Приклад побудови графіка зміни пропускної здатності та оцінки рівнів завантаження рухом.

Побудова графіка зміни пропускної здатності вздовж дороги та оцінка рівня завантаження рухом проходить у наступній послідовності:

Ø виділяються ділянки та зони їх впливу, які можуть викликати пониження пропускної здатності;

Ø виписуються значення часткових коефіцієнтів пониження пропускної здатності;

Ø визначається значення рівнів завантаження дороги рухом;

Ø аналізують графік зміни пропускної здатності; оцінюють рівень завантаження окремих ділянок дороги рухом та на основі величини економічно раціонального рівня завантаження розробляють заходи з покращення умов.

На рисунку 15.1 показаний приклад побудови графіка для двосмугової дороги. Як видно з побудованого графіка, найбільший рівень завантаження дороги (більше 1,0) спостерігається на км 71. Достатньо високі значення рівня завантаження на двох ділянках км 71-71+300 і км 71+750 – 72+500.

Ці ділянки не забезпечують достатньої зручності руху і працюють неекономно. Тому необхідно додатковими заходами понизити величину «рівня завантаження» до допустимих меж (каналізувати пересічення, збільшити радіус горизонтальної кривої, збільшити відстань видимості).

Аналіз графіка зміни пропускної здатності вздовж дороги сумісно з графіком швидкостей руху, графіків коефіцієнта аварійності та безпеки дозволить більш точно виявити вузькі (проблемні) ділянки руху та визначитись із заходами з покращення умов руху.

Рівень завантаження доріг рухом визначають для кожного елемента дороги як відношення розрахункової приведеної інтенсивності руху (при новому проектуванні) або існуючої інтенсивності (при реконструкції) до пропускної здатності.

При розробці проекту нової дороги слід переглядати ділянки, де величина рівня завантаження складає .

При розробці проекту реконструкції і капітального ремонту слід перепроектувати ділянки з величиною рівня завантаження .

Рис. 15.1. Приклад визначення пропускної здатності і рівнів завантаження для ділянки дороги.

Середню швидкість руху потоку автомобілів визначають для окремих елементів дороги, пізніше для всього маршруту за наближеною емпіричною залежністю:

(15.3)

де

де - середня швидкість вільного руху потоку, який складається лише з легкових автомобілів ( 80 км/год);

- коефіцієнт, який залежить від складу руху: при 10% легкових автомобілів =0,018; при 20% =0,016; при 40% =0,013; при 60% =0,011; при 80% =0,008;

- інтенсивність руху (в обидві сторони).

Значення , яке враховує вплив елементів дороги на швидкість вільного руху, вибирають з таблиці 15.1.

У випадку поєднання декількох елементів, які викликають зниження швидкості руху, слід приймати найменшу величину .

Для підйомів величини приймають наступними:

Похил, ‰
Величина		0,92	0,84	0,76	0,65	0,56	0,45	0,34

Вплив складу руху враховується коефіцієнтом , величина якого становить:

Кількість легкових автомобілів
Величина коефіцієнта		0,9	0,8	0,78	0,75	0,67	0,62

Після визначення середньої швидкості руху на маршруті потоку автомобілів, що розглядається, вираховують відношення цієї швидкості до середньої швидкості руху одиночних автомобілів, отриманої шляхом розрахунків з допомогою вказаних вище методів

Варто перепроектовувати ділянки, де величина відношення менша 0,2-0,3.

Середню швидкість руху автомобілів, які рухаються швидко, визначають за наближеною емпіричною залежністю

,

де - сумарний коефіцієнт впливу дорожніх умов

- середня швидкість вільного руху легкових автомобілів ( = 80 км/год)

- коефіцієнт, який залежить від складу руху. При 10 % легкових автомобілів

= 0,032; при 20% = 0,030; при 50 % = 0,027; при 60 % = 0,023;

при 80 % = 0,019.

Частковий коефіцієнт має наступні значення:

Похил, ‰
Величина			0,95	0,92	0,85	0,75

Величини коефіцієнтів (за винятком ділянок підйомів) слід приймати за таблицею17.

Переглядати слід ділянки, на яких величина середньої швидкості швидких автомобілів, які рухаються в потоці, становить 0,45 від їх швидкості при вільному русі.

Втрати часу автомобілями, які швидко рухаються, оцінюються за величиною середньої швидкості цих автомобілів в потоці і при вільному русі. Величину втрат часу слід використовувати при економічному обґрунтуванні перепроектування ділянок дороги.

Перераховані показники дають змогу всебічно оцінювати варіанти траси з точки зору ефективності руху потоків і вибирати кількість смуг руху, ширину смуги відводу, терміни переходу до більшої кількості смуг руху.