Міста і її вплив на його розвиток

6.1.Територіальний розвиток міста і його основні планувальні форми. Типи планувальних структурних схем

Різноманіття шляхів розвитку планувальних структур міст у містобудівної практиці, можно вважати, не знає меж. Але історично склалися деякі загальні закономірності, які дозволяють виявити особливості взаємозв'язаних характеристик територіального розвитку міської планувальної структури і організації транспортної інфраструктури міста.

Просторовий розвиток міста в залежності від місцевих та історичних умов і еволюції функцій міста можно звести до трьох основних архітектурно-планувальних форм:

ущільнення міської забудови, тобто інтенсифікації землевикористання;

розширення меж міста за рахунок освоєння прилеглих земель - нових територій;

відгалуження - відокремлення від міста нових позаміських самостійних районів або міст -супутників, що територіальне не стикаються між собою.

Усі ці форми були притаманні різним історичним періодам.

Рис.6.1. Київ. План центральної частини міста в кінці XVII ст. (фрагмент плану Ушакова). В середині - ансамбль Софійського собору з дерев'яною захисною стіною-огорожею; вище - Золоті ворота

Компактний розвиток, коли до краю ущільнювалась міська забудова, був характерний для середньовіччя, коли одною із основних функцій міста була оборона (рис.6.1). Зведені по периметру міської території захисні кріпосні стіни й рви на якийсь час утримували нове будівництво на внутрішніх територіях. Але вичерпання граничних можливостей інтенсифікації освоєння території в міських стінах приводило до розселення населення за межами цих стін і до будівництва нових укріплень.

Для періоду буржуазної промислової революції і розвитку капіталізму стає характерним нерегульований територіальний ріст міст. У ХІХст. міста з'єднуються залізницями, уздовж яких виникають промислові підприємства, робочі райони і позаміські поселення. Стихійний розвиток

як старих, так і нових міст приводе до тісноти і перевантаження їхніх центрів, до формування промислових окраїн, які характеризуються антисанітарним станом і просторовою неорганізованістю, а також до погіршення транспортних зв'язків у місті.

На сучасному рівні містобудування в ідеалі головними задачами розвитку міста стають передбаченість і плановість при обов'язковій відповідністі містобудівним нормативам. Принципово нову форму одержують названі раніше шляхи розвитку міста: інтенсифікація освоєння міських територій і їх територіальний ріст. Перший шлях здійснюється в рамках чіткого дотримання санітарно-гігієнічних і екологічних нормативів, що забезпечує збереження сприятливих умов для життєдіяльності населення. Інтенсифікація освоєння міської землі здійснюється в процесі реконструкції районів малоповерхової старої житлової забудови і за умовою раціональної організації промислових і складських зон, за рахунок використання підземного простору міста. Звичайно, в умовах містобудівної реконструкції повинен також здійснюватись комплекс робіт по благоустрою, озелененню та інженерному обладнанню міст.

Одночасно здійснюється плановий територіальний розвиток міст. Просторові форми цього розвитку диктуються вимогами раціональної організації виробництва і життєдіяльності населення, а також вимогами до природоохорони і екології територіальних ресурсів.

Життєздатність містобудівної системи міста в процесі її розвитку залежить від вибору планувальної структури і її відповідності характеру територіального росту міста.

Планувальні структурні схеми міст поділяють на такі типи: компактні, або центричні, лінійні і сіткові (гратчасті).

Компактно-центричну схему характеризує найбільша концентрація освоєння простору міста і найбільша щільність зв'язків.

Лінійні схеми ущільнюються лише у відношенні до формуючої їх головної транспортної магістралі.

Сіткові (гратчасті) схеми характеризує відносна рівномірність освоєння територій, але при цьому в "сітках" виникають головні центри і осі, що завжди дозволяє виявити в них різновиди перших двох схем. Розглянемо всі ці схеми більш детально.

Компактна-центрична схема була найбільш розповсюдженим типом структурних схем міст допромислової епохи. Її головні переваги - компактна форма плану, добра доступність центру, найменший ступінь порушення природного оточення. Однак, як показала містобудівна практика, ці переваги схеми можуть бути реалізовані повною мірою лише за умови обмежених розмірів міста. При збільшенні розмірів територій міста переваги швидко переходять у свою протилежність: периферійні райони віддаленні від центру, центральні відрізані від природного оточення, центр міста функціонально перевантажен. Саме така картина спостерігається в багатьох містах, що одержали розвиток на основі такої компактної - центричної структури плану. Територіальний ріст міст такого типу у формі концентричного нарощування по периметру нових зон освоєння вимагає на визначеному етапі перебудови структурного каркасу міста, введення в концентричну структуру лінійних і гратчасто-сіткових елементів. Відповідні зміни в структурі транспортних магістралей дають можливість поліпшити умови роботи транспортної мережі міста і стають тим засобом, що має забезпечити можливість його подальшого територіального росту. Однак надмірне зростання міста приводить до ряду функціональних і екологічних проблем, які далі не можуть бути вирішені в рамках збереження такого типу структурної схеми.

Для сучасних крупних і найкрупніших міст, а також сформованих на їх основі агломерацій периферійний концентричний ріст міст стає некомпактним, неефективним і екологічно недоцільним. Негативні наслідки такого розвитку міст стали очевидними вже на початку ХХ ст. До цього часу відноситься виникнення свіжих ідей, спрямованих на вироблення нової стратегії розвитку міських структур.

Така стратегія передбачає переривчастий, дискретний розвиток міста. Для такої концепції характерно: місто по досягненні визначеного, "оптимального" розміру далі зупиняється у своєму територіальному розвитку. Точніше цей розвиток продовжується, але в іншому наступному місці доти, поки він знову не досягне свого "оптимуму", і так далі. Виникає картина розселення, що складається з цілої групи розосереджених у просторі міст невеликого розміру, кожне з яких реалізує переваги компактного міста.

Своєрідною спробою перенести подібну ідею на реальний грунт стала концепція міст- - супутників, розташованих у комфортному природному оточенні поблизу крупних та найкрупніших міст-центрів (рис.6.2).

Інша концепція дискретного розселененя була висунута у формі ідеї децентралізації великого міста, його розчленування на систему відносно автономних, невеликих за розмірами поселень.

Лінійна схема. Найдавнішим прототипом лінійної схеми плану може служити розпов-

Рис.6.2. Схеми варіантів терито-ріального росту найкрупнішого міста (на прикладі Парижу): 1 - концентричний ріст; 2 - формування міст - супутників; 3 - ріст в декількох напрямках

сюджений різновид сільського поселення: будинки витягуються у ряд уздовж дороги. Лінійну структуру також здавна одержували міста, що розташовувались на затиснутих ділянках прибережної смуги морів і великих рік, полонин і інш. Особливо активний розвиток одержали лінійні планувальні структури із поширеним застосуванням механічного транспорту. Важлива перевага концентрації забудови уздовж транспортної магістралі – це економія витрат часу на пересування. Не менш істотна перевага лінійної схеми - це можливість забезпечення кожному мешканцю порівняно вузької смуги розселення близько до природного оточення. При цьому з ростом лінійного містобудівного утворення названі властивості не порушуються - принцип близькісті до природного оточення і до транспортної магістралі зберігається в лінійних структурах будь-якого розміру. Але досвід реалізації лінійних структур знайшов і їх найбільш уразливі місця. По-перше, суцільні смуги забудови створюють небезпеку штучного розчленування природних ландшафтів, сприяють обриву важливих екологічних зв'язків. По-друге, у рамках лінійної структури важко досягти рівноцінних умов доступності центрів різних рівнів, значна частина населення опиняється на занадто великому віддаленні від них. Спроби подолання цих недоліків привели до ускладнення і трансформації первісної лінійної схеми, насамперед - до розширення поперечного розміру смуги розселення. Переваги лінійної структурної схеми використовують в практиці містобудування в тих випадках, коли для цього маються об'єктивні передумови. Лінійна структура плану покладена в ос- нову розвитку Дніпропетровська. Елементи лінійного каркасу також усе більш помітні в плануванні Києва.

Сучасне трактування лінійного плану далеко від його первісних прототипів. Воно припускає сполучення загальної лінійної орієнтації розвитку міста з компактною формою його районів, усклад-нення загальної конфігурації лінійного плану за рахунок розвитку поперечних зв'язків. Характерні в цьому відношенні теоретичні пошуки "лінійно-кільцевих", "гіллястих" форм планів (рис.6.2). Розвиток лінійних структур у масштабі крупних і найкрупніших міст, агломерацій, групових систем населених місць практично приводить до їхнього переродження в структури сіткового типу.

Сіткова (гратчаста) схема. Перетворення із ростом міст їх структурних схем як компактно-центричних, так і лінійних у схеми сіткового (ґратчастого) типу закономірно. Останні припускають відносно рівномірне освоєння території, що об'єктивно необхідно стосовно до великомасштабних територіальних систем. Складні форми сіткової структури включають елементи центричних, лінійних і прямокутно-ґратчастих структур (рис.6.3). У наш час ортогональні плани одержують значний розвиток. З ростом міста ортогональна сітка доповнюється діагональними напрямками. Теоретична схема такого новаторського типу була розроблена видатним архітектором ХХ століття Ле Корбюзье (рис.6.4).

Рис.6.З. Прямокутна планувальна сітка. План центральної частини міста Нью Йорка, Острів Манхетен

Рис.6.4. Діагонально-прямокутна планувальна сітка у проекті Ле Корбюзье "Сучасне місто на 3 млн.мешканців". 1922 р.

Розрізняють два тери-торіальні рівні формування сіткових структур. Перший — на рівні міста, коли мова йде в першу чергу про структуру магі-стралей. Така структура хара-ктеризується більшою гнуч-кістю в організації міських зв'язків і у виборі напрямків розвитку міста, ніж центрична або лінійна. При цьому слід пом'ятати, що периферійний ріст міста так само небажаний в екологічному відношенні, як ріст міста, побудованого по центричній схемі (на відміну від лінійного).

Другий — на рівні груп населених місць сіткова (ґратчаста) структура припускає сполучення дискретної і лінійної форм розселення, кожна з яких має свої переваги і недоліки, що були розглянути вище.

При вирішенні питання про перевагу тієї чи іншої структурної схеми необхідно враховувати структуру і стійкість прилеглих природних ландшафтів і не порушувати істотні природно-територіальні зв'язки.

Таким чином, усі три типи форми планувальної організації міста взаємно доповнюють одна одну і зберігають значення на різних рівнях проектування. І з ростом міст відбувається трансформація їх планувальної структури. Цей перехід відбувається при досягненні містом деяких граничних співвідношень між його розмірами і рівнем розвитку структурного каркасу. На цьому етапі виникає необхідність коректування планувальної структури міста, її ускладнення і доповнення якісно новими елементами. У процесі таких послідовних трансформацій і відбувається спадкоємний розвиток структури міського плану. Структура плану сучасного найкрупнішого або крупного міста найчастіше являє собою складне сполучення елементів центричного, лінійного і сіткового характеру і у цілому представляє собою складну сітково -ґратчасту структуру з осями і вузлами різного значення.

6.2.Транспортна інфраструктура міста. Її задача і роль у планувальній структурі. Основні вимоги до транспортної інфраструктури

Вулично-дорожна мережа міських та сільських поселень формується як цілісна система, що взаємопов'язана з мережею транспортних магістралей району розселення.

Особливості мережи, її структура визначаються загальною планувальною структурою і розмірами поселення взаємо'розміщенням його частин. Вулично-дорожна мережа і міський транспорт забезпечують рух населення і вантажів. У сукупності вони формують транспортну інфраструктуру міста або іншого поселення.

Рис. 6.5. Приклад просторової моделі розвитку територій міста при різних видах його транспортного обслуговування: а - легковим автотранспортом; б - мережею громадського загальноміського транспорту; в - комбінованими (змішаними) видами транс-порту

Задачею транспортної інфраструктури, таким чином, є забезпечення надійного взаємозв'язку між різними функціональними елементами міста - житловими районами, місцями прикладення праці, громадськими центрами різних категорій, місцями відпочинку і т.інш. з метою забезпечення раціонального функціонування цих елементів і можливості їхнього просторового розвитку. Транспортна інфраструктура формується в нерозривній єдності шляхів руху, що зв'язують різні елементи міста із забезпеченням необхідної інтенсивності потоків транспорту, які переміщуються між цими елементами. Шляхи руху визначаються просторовим розміщенням елементів у плані міста, а інтенсивність потоків - характером функціональних зв'язків. Саме в цій нерозривності полягає зміст значення транспортної інфраструктури. Основними критеріями оцінки транспортної інфраструктури є швидкість пересування і витрати часу на пересування. Основними вимогами до транспортної інфраструктури виступають: раціональний розподіл обсягів руху в місті і можливість вибору того чи іншого виду транспортних комунікацій в залежності від дальності пересування; забезпечення достатньої швидкості пересування вибраним напрямком руху, тобто мінімізація витрат часу на пересування за умови забезпечення необхідного рівня комфорту;

забезпечення здатності розвитку транспортної інфраструктури в майбутньому відповідно до розвитку всіх інших елементів містобудівної системи.

Усе це і виділяє транспортну інфраструктуру в одну з основних структуроформуючих систем міста.

За відношенням до транспортної інфраструктури всі елементи міста можуть бути підрозділені на наступні:

що мають тяжіння до транспортних комунікацій і потребують максимальних контактів з ними - це крупні промислові комплекси, великі громадські ділові і торгові центри, вокзали різних видів зовнішнього транспорту, стадіони та інш.;

що потребують максимальної внутрішньої ізоляції від транспортного руху - зони відпочинку, дитячі установи, загальноосвітні школи, лікувально-профілактичні установи та інш.;

що потребують одночасно і наближення, і ізоляції - це житлові зони.

Території уздовж транспортних комунікацій за усіх часів були найбільш коштовними й активно освоюваними. Це наслідок сприятливих умов, які створюються близькістю комунікацій, і надають можливості для швидкого і зручного зв'язку між усіма елементами міста.

Методики містобудівного проектування враховують вплив розвитку транспортної інфраструктури на планувальну структру міста і його окремих функціональних зон. Графічні моделі розвитку території міста при різних видах транспортного обслуговування наведені на рис.6.5.

Найбільший вплив на планування міста справляють пересування населення до місць прикладання праці, до центрів обслуговування і зон відпочинку.