Ремонт.

Износ наличников челюстных тележек. Об износе наличников собранного буксового узла тележ­ки судят по зазору между буксой и буксовым вырезом рамы; измеряют его щупом. Налич­ники толщиной менее 4 мм заменяют. Трещины сварных узлов устра­няют.

Неравномерный износ наличников буксовых вырезов рамы и букс приводит к нарушению ориентации колесных пар в раме тележки. Чтобы установить, какое влияние оказал износ наличников на раму тележки, производят ее проверку.

Подшипниковые узлы локомотивов за время службы в целях оценки их пригодности к дальнейшей эксплуатации и устранения выявленных дефектов подвергать ревизии. В зависимости от вида ремонта локомотива проводить ревизии подшипниковых узлов первого объема и второго объема. При необходимости проведения ревизии одной буксы аналогичную ревизию проводить и для другой буксы этой колесной пары.

При ревизиях производить разборку подшипниковых узлов, промывку, осмотр и измерения подшипников и сопрягаемых с ними деталей, замену, а также закладку свежей смазки в узлы и их сборку.

5. Рессорное подвешивание.

Назначение рессорного подвешивания. Ремонт балансиров подвесок, фрикционных гасителей колебаний. Меры безопасно-сти при производстве работ.

Предназначено для умень­шения динамического воздействия колес на рельсы при движе­нии по неровностям пути, распределения нагрузок по колесам и обеспечения плавности хода тепловоза. Рессорное подвешивание бывает сбалансированное и индивидуальное, одноступенчатое и двухступенчатое.

Рис. 11. Схемы рессорного подвешивания:

а — сбалансированного; б — индивидуального; 1, 5— резино- металлические шайбы; 2 — пружина; 3 — подвеска; 4 — балансир; 6 — предохранительная скоба; 7 — листовая рессора; 8 — серьга; 9 — букса; 10 — подвеска; 11 — поводок буксы; 12 — поводковая букса; 13 — фрикционный гаситель колебаний

Сбалансированное подвешивание применяется на тепловозах М62, ТЭМ2, и др. рис.11, а. При этом подвешивании каждая тележка имеет по две самостоятельные сбалансирован-ные группы листовых рессор и цилиндрических пружин, каждая груп­па которых распо-ложена по сторонам тележки. Балансиры в сис­теме рессорного подвешивания выравни-вают нагрузки между ко­лесными парами при проезде неровностей пути любой из них, однако, при больших скоростях движения и ударных нагрузках, вследствие трения в шарнирных соединениях и сил инерции, пе­рераспределения нагрузок практически не происходит.

Резиновые амортизаторы. Резиновые амортизаторы получили широкое распространение в экипажной части современных локомотивов, так как резина является незаменимым материалом для гашения высокочастотных вибраций и шума. Резиновые амортизаторы выполняются в виде круглых сплошных или кольцевых пластин с привулканизированными или приклеенными металлическими прокладками, либо в виде прямоугольных пластин.

При индивидуальном подвешивании рис. 11, б каждая колес­ная пара имеет независимые комплекты подвешивания с каждой стороны тележки.

Одноступенчатое рессорное подвешивание унифицированной тележки тепловоза 2ТЭ116 рис. 12,а состоит из 12 комплектов цилиндрических пружин, по два комплекта на каждую буксу. Ко­лебания надрессорного строения устраняются с помощью гасите­лей колебаний — фрикционных (рис. 1.15) или гидравлических. Их устанавливают между буксой и рамой тележки.

Гасители колебаний (демпферы). Хорошие ходовые качества локомотива обеспечиваются стабильностью колебательного процесса с расчетной амплитудой колебаний. Это возможно при условии правильного подборадемпфирующей силы гасителя колебаний. Известно, что спиральные пружины обладают малым внутренним трением и не могут одни предотвратить явление резонанса (совпадение периода повторяющихся вынужденных колебаний, вызванных стыками рельсов и другими неровностями, с периодом собственных колебаний локомотива). Резонанс приводит к резкому увеличению амплитуды колебаний, к ударам рамы тележек о буксы. Гасители колебаний дают возможность создавать силы трения любого характера, обеспечивающие демпфирование вертикальных колебаний подрессоренной массы локомотива. При этом механическая энергия колебаний переводится в тепловую с последующим ее рассеиванием. Преимуществом гидравлических гасителей является то, что они обеспечивают силу сопротивления, пропорциональную скорости перемещения штока, и тем самым удовлетворительло гасят колебания надрессорного строения. В момент, когда динамический прогиб пружин достигает максимального значения, сила сопротивления гасителя равна нулю.

Рис. 12 Рис. 13

Рис. 12. Рессорное подвешивание: а — тепловоза 2ТЭ116: 1 — опора пружины нижняя; 2 — пружина нижняя; 3 — пружина внутренняя; 4 — пружина средняя; 5 — опора пружины верхняя; 6 — прокладки; б — тепловоза ТЭП70: 1 — регулировочная прокладка; 2 — резино­вый амортизатор; 3, 6— верхний и нижний опорные стаканы; 4 — пружина; 5 —технологический болт

Рис. 13. Фрикционный гаситель колебаний: 1— амортизатор; 2 — сухарь; 3 — обойма;

4 — шток; 5 — поршень; 6 — фрикционная накладка; 7 — вкладыш; 8 — корпус гасителя; 9 — защитный кожух; 10 — пружина; 11— крышка; 12 — гайка; 13 — шплинт; 14 — крышка буксы

Однако зависимость силы сопротивления от частоты колебаний приводит к большим усилиям в штоке гасителя при ударных и высокочастотных нагрузках. Поэтому для уменьшения этих усилий гидродемпфер снабжен специальными предохранительными клапанами, а для защиты гасителя от высокочастотных и ударных нагрузок в узлах крепления гасителя к буксе и раме тележки применяют резиновыевтулки. Однако, несмотря на эти мероприятия, обеспечить допустимый уровень усилий в гидравлических гасителях, установленных в буксовой ступени, практически не удается. Поэтому их, как правило, устанавливают во второй ступени подвешивания между кузовом и тележкой. На тепловозе ТЭП70 гасители стоят только в кузовной ступени. Достаточно удовлетворительное сопротивление колебаниям в буксовой ступени оказывают резиновые амортизаторы буксовых поводков.

На пассажирских тепловозах ТЭП70 применяется двухступенчатое рессорное подвешивание (рис. 12, б). Первая сту­пень его расположена между колесными парами и рамой тележ­ки, а вторая ступень — между рамой тележки и несущим кузовом. Это обеспечивает меньшее воздействие на путь, надежную работу агрегатов тепловоза и нормальные условия работы локомотивной бригады при высоких скоростях движения.

Устройства связи главной рамы с тележками тепловоза долж­ны обеспечивать передачу нагрузки от массы кузова на тележки и