Система питания двигателя с впрыском бензина

Системы с впрыском бензина интенсивно вытесняют традиционные карбюратор­ные системы.

Основными преимущества систем впрыска перед карбюраторными являются: раз­дельное дозирование топлива и воздуха; коррекция дозиро­вания по многим фак­торам (в зависимости от нагрузки и скоростного ре­жима, темпе­ратуры воздуха и охлаждаю­щей жидкости, атмосферного дав­ления); возможность точного дозирования смеси, тре­буе­мого для нейт­ра­лизации отработавших газов в системах с λ-зондом; улучшение мощно­ст­ных и экономических показателей двигате­ля; встроенная диагностика.

В то же время системы впрыска уступают карбюраторным по стои­мости, сложно­сти устройства и обслуживания.

Наибольшее распространение в четырехтактных двигателях полу­чили системы с электронным управлением с впрыском во впускной трубо­провод двигателя, в которых подача бензина регулируется путем измене­ния длительности впрыска. Впрыск бензина непосредственно в цилиндры широкого применения не находит из-за неблагоприятных условий работы форсунки, трудности размещения ее в камере сгорания, а также из-за вы­сокого давления впрыска.

Топливо из бака 1 всасывается электрическим бензонасосом 2, а за­тем через фильтр тонкой очистки 3 нагне­тается в магистраль 6, в кото­рой ре­дукционным клапа­ном 7 под­держива­ется постоянный перепад давления на входе и выходе топлива из фор­сунок 5. Избыток топлива от клапана 7 возвра­щается обратно в бак. Из нагнетатель­ной магистрали топливо под­водится к индивиду­аль­ным электромагнитным форсункам 5, подающих его в зону впускных клапанов.

Воздух поступает в цилиндры через измеритель расхода 10 и впуск­ной трубопро­вод 8. Количество воздуха регулиру­ется дрос­сельной заслон­кой.

Электронная система управления дозированием топлива пита­ется от аккумуля­торной батареи 15 и включается в цепь при замыкании замка за­жигания 16.

Сигналы измерителя расхода воздуха 10 и распределителя зажигания 13 (сигнал частоты вращения вала) обрабатываются электронным блоком управления 4, который в соответствии с заложенной в него программой выдает импульсы, управляющие откры­тием клапанов форсунок и имею­щие определенную про­должительность на каждом ре­жиме работы двига­теля.

Так как редукционный клапан 7 поддерживает постоянное избыточ­ное давление топлива относительно давления воздуха во впускном трубо­проводе, то цикловая подача топлива форсункой 5 однозначно зависит от времени, в течение которого открыт ее кла­пан.

Длительность впрыскивания корректируется блоком управ­ления в зависимости от температуры охлаждающей жидкости (датчик 12); эконо­майзерный эффект и обогаще­ние смеси на режимах разгона обеспечива­ются по сигналам датчика 9,соединен­ного механически с осью дроссель­ной заслонки.

Чтобы обеспечить устойчивую работу двигателя на холостом ходу с заданной частотой вращения, предусмотрено автоматическое регулирова­ние количества посту­пающего в двигатель воздуха в зависимости от тем­пературы охлаждающей жидкости. На холостом ходу непрогретого двига­теля дроссельная заслонка закрыта, и воздух по­ступает через верхний и нижний обводные каналы. По мере прогрева двигателя, начиная с опреде­ленной температуры охлаждающей жидкости, регулятор дополнительного воз­духа 14 прекращает подачу до­полнительного воздуха. После этого воз­дух поступает только через верхний обвод, сечение которого можно изме­нить винтом регулировки частоты вращения на холостом ходу.

Система может работать по сигналам λ-зонда 11, обеспечивая под­держание со­става смеси α 1,0, что необходимо при установке в систему выпуска нейтрализатора отработавших газов.