистрирующие приборы

· По методу измерений

· Измерительный прибор прямого действия — измерительный прибор, например, манометр, амперметр в котором осуществляется одно или несколько преобразований измеряемой величины и значение её находится без сравнения с известной одноимённой величиной

· Измерительный прибор сравнения — измерительный прибор, предназначенный для непосредственного сравнения измеряемой величины с величиной, значение которой известно

· По форме представления показаний

· Аналоговый измерительный прибор — измерительный прибор, показания которого или выходной сигнал являются непрерывной функцией изменений измеряемой величины

· Цифровой измерительный прибор — измерительный прибор, показания которого представлены в цифровой форме

· По другим признакам

· Суммирующий измерительный прибор — измерительный прибор, показания которого функционально связаны с суммой двух или нескольких величин, подводимых к нему по различным каналам

· Интегрирующий измерительный прибор — измерительный прибор, в котором значение измеряемой величины определяются путём её интегрирования по другой величине

· по способу применения и конструктивному исполнению (стационарные, щитовые, панельные, переносные);

· по принципу действия учётом конструкции (с подвижными частями и без подвижных частей);

· для приборов с механической частью также по способу создания противодействующего момента (механическим противодействием, магнитным или на основе электромагнитных сил);

· по характеру шкалы и положению на ней нулевой точки (равномерная шкала, неравномерная, с односторонней, двухсторонней (симметричной и несимметричной), с безнулевой шкалой);

· по конструкции отсчётного устройства (непосредственный отсчёт, со световым указателем — световым зайчиком, с пишущим устройством, язычковые — вибрационные частотомеры, со шкалой на оптоэлектронном эффекте — люминофор, ЖК, СИД);

· по точности измерений (нормируемые и ненормируемые — индикаторы или указатели);

· по виду используемой энергии (физическому явлению) — электромеханические, электротепловые, электрокинетические, электрохимические;

· по роду измеряемой величины (вольтметры, амперметры, веберметры, частотомеры, варметры и т. д.)^[1].

Для измерительных приборов характерен следующий ряд параметров:

Диапазон измерений — область значений измеряемой величины, на который рассчитан прибор при его нормальном функционировании (с заданной точностью измерения).

Порог чувствительности — некоторое минимальное или пороговое значение измеряемой величины, которое прибор может различить.

Чувствительность — связывает значение измеряемого параметра с соответствующим ему изменением показаний прибора.

Точность — способность прибора указывать истинное значение измеряемого показателя (предел допустимой погрешности или неопределённость измерения).

Стабильность — способность прибора поддерживать заданную точность измерения в течение определенного времени послекалибровки.

На трамвайных вагонах применяются следующие контрольно-измерительные приборы:

1. Амперметр М42100 со шкалой 500— 0—500А — 2,5. Два амперметра находятся в силовой цепи по одному в каждой параллельной цепи тяговых двигателей. Данный амперметр применяется с шунтом ШС-75-500- 05.

Амперме́тр (см. ампер + метр от μετρέω — измеряю) — прибор для измерения силы тока в амперах. Шкалу амперметров градуируют в микроамперах, миллиамперах, амперах или килоамперах в соответствии с пределами измерения прибора. В электрическую цепь амперметр включается последовательно^[1] с тем участком электрической цепи, силу тока в котором измеряют. Поэтому, чем ниже внутреннее сопротивление амперметра (в идеале — 0), тем меньше будет влияние прибора на исследуемый объект, и тем выше будет точность измерения^[2].

Для увеличения предела измерений амперметр снабжается шунтом (для цепей постоянного и переменного тока), трансформатором тока (только для цепей переменного тока) или магнитным усилителем (для цепей постоянного тока). Комплектное устройство из токоизмерительной головки и трансформатора тока специальной конструкции называется «токоизмерительные клещи».

Очень опасно пытаться использовать амперметр в качестве вольтметра (подключать его непосредственно к источнику питания), что может привести к коротким замыканиям!

По конструкции амперметры делятся:

· со стрелочной измерительной головкой без электронных схем;

· со стрелочной измерительной головкой с использованием электронных схем;

· с цифровым индикатором.

Приборы со стрелочной головкой. Наиболее распространены амперметры, в которых движущаяся часть прибора со стрелкой поворачивается на угол крена, пропорциональный величине измеряемого тока.

Амперметры бывают магнитоэлектрическими, электромагнитными, электродинамическими, тепловыми, индукционными, детекторными, термоэлектрическими и фотоэлектрическими.

Магнитоэлектрическими амперметрами измеряют силу постоянного тока; индукционными и детекторными — силу переменного тока; амперметры других систем измеряют силу любого тока. Самыми точными и чувствительными являются магнитоэлектрические и электродинамические амперметры.

Приборы со стрелочной головкой могут снабжаться дополнительными электронными схемами для усиления сигнала, подаваемого на головку (для измерения токов, существенно меньших чем ток полного отклонения головки, который для большинства магнитоэлектрических приборов составляет 50 мкА и более), защиты головки от перегруза и прочее.

Приборы с цифровым индикатором. В последнее время приборы со стрелочной измерительной головкой стали вытесняться приборами с цифровым индикатором на основе жидких кристаллов и светодиодов.

Принцип действия стрелочной измерительной головки. Принцип действия самых распространённых в амперметрах систем измерения:

· В магнитоэлектрической системе прибора крутящий момент стрелки создаётся благодаря взаимодействию между полем постоянного магнита и током, который проходит через обмотку рамки (вращающий момент). С рамкой соединена стрелка, которая перемещается по шкале. Угол поворота стрелки устанавливается при равенстве вращающего момента и момента пружины.

· В электромагнитной системе прибора вращающий момент стрелки создаётся между катушкой и подвижным ферромагнитным сердечником, к которому прикрепляется указательная стрелка.

· В электродинамической системе измерительная головка состоит из неподвижной и подвижной катушек, соединённых параллельно или последовательно. Взаимодействие между токами, которые проходят через катушки, вызывает отклонения подвижной катушки и соединённой с нею стрелки.

Во всех вышеуказанных системах угол поворота стрелки устанавливается при равенстве вращающего момента и момента сопротивления пружины.

Включение амперметра в электрическую цепь.В электрической цепи амперметр соединяется последовательно с нагрузкой, а при больших токах — через трансформатор тока, магнитный усилитель или шунт. Для измерения токов может также применяться милливольтметр и калиброванный шунт (первичные токи шунтов могут быть выбраны из стандартного ряда, вторичное напряжение стандартизировано - чаще всего 75 мВ). При высоких напряжениях (выше 1000В) - в цепях переменного тока для гальванической развязки амперметров также применяют трансформаторы тока, а цепях постоянного тока - магнитные усилители.

2. Киловольтметр М42100 со шкалой 1000—0—1000 В — 2,5. Киловольтметр применяется с добавочным сопротивлением ДС-Р-103М-1 -5-0,5-132. Киловольтметр служит для контроля напряжения в контактной сети.

3.Вольтметр М42100 со шкалой 0—50 В. Вольтметр служит для контроля напряжения аккумуляторной батареи.

5. Счетчик электрической энергии.

Счётчик электрической энергии (электрический счётчик) — прибор для измерения расхода электроэнергии переменного или постоянного тока (обычно в кВт·ч или А·ч).

Принцип работы. Для учёта активной электроэнергии переменного тока служат индукционные одно- и трёхфазные приборы, для учёта расхода электроэнергии постоянного тока (электрический транспорт, электрифицированная железная дорога) — электродинамические счётчики. Число оборотов подвижной части прибора, пропорциональное количеству электроэнергии, регистрируется счётным механизмом.

В электрическом счётчике индукционной системы подвижная часть (алюминиевый диск) вращается во время потребления электроэнергии, расход которой определяется по показаниям счётного механизма. Диск вращается за счёт вихревых токов, наводимых в нём магнитным полем катушки счётчика, — магнитное поле вихревых токов взаимодействует с магнитным полем катушки счётчика.

Принцип устройства счетчика [исторически] заключается в том, что создают два тока. Один из них течёт в цепи, параллельной нагрузке, а другой – в цепи тока нагрузки. Эти два тока протекают в катушках, надетых на железные сердечники, их так и называют: «вольтова катушка» и «амперова катушка». Переменный ток намагничивает железные сердечники. Так как ток переменный, то полюсы электромагнитов всё время меняются. Между ними как бы бежит магнитное поле. Катушки располагают так, чтобы бегущее магнитное поле, создаваемое обеими катушками, образовывало в теле диска вихревые токи. Направление этих вихревых токов будет таково, что бегущее магнитное поле потянет за собой диск.

Быстрота вращения диска будет зависеть от величин токов в обеих катушках. Скорость вращения, как можно показать точными расчётами, будет пропорционально произведению силы тока на напряжение и на косинус фазового сдвига, иными словами – потребляемой мощности. С помощью простых механических приёмов вращающийся диск связывают с цифровым показателем.

В электрическом счетчике электронного типа переменный ток и напряжение воздействуют на твердотельные (электронные) элементы для создания на выходе импульсов, число которых пропорционально измеряемой активной энергии.

Счетчики электроэнергии можно классифицировать по типу измеряемых величин, типу подключения и по типу конструкции.

По типу подключения все счетчики разделяют на приборы прямого включения в силовую цепь и приборытрансформаторного включения, подключаемые к силовой цепи через специальные измерительные трансформаторы.

По измеряемым величинам электросчетчики разделяют на однофазные (измерение переменного тока 220 В, 50 Гц) и трехфазные (380 В, 50 Гц). Все современные электронные трехфазные счетчики поддерживают однофазный учёт.

Также существуют трехфазные счетчики для измерения тока напряжением в 100 В, которые применяются только с трансформаторами тока в высоковольтных (напряжением выше 660 В) цепях.

По конструкции: индукционным (электромеханическим электросчетчиком) называется электросчетчик, в котором магнитное поле неподвижных токопроводящих катушек влияет на подвижный элемент из проводящего материала. Подвижный элемент представляет собой диск, по которому протекают токи, индуцированные магнитным полем катушек. Количество оборотов диска в этом случае прямо пропорционально потребленной электроэнергии.

Индукционные (механические) счётчики электроэнергии постоянно вытесняются с рынка электронными счетчиками из-за отдельных недостатков: отсутствие дистанционного автоматического снятия показаний, однотарифность, погрешности учёта, плохая защита от краж электроэнергии, а также низкой функциональности, неудобства в установке и эксплуатации по сравнению с современными электронными приборами. Индукционные счетчики хорошо подходят для квартир с низким энергопотреблением.

Электронным (статическим электросчетчиком) называется электросчетчик, в котором переменный ток и напряжение воздействуют на твердотельные (электронные) элементы для создания на выходе импульсов, число которых пропорционально измеряемой активной энергии. То есть измерения активной энергии такими электросчетчиками основаны на преобразовании аналоговых входных сигналов тока и напряжения в счетный импульс. Измерительный элемент электронного электросчетчика служит для создания на выходе импульсов, число которых пропорционально измеряемой активной энергии. Счетный механизм представляет собой электромеханическое (имеет преимущество в областях с холодным климатом, при условии установки прибора на улице) или электронное устройство, содержащее как запоминающее устройство, так и дисплей. Электронные счетчики хорошо подходят для квартир с высоким энергопотреблением и для предприятий.

Основными достоинствами электронных электросчетчиков является возможность учёта электроэнергии по дифференцированным тарифам (одно-, двух- и более тарифный), то есть возможность запоминать и показывать количество использованной электроэнергии в зависимости от запрограммированных периодов времени, многотарифный учёт достигается за счет набора счетных механизмов, каждый из которых работает в установленные интервалы времени, соответствующие различным тарифам. Электронные электросчетчики имеют больший межповерочный период (4-16 лет).

Гибридные счётчики электроэнергии — редко используемый промежуточный вариант с цифровым интерфейсом, измерительной частью индукционного или электронного типа, механическим вычислительным устройством.

6. Спидометр

Вагон трамвайный оборудован спидометром, который предназначен для измерения скорости движения пройденного пути вагона. Спидометр с электрическим приводом состоит из указателя типа СП134 со шкалой 0—100 км и датчика типа МЭ302В с питанием от батареи аккумуляторов напряжением 24 В. Указатель электрического спидометра включает в себя электродвигатель, указатель скорости и счетный узел. Все узлы смонтированы на одном основании.

Электрическая схема спидометра с электрическим приводом. Электродвигатель указателя служит для приведения в действие скоростного и счетного узлов. Он представляет собой синхронный двигатель, ротором которого является двухполюсный постоянный магнит.

Счетный узел указателя состоит из 6-ти барабанчиков. Крайний справа барабанчик указывает десятые доли километра. Максимальное показание счетного узла 99999,9, после которого отсчет начинается сначала. Датчик указателя представляет собой коммутатор, преобразующий постоянный ток в трехфазный переменный, изменяющейся частоты, который по соединительным проводам подводится к электродвигателю указателя.

Амперметры, вольтметр, киловольтметр и указатель спидометра расположены на передней панели пульта управления кабины водителя. Датчик электроспидометра расположен на первой оси передней тележки вагона.

Тема 3.1.2.13.

«Радиоуселительная аппаратура. Система информационного обеспечения пассажиров»

Водитель обязан информировать пассажиров о пути следования вагона, правильности проезда, оплаты проезда и тд.

Для передачи такой информации служит радиоусилительная аппаратура состоящая из микрофона, источника питания, громкоговорителей (динамиков), соединительных проводников с штепсельными разъемами, выключателя, кнопки , усилителя.

Микрофон служит для преобразования звуковых колейбаний в электрические колебания передаваемых к усилителю.

Громкоговорители служат для обратного преобразования электрических колебаний в звуковые колебания

Усилитель вагона т-3 типа AZW-161A установлен внутри пульта водителя с левой стороны. Для питания усилителя используют напряжение 24 В

На сегодняшний день в трамвайных вагонах устанавливаются автоинформаторы такие как «АГИТ»

Автоматизированная информационная система "Агит-УК-31 П " (далее Система) предназначена дл информирования пассажиров наземного пассажирского транспорта о номере маршрута, маршруте следования, конечных пунктах, текущей и следующей остановках, а также вывода служебной информации. Вывод визуальной информации осуществляется на внутреннем и наружных светодиодных табло, поставляемых в комплекте, а аудиоинформации - на штатные громкоговорители, расположенные в салоне. Система устанавливается на транспортном средстве стационарно. Система предназначена для эксплуатации при температуре окружающей среды от минус 20 до плюс 50 °С (при относительной влажности до 80 % при 30 °С и атмосферном давлении от 84 до 107 кПа (от 630 до 800 мм рт. ст.)

Провести обучение навыкам работы с радиоусилительной установкой и работой по микрофону в учебном классе

Тема 3.1.2.14.

«Работа вагонов по системе «многих единиц». Межвагонные электрические соединения»

Под системой многих единиц подразумевается такая система, которая позволяет сцеплять по 2, 3 и больше вагонов, а также управлять из головного вагона поездом, в котором расположены аппараты управления. В этом случае провода цепи управления прокладывают во всех вагонах поезда, в том числе и в прицепных вагонах, если они входят в состав поезда.

Межвагонные соединения подразделяются:

1. Силовой межвагонный разьем

2. Низковольтный межвагонный разьем

3. Соединение «Разрыв поезда»

4. Радиосоединение

Для соединения электрического оборудования отдельных вагонов поезда применяют межвагонные электрические соединения (рукава с проводами), что не связано с большими трудностями, так как отдельные провода цепи управления имеют сечение 2,5 мм² и питаются от двигатель-генератора или аккумуляторной батареи низкого напряжения. Этими межвагонными электрическими соединениями все контроллеры управления поезда присоединены параллельно к проводам цепи управления. Поэтому управление поездом возможно из кабины любого вагона поезда, где установлен контроллер водителя.

Система многих единиц нашла широкое применение на метрополитене и пригородных поездах, на трамваях же ее используют ограниченно.

В трамвайном хозяйстве система многих единиц нашла применение при эксплуатации моторных четырехосных вагонов, которые сцепляются по два вагона.

Перед тем как осуществить управление двумя сцепленными вагонами по системе многих единиц, производят следующие подготовительные работы. Оба вагона сцепными приборами сцепляют, ставят межвагонную предохранительную сетку и опускают токоприемники.

Рубильники Р1 и Р2 у аккумуляторных батарей и в кабинах водителя устанавливают в положение Выключено.

Ставят оба межвагонных рукава ШР1 и ШР2 электрического межвагонного соединения.

Выключатель цепи управления В2 на заднем вагоне ставят в положение Выключено.

Рубильники Р1 и Р2 ставят в положение Включено. Вольтметры на пультах управления должны показывать напряжение аккумуляторов не менее 21 В.

На переднем вагоне выключатели сигнализации тормозов барабанных В15 и В16 ставят в положение Включено, а на заднем вагоне эти выключатели отключают.

Двухполюсные выключатели Поворот ставят на обоих вагонах в положение Выключено.

Проверяют работу низковольтного оборудования, габаритных и маршрутных фонарей, звуковой и световой сигнализации, радиофикации и при необходимости принудительную вентиляцию.

На переднем вагоне проверяют работу фар, стеклоочистителей, песочниц.

Поднимают токоприемники. При необходимости включают освещение салонов вагонов, а в переднем вагоне — стеклообогрев, а также отопление кабины. На обоих вагонах включают двигатели зарядных генераторов и проверяют действие рельсовых тормозов. После проверки кабину водителя заднего вагона закрывают.

При работе по системе многих единиц поезда водитель управляет поездом из кабины переднего вагона. При работе поезда переключатель Передняя дверь должен находиться в крайнем положении. При открывании же передней двери только у переднего вагона при работе поезда переключатель должен находиться в положении «к себе». После открытия передней двери переднего вагона переключатель двери ставят в первоначальное положение, а дверь закрывают служебным тумблером на левой стороне пульта управления.

При неисправности на одном из вагонов цепи управления отключают дополнительно переключатель РУМ цепи управления, вследствие чего барабанные тормоза автоматически не растормаживаются и рельсовые тормоза не накладываются на позиции контроллера водителя ТР. На неисправном вагоне рукоятки соленоидов (флажки) должны быть отключены (положение вниз). В этом случае барабанный тормоз работает только на исправном вагоне, поэтому пассажиры в вагоны не допускаются, а водитель при движении неисправного поезда должен проявлять осторожность.

Для составления поезда из двух сцепленных вагонов и работы их на линии по системе многих единиц подбирают по возможности вагоны с одинаковыми межремонтными пробегами и с отрегулированной работой серводвигателей групповых реостатных контроллеров для синхронной работы на ходовых и тормозных позициях.

СМЕ на трамваях.

В 1959 году чехословацкое предприятие «ЧКД Татра-Смихов» (позже его дочернее предприятие «ЧКД Прага», далее — ЧКД) выпустило новую модель трамвая, «Татра Т2», и стала экспортировать её в СССР. На ней на лобовой и задней частях были предусмотрены гнезда для подключения кабелей управления. Таким образом, эти вагоны можно было сцеплять по два. При соединении двух вагонов, к гнездам подключался кабель управления, представляющий собой жгут проводов, имеющий в штекере до 36 жил. Сцепные приборы при сцеплении фиксировались колышком, и в некоторых городах дополнительно — аварийным тросом.

В 1961 году ЧКД выпустило новую модель трамвая «Татра Т3». На нем также была предусмотрена возможность работы по СМЕ, аналогичная «Татре Т2». С 1970 года, когда в серию пошла новая модификация Т3, с прямоугольным маршрутоуказателем, сдвинутыми стеклами в дверях и иным расположением задних тормозных огней, на нее стали ставить гнездо для высоковольтного кабеля (далее — ВВ кабель). Таким образом можно было сцеплять два вагона по СМЕ, с питанием только от одного из вагонов, так как от питающего вагона ВВ ток шел по ВВ кабелю на вагон с опущенным пантографом. С 1977 года пошла модификация с тремя дверьми, на которой вплоть до снятия модели с проивзодства в 1987 году, гнезда ВВ кабеля ставили всегда. ВВ кабель давал возможность уменьшать износ контактных вставок пантографа и провода КС. Питающие вагоны в разных городах были разные. В одних городах и странах питающим всегда выступал второй вагон, в других — головной вагон. Это зависело от принятого в городе расстояния расположения воздушных контактов от стрелочных переводов. С 1978 года, когда в Киеве была открыта первая в СССР линия скоростного трамвая, началось активное использование Т3 по СМЕ в составе трех вагонов. В данном случае как правило поднимались пантографы на 1 и 2 вагонах, а к 3 шел высоковольтный кабель. Иногда использовали пантографы на всех трех вагонах, но такое использование давало изрядный износ контактной сети. Интересен также тот факт, что сама по себе СМЕ в СССР вошла в использование в 1966 году, до этого «Татры Т2» и «Татры Т3» ходили исключительно одиночками.

В дальнейшем, среди вагонов Советского и Российского производства возможностью работы по СМЕ обладали модели 71-605 (КТМ-5М3), 71-608, 71-608К, 71-608КМ, 71-619 (все модификации), РВЗ-6М2, РВЗ-7, ЛМ-68, ЛМ-68М, ЛВС-86, ЛМ-93, ЛМ-99К. В начале 80-х ЧКД создало новую модель трамвая, «Татра Т6». В СССР поступила модификация «Tatra T6B5SU». Эти вагоны так же обладали возможностью работы по СМЕ, и оснащались автоматической сцепкой Шафренберга. Такой тип сцепки уже имеет в себе питающие и управляющие жилы, позволяя с большой легкостью сцеплять вагоны Т6 по два и три. Сцепные приборы похожей конструкции стали применять и на других вагонах чехословацкого и немецкого производства, ими укомплектовывались Т3 и Т4, проходящие модернизацию в Германии. В 1992 году УКВЗ разработал семейство вагонов 71-611 для работы на скоростных линиях. Они обладают возможностью работать с промежуточными моторными вагонами без кабины управления.

На сегодняшний день СМЕ на трамвае активно используется в Европе. В СНГ активно расцепляют трамвайные поезда, при КВР лишая их возможности работы по СМЕ. Все связано с большой стоимостью новых трамвайных вагонов. В условиях нехватки вагонов для поддержания нормального интервала на маршрутах поезда расцепляются и пускаются по одному вагону с тем же интервалом. Сокращение СМЕ-поездов — явление отрицательное, показывающее безнадежность в каком-либо развитии трамвайного хозяйства. В качестве замены поездам могут служить лишь многосекционные сочлененные трамваи, как, например, Combino Supra или Astra/Inekon. Но их стоимость велика и непосильна для провинциальных трамвайных хозяйств. Но есть и исключения. Так, например, в Бийске провели исследование энергопотребления одиночных вагонов и СМЕ. Оказалось, что два вагона (71-605), работающих по СМЕ при полной загрузке потребляют электроэнергии всего в 1,5 , а не в 2 раза больше чем одиночный вагон. Поэтому поезда расцеплять не стали. Более того, в настоящее время при КВР у всех вагонов восстанавливаются межвагонные соединения.

Европе крайне редко встречаются одиночки — преимущественно СМЕ и многосекционники.