Схемы рессорного подвешивания.

Взаимное расположение балансиров и рессор бывает вообще очень разнообразным и зависит от конструкции электровоза. При выборе схемы рессорного подвешивания стремятся обеспечить наименьшую разгрузку колёсных пар при тяговом режиме электровоза, независимость нагрузок от неровностей пути, постоянство распределения нагрузок между отдельными колёсными парами и т. д. Электровозы серий ВЛ22М , ВЛ22, СК и Сс имеют следующую систему рессорного подвешивания. В тележке первого конца (передней тележке) все три рессоры каждой стороны соединены продольными балансирами (фиг. 87). Эта тележка несёт вилкообразную часть междутележечного сочленения. В тележке второго конца (задней тележке) рессоры каждой стороны пятой и шестой колёсных пар соединены продольными балансирами, а концы рессор четвёртой колёсной пары со стороны пятой колёсной пары соединены между собой поперечным балансиром. Эта тележка несёт среднюю часть междутележечного сочленения в виде серьги. В точках закрепления системы рессорной подвески к рамам имеются цилиндрические пружины. При связанных балансирами двух и более рессорах равнодействующая их нагрузки всегда проходит через одну и ту же точку независимо от нагрузок, передаваемых рессорами на отдельные колёса. Поэтому группа сбалансированных рессор даёт одну точку подвешивания. Также одну точку подвешивания
Фиг. 86. Рессорное подвешивание тележки электровоза серии ВЛ22М на призмах
дают две рессоры одной и той же оси, сопряжённые поперечным балансиром. Наконец, каждая независимая рессора даёт также одну точку подвешивания. При применении балансиров обычно берут наименьшее число точек подвешивания, необходимое лишь для восстановления горизонтального положения электровоза.
У электровозов серий ВЛ22М, ВЛ22, СК и Сс имеется по пять точек подвешивания: у первой (передней) тележки — две точки, у второй — три точки. Для устойчивости передней тележки, имеющей две точки подвешивания, используется междутележечное сочленение, которое для этой тележки является третьей точкой опоры. В этом сочленении возникают вертикальные усилия,
Фиг. 87. Схема рессорного подвешивания электровозов серий ВЛ22М,
ВЛ22, СК и Сс
когда момент силы тяги, опрокидывающий тележку, превышает момент, действующий на тележку от пяты кузова.
При езде вперёд передней тележкой за счёт разницы высоты оси автосцепки и сочленения получается меньшая разгрузка отдельных осей и электровоз может развивать большую силу тяги по сцеплению, нежели при езде вперёд задней тележкой.
Обе тележки электровоза серии ВЛ19 имеют одинаковое рессорное подвешивание (фиг. 88). У каждой тележки рессоры двух крайних осей — первой и второй, пятой и шестой — сбалансированы между собой продольными балансирами-рессорами; рессоры третьей и четвёртой осей не связаны балансирами.
Таким образом, у электровоза серии ВЛ19 обе тележки имеют по четыре точки подвешивания.
Такая система рессорного подвешивания приводит к тому, что тележки не имеют постоянного вертикального усилия, передаваемого с одной тележки на другую, и при движении, чаще соударяются между собой.
Фиг. 88. Схема рессорного подвешивания электровоза серии ВЛ19
У электровозов серий ВЛ23, НО и О обе тележки имеют только продольные балансиры, т. е. такое же рессорное подвешивание, как передние тележки электровозов серии ВЛ22М (левая тележка на фиг. 8/).
Для создания устойчивости тележки с двумя точками подвешивания кузова электровозов серий ВЛ23, НО и Си имеют дополнительные опоры (см. выше). Две точки подвешивания имеют также все тележки восьмиосных электровозов серии Н8 (фиг. 89).
При таких схемах рессорного подвешивания у электровозов серий ВЛ23, НО, Сн и Н8 вертикальные силы в междутележечных сочленениях практически отсутствуют на всём рабочем диапазоне силы тяги.