И инструкции ЦТ №329 от 14.06.95г.

1. Прокат по кругу катания:

Ø Не более 7 мм при скорости до 120 км/час.

Ø Не более 5 мм при скорости до 140 км/час.

2. Толщина гребня при измерении от вершины на расстоянии 20 мм при высоте гребня 30 мм или 18 мм при высоте 28 мм должна быть:

Ø 25 – 33 мм при скорости до 120 км/час.

Ø 28 – 33 мм при скорости до 140 км/час.

3. Ползун на поверхности катания бандажа допускается глубиной не более 1 мм.

4. Не допускается вертикальный подрез гребня, который определяется специальным шаблоном на расстоянии 18 мм от вершины – если напротив риски на движке нет просвета, значит гребень имеет вертикальный подрез.

5. Не допускается остроконечный накат на гребне – возникает опасность набегания на остряк стрелки.

6. Не допускается на поверхности катания бандажа выщербина, раковина или вмятина глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм.

7. Не допускается на вершине гребня вмятина или выщербина длиной более 4 мм.

8. Разница диаметров бандажей отдельных колесных пар односекционного электровоза или под одной секцией электровоза не допускается:

Ø Более 12 мм в пассажирском движении.

Ø Более 20 мм в грузовом движении на переменном токе.

Ø Более 16 мм в грузовом движении на постоянном токе.

9. Не допускается разница глубины проката бандажей у одной колесной пары более 2 мм.

10. Не допускаются трещины в любой части оси, на колесном центре, зубчатом колесе, бандаже.

11. Не допускается ослабление бандажа на колесном центре, а также ослабление колесного центра и зубчатого колеса на оси колесной пары.

12. Не допускаются поперечные риски и задиры на шейках для буксовых подшипников и на подступичных частях оси.

13. Не допускается протертости на средней части оси глубиной более 4 мм.

14. Местное или общее уширение бандажа при выдавливании металла за наружную грань допускается не более 6 мм.

15. Не допускается ослабление бандажного кольца в пазу на расстоянии менее 100 мм от стыка, а на остальной части в сумме не более 30% от длины кольца и не более чем в 3-х местах.

16. Не допускается толщина бандажа по кругу катания электровозов ЧС-4т и ВЛ-80с менее 45 мм, а в летнее время по приказу Начальника Дороги - 40 мм.

17. Кольцевые выработки на поверхности катания допускаются шириной не более 15 мм и глубиной на уклоне 1/7 – не более 2 мм, а на другой части не более 1 мм.

18. Расстояние между внутренними гранями бандажей:

Ø 1440±3 мм при скорости до 120 км/час.

Ø 1440±3/1 мм при скорости до 140 км/час.

Буксовый узел

НАЗНАЧЕНИЕ:

ü Является скользящей опорой на оси колесной пары, через которую передается вес от рамы тележки на колесную пару.

ü Также передает продольные тяговые и тормозные усилия от колесной пары на раму тележки.

УСТРОЙСТВО: состоит из следующих элементов

1. Корпус 2 закрытый крышками
2. Двух роликовых подшипников 3
3. Двух буксовых поводков 1

Корпус литой, имеет круглую расточку для установки наружных обойм подшипников, снизу имеет две проушины с отверстиями, в которые запрессованы втулки из марганцовистой стали для установки валика хомута рессоры. С боков корпус имеет по два прилива в которых вырезаны трапеции для установки валика поводка и отверстия для болтов крепления валика.

Крышки 1 и 8 крепятся к корпусу буксы болтами, задняя крышка образует лабиринтное уплотнение с кольцом 9, которое напрессовано на предподступичную часть оси. Крышки имеют уплотнения в виде резинового кольца или шнура.

Роликовые подшипники 3 и 6 состоят из: наружной и внутренней обойм, а между ними находятся ролики. Наружная обойма имеет канавку по которой перекатываются ролики и удерживаются от выпадения в сепараторных кольцах (литых или клепанных). Внутренняя обойма у внутреннего подшипника имеет упорный бурт. На внутреннюю обойму наружного подшипника надевается упорное кольцо 11 для ограничения перемещения роликов в поперечном направлении.

Сборка буксы

Внутренние обоймы подшипников надеваются на шейку оси в горячем состоянии +110÷120˚С и разделяются внутренним дистанционным кольцом 4, затем фиксируются упорным кольцом и корончатой гайкой 2. После остывания внутренние обоймы плотно охватывают шейку оси, корончатая гайка и упорное кольцо снимаются. Наружные обоймы подшипников вместе с роликами свободно устанавливаются в корпус буксы и разделяются наружным дистанционным кольцом 5 и надеваются на внутренние обоймы. Затем подшипники снова зажимают упорным кольцом и корончатой гайкой 2, гайка фиксируется стопорной планкой 12 и двумя болтами, которые вворачиваются в ось колесной пары. Наружные обоймы подшипников в корпусе буксы зажимаются буртами крышек 1 и 8.

Поперечный разбег буксы на шейке оси– это суммарный зазор между роликами и буртом внутренней обоймы заднего подшипника и упорным кольцом на обойме переднего подшипника. Должен быть в пределах 0,6÷1 мм. Допускается до 1,5 мм, регулируют шириной наружного дистанционного кольца.

Смазкой ЖРО или «Буксол» заполняют 2/3 (3,5÷4 кг) объема буксы.

На буксах первой колесной пары устанавливают редуктор привода скоростемера.

На буксах второй колесной пары устанавливают тахогенераторы.

На буксах третей колесной пары устанавливают датчики для САУТ.

Буксовые поводки

НАЗНАЧЕНИЕ:

ü Обеспечивают перемещения рамы тележки относительно буксы при работе рессорного подвешивания.

ü Служат для передачи продольных тяговых и тормозных усилий от буксы на раму тележки.

УСТРОЙСТВО: состоит из корпуса и двух резинометаллических валиков с шайбами.

Корпус литой, имеет две круглые расточки для валиков. В средней части расположена перемычка с ребрами жесткости, на торцах штифты.

Валики - стальные, в средней части круглые, на концах имеют форму трапеции с отверстиями для болтов. На среднюю, круглую часть напрессовывается или привулканизируется резина, а к ней стальная втулка. В таком виде валик запрессовывают в корпус поводка, а на концы с обоих сторон одевают резино - металлические шайбы. К крайним и средним металлическим шайбам привулканизируются резиновые шайбы. На одной шайбе квадратное отверстие, на другой – отверстие для штифтов. Шайбы одеваются на концы валиков, штифты не допускают проворот шайб. Короткий валик устанавливают в вырезы приливов корпуса буксы и крепят болтами, длинный валик устанавливают в вырезы кронштейна рамы тележки и также крепят болтами. Валики должны плотно входить в вырезы и не проворачиваться. Для контроля натяга валиков в вырезах между дном паза и узкой гранью конца валика должен быть зазор 5÷8 мм, а в эксплуатации не менее 0,5 мм.

При работе рессорного подвешивания, когда рама тележки перемещается относительно буксы, поводки скручиваются за счет резиновых втулок. Кроме того, обеспечивается перемещение корпуса буксы относительно рамы тележки за счет деформации резиновых втулок и шайб. Скручивание резиновых втулок и деформация шайб не вызывает их повреждение, буксовые поводки не требуют смазки из-за отсутствия узлов трения.

Рессорное подвешивание

НАЗНАЧЕНИЕ:

1. Для передачи подрессоренного веса электровоза на буксу и колесную пару.
2. Для равномерного распределения нагрузки или веса электровоза между колесными парами секции.
3. Для смягчения или гашения ударов, которые возникают при прохождении неровностей пути (стыки, стрелочные переводы).

УСТРОЙСТВО: применяется индивидуальное комбинированное нижнее рессорное подвешивание. Вес на каждую колесную пару передается через отдельную точку рессорного подвешивания – нижнюю часть корпуса буксы. Состоит из:

1. Листовой рессоры 3.
2. Двух стоек 1.
3. Двух круглых пружин 5.

Листовая рессора состоит из 10 листов; из них 3 коренных с отверстиями по концам для стоек и 7 листов разной длинны (ступенчатых) в средней части стянутых хомутом 4, который валиком соединяется с проушинами корпуса буксы. Валик от выпадения удерживается планкой, которая входит в паз валика и крепится двумя болтами к проушине и болты шплинтуются пластиной, два угла которой загибаются и прижимаются к граням болта.

Круглая пружина 5 изготовлена из прутка d = 42 мм, имеет 3,5 витка из них 2,5 рабочих витка.

Стойка10 имеет на верхнем конце проушину 6 для валика, прямоугольную резьбу для регулировочной гайки и хвостовик с резьбой на конце. На стойку наворачивается регулировочная гайка, затем одеваются верхняя опора для пружины 8, пружина, нижняя опора с полукруглыми выступами 9, которая через накладку 2 опирается на коренные листы рессоры. На хвостовик наворачивается гайка за одно целое с которой выполнена предохранительная шайба 11, диаметр которой больше диаметра отверстий коренных листов рессоры, она шплинтуется 12. Сверху стойки с помощью валиков 7 крепятся к кронштейну рамы тележки. Верхними гайками регулируют рессорное подвешивание и равномерно распределяют нагрузку между колесными парами. После регулировки гайки фиксируют вилкой, которая охватывает грани гайки и крепится болтами к кронштейну, приваренному к головке стойки.

Концы коренных листов должны быть на одной высоте от головки рельса. Предохранительная шайба на хвостовике не допускает падения деталей на путь при изломе всех коренных листов.

Способы подвешивания ТЭД

Применяют 2 способа:

I. Опорно-рамное подвешивание. ТЭД жестко закрепляется на раме тележки, за счет этого его вес относительно рельс полностью подрессорен, уменьшаются динамические воздействия электровоза на путь, особенно на стыках, стрелках и крестовинах. При работе рессорного подвешивания расстояние между валом якоря ТЭД и колесной парой постоянно изменяется – это расстояние называют централью. Для передачи вращающего момента от вала якоря ТЭД на колесную пару применяют промежуточный гибкий элемент; между валом шестерни и валом якоря ТЭД устанавливают торсионный вал (ЭП1М), либо резино - кордную муфту (электропоезд), поэтому конструкция тягового привода усложняется.

II. Опорно-осевое подвешивание. ТЭД с одной стороны через моторно-осевой подшипник (МОП) опирается на ось колесной пары, а с другой стороны, через маятниковую подвеску подвешивается к шкворневой балке рамы тележки. Половина веса ТЭД не подрессорена, из-за этого увеличиваются динамические воздействия электровоза на путь, но одновременно централь постоянна, возможно прямое зацепление шестерни и зубчатого колеса, значит упрощается конструкция тягового привода.

Моторно-осевой подшипник

НАЗНАЧЕНИЕ: является скользящей опорой для ТЭД на оси колесной пары.

УСТРОЙСТВО: состоит из корпуса 6 и вкладыша 2.

Вкладыш 2 выполнен разрезным из 2-х полуцилиндров. На одном конце вкладышей имеется бурт, толщиной которого регулируют поперечный разбег ТЭД на оси колесной пары (перемещение между ступицами колесных центров). Один полуцилиндр – глухой, на другом имеется прямоугольное окно, через которое шерстяная подбивка касается шейки оси колесной пары и смазывает ее, в этом же полуцилиндре вкладыша, на линии разъема имеется вырез для шпонки 3, которая устанавливается в проточку остова ТЭД 1 и фиксируется винтом. Шпонка не допускает Проворот вкладышей относительно корпуса и остова ТЭД.

Корпусвыполнен литым, имеет полукруглую проточку, которая охватывает вкладыши и стягивает их.

Корпус 6 приливами крепится к остову 4-я болтами 5. Внутри корпуса расположены 3 камеры:

1. Рабочая камера – закрыта крышкой и заполнена шерстяными косами 4 сплетенных из отдельных нитей

длинной 900 мм, согнутых пополам и установленных вертикально.

2. Камера постоянного уровня – разделена от рабочей камеры перегородкой 7, в нижней части имеет сливное отверстие, закрытое пробкой на резьбе.

3. Запасная камера - имеет сливное отверстие, закрытое пробкой на резьбе в нижней части и конусное отверстие для сообщения с камерой постоянного уровня, напротив которого сверху камеры вварена трубка 9 (заправочная горловина) закрытая крышкой. В перегородку между запасной камерой и камерой постоянного уровня ввернута алюминиевая трубка 8. Нижний конец этой трубки регулирует и поддерживает постоянную высоту смазки в камере постоянного уровня и рабочей камере на 3 – 4 мм ниже нижней кромки окна вкладышей.

Заправка смазкой. Наконечник заправочного клапана через заправочную горловину 9 устанавливается в конусообразное отверстие запасной камеры и под давлением 2÷2,5 кгс/см² заполняют запасную камеру смазкой. Когда смазка поднимется выше ниппельной трубки 8, она начинает перетекать в камеру постоянного уровня и в нижнюю часть рабочей камеры 4. Когда смазка заполнит камеру постоянного уровня, то смазка через зазор между наконечником заправочного шланга и заправочной горловиной выплескивается наружу – подшипник заправлен.

РАБОТА: при касании шейки оси шерстяной подбивкой, шейка смазывается, смазка уносится, затем снова шерсть впитывает смазку. Таким образом, шейка оси постоянно смазывается. Высота смазки в камере постоянного уровня понижается, открывается нижний конец ниппельной трубки 8, давление воздуха над смазкой в обеих камерах выравнивается, но так как высота смазки в запасной камере выше, то по принципу сообщающихся сосудов смазка перетекает через конусное отверстие в камеру постоянного уровня (снизу вверх). Когда нижний конец ниппельной трубки перекроется смазкой, то воздушное сообщение прекратится, и перетекание смазки остановится.

Маятниковая подвеска ТЭД

НАЗНАЧЕНИЕ: служит для подвешивания ТЭД к шкворневой балке рамы тележки.

УСТРОЙСТВО: состоит из кронштейна 4 и стойки 2 (подвески).

Кронштейнлитой, имеет горизонтальную площадку и отверстие для стойки, а также углубления для резиновых шайб 3. Крепится к остову ТЭД шестью болтами 8, которые шплинтуются попарно стальными пластинами.

Стойка (подвеска) литая, имеет головку с отверстием 9 в которую запрессована втулка с выпуклой внутренней поверхностью. На стойке имеется упор для диска и резьба на конце для корончатой гайки 10. Стойка 2 подвешивается на валике к проушинам коробки шаровой связи. Валик стойки – плавающий, удерживается от выпадения двумя планками 6, одна из которых приварена к проушине, а другая крепится двумя болтами. На стойку до упора надевают верхний стальной тарельчатый диск 7, верхнюю резиновую шайбу 3. Стойка пропускают через отверстие кронштейна 4, затем одевается нижняя резиновая шайба и стальной диск, наворачивается корончатая гайка 10 и фиксируется шплинтом 9. Резиновые шайбы, с помощью корончатой гайки, зажимают дисками до высоты 150 мм. Резиновые шайбы смягчают удары, передаваемые между шкворневой балкой и остовом ТЭД.

Тяговый привод