ОПТИМАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА

Оптимизация процессов управления предусматривает составление и решение математических оптимизационных моделей, позволяющих найти наилучшее управленческое решение из конечного (в ряде случаев – бесконечного) числа возможных вариантов. Одной из главных целей АСУ всегда являлось нахождение такого оптимума. Достаточная разработанность экономико- математического аппарата и практически неограниченные возможности современных вычислительных машин, казалось бы, позволяют надеяться на выработку оптимальных решений на всех уровнях управления. Эти надежды питали и разработчиков АСУ «Морфлот». Однако трудность здесь заключается в другом. Чем выше уровень управления, тем большее число факторов приходится включать в модель в виде определенных констант. В то же время, чем больше факторов содержит модель, тем больше вероятность того, что некоторые из них в течение планируемого периода претерпят изменение, т.е. не будут константами, как это предусматривается моделью. Для задач оптимизационного типа такое изменение может быть фатальными – достигнутый в результате их решения

Исследование линейной задачи математического программирования (оптимального планирования) параметрическими методами показывает, что при плавном изменении коэффициентов неравенств-ограничений постепенное ухудшение значений целевой функции сопровождается резкими скачками ухудшения в некоторых точках, соответствующих изменению структуры оптимального плана. Такая потеря устойчивости оптимального плана становится все более вероятной с увеличением размерности модели. В этом смысле общая многокритериальная модель оптимизации системы «Морфлот», по-видимому, была обречена, ее разработчики гнались за недостижимым.

Более устойчивые модели малых размерностей приводят к более надежным управленческим решениям в задачах оптимального выбора маршрутов или расстановки судов для работы по разным направлениям перевозок. И все же в условиях резких скачков экономических показателей, характерных для нашего времени, на сохранение оптимальности единожды полученного решения в течение всего планового срока надеяться нельзя.

Естественным способом преодоления этого препятствия является постоянное отслеживание складывающейся ситуации на управляемых объектах и выработка корректирующих воздействий. Такая методика была положена в основу построения НГРФ – непрерывного графика работы флота с постоянно меняющимся горизонтом планирования глубиной в три месяца. Работа НГРФ в составе АСУ многих пароходств страны была хорошо отработана в течение многих лет и поныне дает неплохие результаты в некоторых из них. Правда, при использовании этой методики формально-математические средства оптимизации подменяются оперативным выбором управляющих воздействий из небольшого числа возможных.

Развитие подобных методов управления в настоящее время стимулируется стремительным ростом информационных технологий, предлагающих технические, коммуникационные и сервисные средства для получения оперативной информации о состоянии управляемых объектов и воздействии на них среды в виде изменения экономических, технических, конъюнктурных, метеорологических и прочих показателей. Эти методы положены в основу транспортной логистики – науки о совместном управлении материальными, финансовыми и информационными потоками.