Нерациональные перевозки на транспорте

Величины грузооборота и средней дальности перевозок в основном определяются размещением производительных сил в стране, а также объемом и конфигурацией потоков внешнеторговых грузов. При прочих равных условиях чем дальше отдалены друг от друга произво­дящие (добывающие) обрабатывающие и потребляющие центры, тем выше средняя дальность перевозки и больше грузооборот.

С увеличением дальности и, следовательно, грузооборота повы­шаются транспортные издержки и тем самым конечная стоимость (цена) продуктов производства. До последнего времени в стоимости промышленной продукции транспортные затраты достигали в сред­нем 12—13%, а в себестоимости нефти, например, около 21%. Что касается сельскохозяйственной продукции, то транспортная состав­ляющая в ее себестоимости достигает нередко 35—40%.

Для сокращения транспортных издержек в стране проводится систематическая работа по улучшению размещения производитель­ных сил, приближению пунктов производства к пунктам потребления и совершенствованию структуры самого производства. Так, создание и развитие территориально-производственных комплексов осущес­твляется с учетом сокращения дальности перевозок. Проводится сооружение обогатительных и очистных предприятий и установок, в особенности для массовых грузов (угля, руд, нефти и др.) в рай­онах их первичной добычи. С той же целью развивается первичная обработка и переработка сырья в районах добычи, и, в частности, лесопиление в районах лесозаготовок с тем, чтобы перевозить не круглый лес (требующий на 30—40% больше транспортных средств), а пиломатериалы. Ввиду этого грузооборот в стране в общем растет медленнее, чем производство.

Однако работа по сокращению нерациональной загрузки тран­спорта перевозкой необогащенных массовых грузов осуществляется недостаточными темпами. Более того, отмечается ухудшение качест­ва (содержания полезного продукта) железной руды, угля, леса и др., которые перевозятся на дальние расстояния. Так, из добытой в 1980 г. сырой железной руды в размере 500 млн. т только 34% составили товарную продукцию (тогда как в 1965 г. эта доля была 40,8%). В том же году в поданном на-гора угле на пустую .породу приходилось 24%, а в 1965 г.— 21%. В результате транспорт про­должает перемещать значительное количество пустой породы с необогащенной рудой и углем, нетоварных отходов с круглым лесом, воды с чрезмерно увлажненными грузами (зерно, мытый, но не высушенный уголь) и др. В 2 раза больше требуется подвижного состава (и транспортной работы) при перевозке обычного суперфос­фата, вместо двойного. В 3—4 раза больше затрачивается средств при перевозке непакетированного металлолома.

Значительное влияние на показатели дальности и грузооборота оказывает степень развития транспортной сети, ее густота и мощ­ность (провозная способность).

Отсутствие кратчайших связей между крупными пунктами грузо-обмена вынуждает использовать имеющиеся более длинные линии. Долгое время, например, перевозки между Баку и Красноводском осуществлялись по железной дороге с перепробегом более 1000 км. С постройкой морской переправы через Каспийское море эти дорогостоящие перевозки отпали.

Недостаточная мощность кратчайших линий также приводит к необходимости отклонять часть потока с них на кружные, но способные пропустить этот поток. В связи с этим при развитии транспортных сетей предусматриваются работы по сооружению но­вых, более коротких или разгружающих линий, а также по увеличе­нию провозной способности кратчайших магистралей.

Третья причина, оказывающая существенное влияние на даль­ность и грузооборот,— это принятая система и реальная практика материально-технического снабжения, сбыта и планирования пе­ревозок. Ввиду этого, например, в планы перевозок железнодорожного транспорта попадали нерациональные перевозки, повышающие его грузооборот 8—10% . Выявить заблаговременно такие перевозки затруднительно, поскольку в годовых заявках ми­нистерств и ведомств на перевозки, как правило, содержится лишь объем продукции и районы (пункты) отправления, но не указывают­ся районы и пункты назначения.

К нерациональным перевозкам относятся излишне дальние, встречные, повторные, а также излишне распыленные.

Излишне дальними считаются такие перевозки, которые не вызы­ваются размещением производительных сил и являются результатом несовершенства систем планирования снабжения, сбыта и перевозок, или прямых ошибок при составлении и выполнении соответствующих планов.

Вместе с тем имеются условно излишне дальние перевозки, когда они вызываются размещением производительных сил и пока не могут быть заменены более короткими.

Встречные перевозки одинаковых грузов по одной и той же линии являются наиболее распространенными нерациональными перевоз­ками и в значительной степени вызываются ведомственной разобщенностью. Бессмысленность их очевидна, и они составляют частично категорию ненужных перевозок вообще, а частично долж­ны и могут заменяться более короткими с ликвидацией факта встречности.

Наряду с явными существуют и скрытые встречные перевозки, когда один и тот же груз перевозится во встречном направлении, но по разным (параллельным) линиям. Такие перевозки имеют место, как в рамках отдельных видов транспорта, так и в рамках единой сети путей сообщения. В последнем случае каждый вид транспорта как бы свободен от нерациональных перевозок, а с позиций государ­ства в целом встречность несомненна. Это обстоятельство требует комплексного подхода к анализу грузопотоков и планированию перевозок. Разновидностью скрытых встречных перевозок являются так называемые перекрещивающиеся перевозки.

Повторные перевозки возникают в случаях завоза определенной продукции на базы системы материально-технического снабжения или склады министерств и ведомств для временного хранения, предварительной сортировки или в результате появления у сбытовых органов «затруднений» с определением получателей. Повторные перевозки сопровождаются излишними грузовыми операциями, про­стоем подвижного состава и иногда требуют сооружения или расши­рения емкости складов, содержания погрузо-разгрузочных меха­низмов, определенного штата работников и т.п.

Распыленными перевозками считаются такие, когда из каждого пункта отправления одноименный груз мелкими партиями направля­ется многочисленным потребителям. На железных дорогах и водном транспорте дробность потоков вызывает потери времени и средств на последующее накопление грузов для организации маршрутной пе­ревозки в крупных составах (судах), обеспечивающих более полное использование грузоподъемности транспортных средств и более быс­трое продвижение грузов в пункты назначения.

К настоящему времени на всех видах транспорта накоплены данные, отражающие фактическое исполнение планов перевозок. Анализ этого материала позволяет выявлять и устранять нерацио­нальные перевозки. Задача заключается в том, чтобы непрерывно следить за плановыми и исполненными грузопотоками, сопоставлять их между собой и анализировать с позиций рациональности для государства в целом.

Большое значение в этом отношении имеет установление так называемых нормальных потоков, разрабатываемых в рамках со­ответствующих транспортных министерств по согласованию с ведом­ствами и предприятиями и объявляемых ими в виде обязательных руководств для работников транспорта и клиентуры. «Нормальные потоки» составляются для отдельных родов груза на основе рацио­нального прикрепления пунктов производства к пунктам потребле­ния, которое в последние годы оптимизируется при помощи методов линейного программирования с использованием ЭВМ.

В последующем при разработке проектов долгосрочных и опера­тивных планов перевозок транспорт имеет право не принять от клиента заявленную перевозку, если она не совпадает с «нормальны­ми потоками».

В настоящее время работа по рационализации перевозок ведется не только в рамках отдельных транспортных министерств, но и на высшей ступени плановой иерархии.