Сущность и современное состояние проблемы

Основная масса грузовых и пассажирских перевозок осуществля­ется с участием двух и более видов транспорта. Так, 80% грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, зарождается и пога­шается на подъездных путях, т.е. на промышленном транспорте. Примерно 90% грузов, прибывающих в морские порты, передаются на железнодорожный транспорт. Около 50% грузов речного тран­спорта поступает также на железные дороги. Значительная доля нефтегрузов передается по трубопроводом (через базы) на железно­дорожный, морской, речной и автомобильный виды транспорта. Автомобильный транспорт практически взаимодействует со всеми видами транспорта. Особенно велик удельный вес участия автомо­бильного транспорта в пассажирских перевозках, осуществляемых всеми другими видами транспорта. Однако существующие условия для взаимодействия различных видов транспорта нельзя признать оптимальными.

Пунктами непосредственного взаимодействия являются тран­спортные узлы, где сливаются различные виды транспорта. В про­шлом в силу исторических причин, и в особенности ввиду частного и ведомственного владения средствами транспорта, а также под влиянием гееографических, топографических и других естественных условий, развитие и размещение в транспортных узлах основных объектов, относящихся к разным видам транспорта (железнодорож­ные станции и соединительные ветви, речные и морские порты, автомобильные предприятия и дороги, аэропорты, склады и др.), проводилось часто обособленно друг от друга без достаточного учета. Необходимости быстрейшего перехода грузовых и пассажирских потоков с одного вида транспорта на другой. Именно поэтому на­званные объекты в транспортных узлах оказывались размещенными по отношению друг к другу неудобно, имели несоответствующую [мощность (пропускную и перерабатывающую способность), но обладали нужными соединительными связями. Указанное положение вытекало из концепции, что каждый данный узел есть конечный пункт следования грузов и пассажиров. Юридически и фактически для транзитных потоков перевозочный процесс в узлах прерывался. Транзитный пассажир, прибывший в узел одним видом транспорта, для продолжения поездки должен был купить новый билет на другой вид транспорта, а грузохозяин, выгружая прибывший груз, снова сдавал его к отправлению.

Только с введением прямого смешанного сообщения, т.е. для случая, когда груз с пункта первоначального отправления следовал по особому «прямому документу», владелец груза освобождался от заботы перегружать его в пункте перевалки. Это выполняли работни­ки транспорта без участия грузохозяина. В области пассажирских перевозок таких смешанных сообщений, как правило, не устанавли­валось и единых билетов на весь путь следования пассажира не существовало.

В настоящее время во многих случаях переход грузовых и пассажирских потоков с одного вида транспорта на другой сопровождается значительными затрата­ми живого труда, финансовых средств и времени, что удорожает перевозку, удлиняет сроки доставки грузов и пассажиров и замедля­ет оборот подвижного состава и оборачиваемость материальных ценностей страны.

Особенно велика задержка грузов при передаче их с железнодо­рожного на водный транспорт и обратно. В результате такие по существу прогрессивные перевозки развиваются медленно. Так, на­пример, в смешанных железнодорожно-речных сообщениях следует 1,5—2,0% от суммарного объема грузов, перевозимых железнодо­рожным и речным транспортом. В то же время параллельно незагру­женным мощным речным путям идет большой поток грузов по железным и автомобильным дорогам.

При единстве цели для всех видов транспорта каждый из них имеет свою специфику, вытекающую из физических законов со­бственно движения, уровня и своеобразия технического оснащения, административно-организационной структуры, методов эксплуата­ции, системы обмена информацией и др. Эта специфика (достаточно полно освещенная во II разделе книги) и предопределяет процессы взаимодействия наряду с историческими и естественно-географиче­скими факторами.

Во взаимодействии различных видов транспорта и должно в ко­нечном счете проявляться единство транспортной системы (ETC) страны. Однако процесс формирования ETC диалектически противо­речив. Общность целей всех видов транспорта и единство социально-экономического фундамента для них требуют (и создают) возмож­ность полной интеграции их деятельности. Но все более глубокая дифференциация транспортных средств под воздействием научно-технического прогресса и усложнение специфики каждого вида транспорта, напротив, действуют в направлении обособления каждого вида транспорта. Известную тенденцию «отчуждения» создавала и специализация подготовки кадров на разных видах транспорта.

В связи с этим проблема взаимодействия требует не только организационного согласования действий работников, участвующих в едином перевозочном процессе (к чему многие транспортники сводили понимание задачи взаимодействия), но и более глубокой увязки всех элементов транспорта, начиная от технического оснаще­ния и кончая системой управления. При этом необходимо особо подчеркнуть, что кардинальное и успешное решение этой проблемы нуждается в глубоких теоретических исследованиях.