Комплекс ЧАДС в условиях ДТП

Комплекс ЧАДС при функционировании в условиях ДТП можно представить разомкнутой схемой автоматического регулирования (рис. 2). В качестве первичной входной характеристики системы принята скорость автомобиля V_а, вторичной – возмущающее воздействие F₁, характеризующее аварийную ситуацию, и динамическое воздействие F₂ объекта соударения при ДТП.

Фазы ДТП. В каждом ДТП условно можно выделить три фазы: начальную, кульминационную и конечную. Все три фазы неразрывно связаны между собой.

Начальная фаза ДТП характеризуется условиями движения автомобилей и других участников движения перед их взаимодействием с объектами соударения. Включает нештатную и аварийную ситуации. Под нештатной ситуацией (обстановкой) принимают такую дорожную ситуацию (обстановку), при которой участники движения могут принять меры по предотвращению ДТП. Если эти меры не приняты или оказались неэффективными, то обстановка переходит в аварийную. Аварийной ситуацией называют такую дорожную ситуацию, при которой участники движения не располагают технической возможностью предотвратить ДТП.

Кульминационная фаза ДТП характеризуется взаимодействием автомобиля с объектом соударения.

Конечная фаза следует за кульминационной, и ее окончание совпадает с прекращением динамического и любого другого воздействия (например, пожара) на автомобиль.

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАБОТ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ АТС

Первый вопрос, который должен поставить себе специалист, занимающийся вопросами обеспечения безопасности при эксплуатации какого-то устройства или установки, - это вопрос о том, нужна ли эта установка в принципе. В этом вопросе закладывается идея, что самая безопасная установка эта та, которой вообще не существует, то есть без которой можно обойтись. Что касается автомобиля, то здесь может быть только однозначный ответ: без автомобиля общество не может обойтись, не может существовать.

Автомобиль стал и будет являться неотъемлемым элементом нашей жизни сейчас и в обозримом будущем. Особенностью развития автомобилизации в РФ является непрерывный рост в последние годы количества легковых автомобилей. Поэтому надо сделать все возможное, чтобы свести его (автомобиля) негативное влияние на нашу жизнь к минимуму.

Обеспечить БДД или безопасность комплекса ЧАДС (в том числе А) – это значит добиться минимально возможного количества ДТП и числа пострадавших в условиях развития автомобилизации (роста количества А и скоростей движения).

Общей задачей и конечной целью обеспечения БДД или безопасности комплекса ЧАДС является создание и эксплуатация высокоэффективных транспортных систем на основе рационального использования возможности человека и технических средств с минимальным количеством и тяжестью последствий ДТП.

В России имеются большие резервы для повышения БДД. Так, отн. показатели, характеризующие количество погибших на 100 млн. автомобиле-км. в США и Европейских странах 2¸4, в РФ - 10¸30. В Японии с 1975 по 1985 года количество автомобилей увеличилось в 2 раза, а количество погибших в ДТП уменьшилось почти в 2 раза.

Безопасность ДД определяет одно из основных качеств транспортных систем или комплекса ЧАДС, значение которого становится все более актуальным.

Безопасность АТС как источников возникновения ДТП, естественно, в большей степени определяет БДД в целом.

Существующие методы обеспечения безопасности АТС показаны на рис. 3.

Безопасность конструкции АТС (конструктивная безопасность) обеспечивается как при проектировании и создании новых моделей АТС, так и при производстве АТС. Перед началом проектирования изучаются имеющиеся законодательные акты (законы, ведомственные постановления, ПДД, требования к дорогам, топливам, системы сертификации и т.д.). Затем определяется объем нормативов, которым должна соответствовать разработанная модель.

Основные нормативные документы:

- Правила ЕЭК ООН (они являются базой ГОСТов);

- стандарты ISО (Международной организации по стандартизации);

- директивы ЕС (Европейского сообщества);

- ПДД;

- ГОСТы, ОСТы, РД;

- национальные стандарты стран импортеров;

- фирменные нормативы.

Минимальным объемом нормативов являются перечень требований, которым должна соответствовать конструкция при сертификации автомобиля. Сертификация – комплекс мероприятий по подтверждения соответствия конструкции автомобиля установленным в РФ нормативным предписанием в соответствии с «Системой сертификации механических транспортных средств и прицепов» (ГОСТ Р), который регулярно пересматривается (раз в несколько лет).

Перед началом производства АТС предприятие-изготовитель должно получить сертификат, который является одним из основных документов при регистрации каждого автомобиля в органах ГИБДД.

При производстве АТС контроль осуществляется за счет функционирования на заводе-изготовителе системы качества и проведением представителями органа по сертификации регулярных инспекций уровня обеспечения качества выпускаемой сертифицированной продукции на заводе.

Обеспечение безопасности при эксплуатации АТС (эксплуатационная безопасность) на первом этапе осуществляется при допуске к эксплуатации (регистрации АТС в органах ГИБДД), когда проверяется наличие сертификата, а также может ограничиваться допуск к эксплуатации автомобилей с большим сроком эксплуатации (5 или 10 лет); автомобилей, не предназначенных для правостороннего движения и т.д. Система поддержания безопасного технического состояния АТС, осуществляется эксплуатирующей организацией (или собственником), а результаты ее функционирования контролируются при проведении государственных технических осмотров.

Для обеспечения возможности проведения грамотной эксплуатации автомобиля с учетом требований безопасности проводится обучение персонала при лицензировании автомобильных перевозок.

Организации, которые выполняют ЕО, ТО и ТР, также должны получать сертификаты для обеспечения качественного выполнения этих работ и при наличии минимального необходимого для этого перечня оборудования. Это также повышает уровень безопасности АТС в условиях эксплуатации. Органы ГИБДД должны контролировать использование водителями и пассажирами ремней безопасности, шлемов и других средств повышения безопасности.

ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Пассивная безопасность – это свойство снижать вероятность и тяжесть травмирования участников ДТП. Пассивная безопасность (ПБ) – новое научное

направление, стало развиваться в 60-х годах. Первые в СССР полномасштабные испытания автомобиля на пассивную безопасность были проведены в 1969 году на автополигоне НАМИ в г.Дмитрове. 70-е годы – это десятилетие интенсивного развития работ по повышению пассивной безопасности во всем мире, в том числе и в нашей стране (рис. 4).

П – пешеход, ОУ – объект соударения, НП – неподвижное препятствие,

УС _{Ч (Г)} – удерживающее средство человека (груза), Г – груз

Внешняя ПБ – это свойство А снижать или исключать вероятность и тяжесть травмирования пешеходов, а также водителей и пассажиров других автомобилей – партнеров по ДТП.

Внутренняя ПБ – это свойство А снижать или исключать вероятность и тяжесть травмирования водителей и пассажиров при ДТП.

Подсистемы А – П и А – ОУ определяют внешнюю ПБ и их функционирование направлено на повышение ПБ автомобиля как объекта возможного соударения с пешеходом и другими автомобилями – участниками движения. Остальные подсистемы определяют внутреннюю ПБ.

Работа подсистемы А-Ч-УС_ч направлена на обеспечение удерживающей связи между А и человеком при безопасном уровне перегрузок его тела. Для этого решаются задачи по созданию и применению специальных УС в комплексе с оптимизацией ударно-прочностных свойств кузова, повышением энергопоглащающих свойств и травмобезопасности квазизащитных УС (элементов интерьера).

Задачей подсистем А-Г-УС_г-Ч является снижение вероятности и тяжести травмирования человека вследствие нарушения жизненного пространства в кабине автомобиля грузом, перемещающимся в результате столкновения. Характеристики подсистем функционально влияют друг на друга.

Удерживающее средство – это устройство (система устройств), обеспечивающее связь между А и Ч (или грузом) для исключения или снижения вероятности (тяжести) травмирования человека при ДТП. УС по функциональным качествам подразделяются на защитные (безопасные) и травмоопасные. Защитными (безопасными) считаются те устройства, которые снижают тяжесть и вероятность травмирования. В противном случае устройство является травмоопасным.

УС по конструктивным особенностям подразделяются на квазизащитные и специальные УС. Квазизащитные УС – это устройства основное функциональное назначение которых не связано с обеспечением ПБ человека и расположенные как в зонах возможного удара человека (РУ, панели приборов, спинки сидений для сидящих сзади пассажиров и т.д.), так и в зонах возможного перемещения груза (задняя стенка кабины, передний борт грузовой платформы и т.д.). Специальные УС – это средства, специально устанавливаемые в автомобилях для повышения эффективности связи человека или груза с автомобилем. К ним относятся РБ, надувные подушки, подголовники, детские сиденья, специальные крепления для защиты от перемещающегося при ударе груза.