Распределение перевозок между различными видами транспорта

3.1 Распределение грузовых перевозок между видами транс­порта

Распределение перевозок между видами транспорта отражает место и роль каждого из них в экономике страны. Основными количественными показателями, характеризующими это распре­деление, являются объем перевозок грузов (в тоннах) и грузообо­рот (в тонно-километрах), выполняемые тем или иным видом транспорта. Наиболее обобщающим из этих двух натуральных показателей является грузооборот, учитывающий не только объ­ем перевезенных грузов, но и дальность их перевозок. На грузо­оборот всех видов транспорта большое влияние оказывают раз­мещение производительных сил, освоение природных богатств в новых районах, развитие промышленного и сельскохозяйствен­ного производства, капитального строительства и товарооборота в стране.

За прошедшие 100 лет грузооборот всех видов транспорта в России увеличился более чем в 60 раз. Исторически ведущим ви­дом транспорта страны является железнодорожный, доля которо­го в грузообороте всех видов транспорта изменялась от 50% в начале XX в. до 85% в 1950 г. В дальнейшем в связи с развитием новых видов транспорта, особенно автомобильного и трубопро­водного, его доля сократилась до 53,2% в 1985 г. Однако абсо­лютные размеры перевозок и грузооборота железных дорог СССР постоянно возрастали, и в 1988 г. составили соответствен­но более 4 млрд т и 3869 млрд т- км. К этому времени грузообо­рот всех видов транспорта СССР составлял более 7,8 трлн т • км, а объем перевозок примерно 32 млрд т. Последовавшие затем распад СССР в 1991 г. и экономический кризис отрицательно повлияли на объемы перевозок грузов всех видов транспорта (они снизились во всех бывших союзных республиках), а изме­нение хозяйственных связей оказало определенное влияние и на распределение грузовых перевозок между видами транспорта в России. Из таблиц видно: общая направленность этих изменений за последние 10 лет заключается в резком сни­жении абсолютных размеров перевозок и грузооборота на всех видах транспорта (примерно на 40%) при относительно небольших изменениях доли каждого вида транспорта в транспортной
работе.

Доля железных дорог в 1998 г. по сравнению с 1990 г. в грузо­обороте транспортной системы России снизилась всего лишь на 3,4 % (с 52,8 до 49,4 %), а в объеме перевозок даже повысилась на 1,3% (с 11,4 до 12,7%). Доля автотранспорта в грузообороте за этот период осталась примерно на том же уровне. Выросла доля трубопроводного транспорта в грузообороте (с учетом газопрово­дов примерно на 5,5 %). Резко уменьшились объемы транспортной работы на речном транспорте (более чем в 1,5 раза), хотя размеры экспортных перевозок увеличились почти в 2 раза.

Из приведенных данных также видно, что на транспортном рынке России по объему транспортной работы (грузообороту) товароперевозящей системы страны ведущее положение по-прежнему занимает железнодорожный транспорт. При этом, ес­ли для объективности сравнения исключить работу морского транспорта в заграничном плавании и внутрипроизводственные (технологические) перевозки автомобильного транспорта, доля железных дорог во внутреннем грузообороте составит две трети.

На второе место по размерам транспортной работы в России вышел трубопроводный транспорт. С учетом грузооборота маги­стральных нефтепроводов его доля в работе транспортной системы страны составила в 1998 г. 30 %, а доля железных дорог снизилась до 48,7 %.

В определении места и роли того или иного вида транспорта на транспортном рынке большое значение имеет средняя даль­ность перевозок грузов. Так, если на железных дорогах она со­ставляет около 1223 км, то по автомобильным перевозкам — примерно 21 км. В связи с этим автомобильный транспорт, зани­мая первое место по объему перевозимых грузов среди всех ви­дов транспорта, по грузообороту находится на чет­вертом месте после железных дорог, трубопроводного и морского транспорта.

Необходимо отметить значительный рост средней дальности перевозок грузов за последние годы на железнодорожном, мор­ском и других видах транспорта. Так, на железных дорогах в 1998 г. она возросла на 3,7% против 1990 г. и на 30% против 1988 г., когда дальность перевозок составляла примерно 940 км при значительно большей протяженности железных дорог СССР. Такой рост дальности перевозок при общем снижении их объемов объясняется резким увеличением экспортных перевозок, особенно топливно-сырьевых грузов, ростом встречных, излишне дальних, повторных и других нерациональных перевозок (ориентировочно они возросли более чем в 2 раза и составляют примерно 15—18 % грузооборота железных дорог).

Средняя дальность перевозок грузов на морском транспорте самая высокая — примерно 4000 км. Это объясняется значитель­ной долей дальних внешнеторговых перевозок (почти 70%), вы­полняемых морским торговым флотом. Однако его общие объемы перевозок, особенно в каботажном плавании, в последние годы снижаются.

Несмотря на наличие в России большого количества судоход­ных рек, на долю внутреннего водного транспорта страны прихо­дится относительно небольшой объем перевозок, что связано с несовпадением направлений течения рек и ос­новных массовых грузопотоков. Вместе с тем в некоторых рай­онах, например на севере Сибири и Дальнего Востока, в Повол­жье, в Северном районе, он является основным либо одним из основных видов транспорта при массовых перевозках грузов в период навигации.

Воздушный транспорт пока мало используется для грузовых перевозок (его доля в общем грузообороте 0,05%). Основное его назначение — пассажирские перевозки. Однако в перспективе, учитывая огромные просторы России и недостаточную разви­тость дорожной инфраструктуры, особенно в восточных районах стран возможен определенный рост воздушных перевозок не­которых грузов. В США эти видом транспорта ежегодно перево­зится свыше 12 млн т, а в России в среднем 1,5—2 млн т. Это в основном срочные и особоценные грузы, почта, матрицы газет и т. п.

Необходимо отметить, что приведенные в таблицах 4.1, 4.2 данные о размерах перевозок и грузообороте по видам транспор­та не совсем точно отражают действительное распределение пе­ревозок на транспортном рынке страны. В них не полностью учтена работа новых субъектов рынка транспортных услуг, осо­бенно автомобильного и речного транспорта.

Значительная часть автомобильного парка страны и речных судов сейчас приватизирована либо перешла в собственность ак­ционерных компаний и фирм, учет работы которых пока не на­лажен. Наиболее точно учитывается деятельность транспорта об­щего пользования. Кроме того, как правило, ориентировочны и неточны данные о работе ведомственного автотранспорта пред­приятий промышленности и сельского хозяйства.

Акционерные и частные автотранспортные и судоходные ком­пании находятся пока в стадии поиска своей "ниши" на транс­портном рынке, а в связи со спадом объема перевозок и без го­сударственной поддержки они в ряде случаев терпят крах. Вместе с тем такое положение заставляет объединяться некоторые мел­кие компании, искать пути повышения качества транспортных услуг. Во всяком случае в последнее время при перевозке кон­тейнеров, строительных материалов, комплектующего оборудова­ния, продовольствия, фруктов и овощей потребители часто стати выбирать автотранспорт, в том числе и в дальних междугородных сообщениях. Он обеспечивает более скоростную, сохранную доставку грузов "от двери до двери" и, как правило, "точно в срок", хотя она и дороже, чем по железной дороге.

Развитие конкуренции и взаимодействия между видами транспорта должно быть направлено на улучшение транспортно­го обслуживания страны. Однако высокие тарифы и не всегда обоснованные решения по раздроблению единых технологиче­ских транспортных процессов, в частности на воздушном, речном и автомобильном транспорте, привели к значительному снижению технико-экономических показателей их работы и безопасности перевозок. Более стабильно работает автомобиль­ный транспорт общего пользования, находящийся в государст­венной собственности и осуществляющий примерно 24% всех автомобильных перевозок в стране.

На речном транспорте основную массу перевозок осуществ­ляют акционерные речные пароходства. Судами общего пользо­вания в 1998 г. было перевезено всего 13% объема перевозок речного флота. Необходимо отметить, что в некоторых районах России, например в Приволжском, Северном, Дальнево­сточном, на долю речного транспорта приходится до 25—30% объема перевозок всех видов транспорта. В прибрежных районах морей значительно выше среднего значения доля морского транспорта в перевозках.

В перспективе следует ожидать некоторых изменений места и роли отдельных видов транспорта в грузовых перевозках. Это связано с развитием как конкуренции, так и научно-техническо­го прогресса на транспорте. Возможно определенное снижение доли железнодорожного и водного транспорта (даже при стаби­лизации объемов перевозок), что отразит результаты структурной перестройки экономики, развитие ресурсосбережения и рацио­нализации перевозок, усиление конкуренции, особенно со сто­роны автомобильного транспорта (при надлежащем расширении дорожного строительства). Ожидается некоторое увеличение до­ли трубопроводного и воздушного транспорта в перевозках гру­зов. Однако сдерживающим фактором в изменении сложившего­ся распределения перевозок могут стать затраты на топливо. На 1000 т • км грузовых перевозок железные дороги расходуют 9 кг ус­ловного топлива, речной транспорт 11 кг, трубопроводный 5,5 кг, а автомобильный 149 кг. Как видно, наиболее экономичными по энергоемкости являются железнодорожный и трубопроводный транспорт. Поэтому в целом сложившееся распределение перево­зок грузов между видами транспорта можно считать близким к оптимальному, хотя по отдельным регионам страны, особенно на востоке, в будущем оно может существенно измениться.