Методы расчета и анализа себестоимости перевозок

1. Метод непосредственного расчета-метод расчетов по отдельным статьям Номенклатуры заключается в последовательном рассмотрении каждой статьи, относимой на конкретные перевозки, и выделении из нее части расходов, которую нужно отнести на данные перевозки.

себестоимость, руб./10 т-км, конкретных перевозок:

,

где – величина заданного объема перевозок (т-км тарифные). Достоинствомэтого метода является простота и наглядностьпроизводимых расчетов.

Недостатки – большой объем счетной работы.

Необходимым условием для использования метода непосредственного расчета является наличие научно обоснованной нормативной базы и ее постоянное совершенствование.

2.Метод единичных расходных ставокнаиболее часто используется в технико-экономических расчетах определения себестоимости перевозок.

Сущность этого метода сводится к следующему:

– устанавливается перечень калькуляционных измерителей, с которыми увязываются зависящие расходы по перевозке (грузов, пассажиров и т. п.);

– зависящие расходы группируют вокруг калькуляционных измерителей;

– делением этих групп расходов на соответствующий калькуляционный измеритель определяют единичные расходные ставки;

– определяется величина калькуляционного измерителя на принятый объем перевозок;

– умножением величины измерителя на соответствующую единичную расходную ставку определяют расходы на выполнение данного измерителя, приходящегося на принятый объем перевозок (1000 т-км или 1000 пассажиро-км);

– суммированием расходов по каждому измерителю определяют зависящие расходы на принятый объем перевозок;

– к зависящим расходам прибавляют условно-постоянные расходы и таким образом исчисляют полную себестоимость перевозок.

Условно-постоянные расходы определяются заданным процентом от зависящих расходов или установленной величиной на единицу объема перевозок.

Преимущество метода единичных расходных ставок перед методом непосредственного расчета состоит в значительном уменьшении расчетов. К достоинствамэтого метода нужно отнести сокращение объема расчетной работы при определении разных вариантов себестоимости в зависимости от изменяющихся факторов.

Вместе с тем следует иметь в виду, что методом единичных расходных ставок детализированно определяется одна часть себестоимости (зависящая от объема перевозок), другая часть (не зависящая от объема перевозок) рассчитывается слишком усредненно. Далее следует учитывать, что единичные расходные ставки рассчитываются по отчетным данным прошлых лет, которые могут отражать недостатки предыдущей производственно-финансовой деятельности рассматриваемого подразделения.

Единичные расходные ставки рассчитываются в среднем по железной дороге или сети железных дорог. При технико-экономических расчетах эффективности новой техники, организационно-технических мероприятий и др. необходимо учитывать конкретные условия эксплуатации техники и условия работы. В этих случаях расходные ставки, рассчитанные для средних условий, применять нельзя; их необходимо определять заново либо производить корректировку для конкретных условий.

3. Метод укрупненных расходных ставок.Экономическую оценку повышения качества эксплуатационной работы на дороге можно выполнить методом укрупненных расходных ставок.

На практике наиболее часто используются укрупненные расходные ставки на 1 поездо-километр, 1 поездо-ч простоя поезда, 1 локомотиво-ч простоя поездного локомотива, 1 локомотиво-километр пробега поездного локомотива в одиночном следовании.

Укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок и затрат калькуляционных измерителей, приходящихся на укрупненную единицу работы подвижного состава.

4. Метод удельных весов расходов. Сущность метода удельных весов расходов заключается в следующем.

Определяют удельный вес или долю каждой группы зависящих, а также независящих затрат в общей сумме себестоимости перевозок. Затем рассчитывают коэффициенты изменения измерителей и затрат при изменившихся условиях перевозки. Умножением базисных удельных весов расходов на соответствующие коэффициенты изменения измерителей и расходов получают скорректированные относительные доли затрат, сложением которых определяют относительную величину скорректированной общей себестоимости перевозок.

Если принять базисную себестоимость перевозок (С) за 100%, удельные веса зависящих расходов, связанных с тем или иным калькуляционным измерителем, обозначить через , … и независящих – , коэффициенты изменения измерителей и расходов соответственно через (K) – , … , , то относительная величина скорректированной общей себестоимости перевозок (по отношению к базисной) , %, составит:

= + + …+ + .

Абсолютная величина новой себестоимости перевозок будет равна:

.

Метод удельных весов во многом аналогичен методу единичных расходных ставок. Отличие заключается лишь в том, что по каждой группе затрат получаем не абсолютные значения расходов, а их доли.

5. Метод коэффициентов влияния.Экономическая оценка влияния качественных показателей использования подвижного состава на величину себестоимости перевозок может выполняться различными методами в зависимости от целей и требуемой точности расчетов. При выполнении ориентировочных расчетов целесообразно использовать метод коэффициентов влияния.

Величина коэффициентов влияния рассчитывается в грузовом движении для следующих качественных показателей использования подвижного состава:

– динамической нагрузки груженого вагона;

– массы поезда брутто;

– участковой скорости движения поездов;

– отношения порожнего пробега вагонов к груженому;

– отношения пробега локомотивов в одиночном следовании к пробегу во главе поездов.

Необходимо иметь в виду, что с первыми тремя показателями себестоимость грузовых перевозок (с) связана обратной зависимостью вида:

,

где a и b – параметры зависимости;

х – качественный показатель подвижного состава.

С двумя последними показателями себестоимость грузовых перевозок связана прямой зависимостью вида:

.

В пассажирском движении коэффициенты влияния рассчитываются для следующих показателей:

– населенности пассажирского вагона;

– состава пассажирского поезда;

– участковой скорости движения поездов.

Экономический смысл коэффициентов влияния при разных видах зависимости различен. При обратной зависимости коэффициент влияния показывает долю расходов (себестоимости перевозок) в процентах, изменяющуюся обратно пропорционально при изменении данного показателя. При прямой зависимости коэффициент влияния показывает, на сколько процентов повысится (снизится) себестоимость перевозок при увеличении (снижении) абсолютной величины данного показателя на один процент.

Необходимо подчеркнуть, что использование коэффициентов влияния для экономической оценки изменения качественных показателей подвижного состава возможно в ориентировочных расчетах и при отчетливом понимании, для какого объекта и при каких условиях перевозки установлены коэффициенты влияния.

Например, если коэффициенты влияния рассчитаны на основе данных конкретной железной дороги, то эти коэффициенты неправомерно использовать для оценки показателей на другой железной дороге или для сети железных дорог.

6. Метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости.Сущность этого метода заключается в следующем. Среднюю себестоимость по дороге (базисную) подразделяют на две части: себестоимость перевозок, зависящую от размеров движения ( ), и себестоимость, не зависящую от размеров движения ( ). В свою очередь себестоимость перевозок ( ) подразделяют на отдельные группы, связанные с тем или иным калькуляционным измерителем ( ).

Далее рассчитывают значения калькуляционных измерителей для новых технико-экономических условий перевозки ( ). Умножением базисной себестоимости перевозок на коэффициенты изменения соответствующих калькуляционных измерителей определяют скорректированные составные части себестоимости, сложением которых исчисляют себестоимость перевозок для новых технико-экономических условий, а именно:

= × + × + …+ × + × ,

где , , – части базисной себестоимости, зависящей от размеров движения поездов;

– часть себестоимости перевозок, не зависящей от размеров движения поездов;

– изменение показателя, характеризующего не зависящие от размеров движения расходы;

, , – коэффициенты влияния на базисные части себестоимости.

Коэффициенты влияния ( ) представляют как отношение величины калькуляционного измерителя в новых технико-экономических условиях к среднедорожной величине соответствующего измерителя.