Использование контейнеров

Использование стандартных контейнеров и съемных кузовов предполагает унификацию транспортных средств и перегрузочного оборудования. В мультимодальных системах транспортировки наиболее эффективны крупнотоннажные 20-, 30- и 40-футовые контейнеры. В 20-футовых размещается до 11, в 30-футовых — до 19, в 40-футовых — до 25 поддонов размерами 800х 1 200 мм. В американских 45-, 48- и 53-футовых контейнерах размещается соответственно 26; 34 и 39 поддонов. Для сравнения: в автопоезде длиной 16,5 м помещается 33 поддона, при длине 18,75 м — 38 поддонов. В съемных кузовах типа А 1219 размещается 29 поддонов; типа А 1265 — 30; типа А 1360 — 32; типа С 715 — 17; типа С 745 — 18 и типа С 782 — 19 поддонов.

С 2003 г. согласно программе «Марко Поло» вводится новый тип контейнеров EILU прочной конструкции с упрощенной перегрузкой и возможностью штабелирования, с электронным противовзломным обеспечением: контейнер шириной 2500 мм, высотой 2670 мм и двумя длинами — 7200 мм (short — короткий, вмещающий 18 европоддонов против 11 в 20-тонном контейнере ISO и 13200 мм (long — длинный, вмещающий 33 европоддона против 25 в 40-тонном контейнере ISO (рис. 2.5.16).

Недостатком предложенных контейнеров считают неприспособленность под них существующих судов-контейнеровозов, по высоте они могут не проходить на отдельных участках железных дорог, и их стоимость пока что высока.

Изменение параметров контейнеров привело к необходимости изменения параметров железнодорожных вагонов. Для примера: отечественные железнодорожные вагоны были 12 м длиной при грузоподъемности 60 т, в связи с чем на них можно было перевозить только два двадцатитонных контейнера при пониженном коэффициенте использования грузоподъемности, что снижало эффективность их применения на железнодорожном транспорте. Первое время для устранения этого недостатка были закуплены в Германии 60-тонные вагоны 18-метровой длины, затем построены отечественные таких же параметров.

Рис. 2.5.16. Сравнение использования грузового пространства длинных (а)

и коротких (б) контейнеров при загрузке европоддонами

На долю морского транспорта приходится 80 % мировых отправок контейнеров. В Европе 74 % контейнерных перевозок осуществляет автомобильный транспорт, 16 % — железнодорожный, 10 % — внутренний водный.

Крупнейшей компанией по перевозке контейнеров на морском транспорте в настоящее время является «Maersk Sealand» (Дания), основанная в конце ХIХ в. и имеющая в настоящее время более 800 тыс. контейнеров. Расширялась компания за счет поглощения других фирм (в 1999 г. объединилась с Sealand Service Inc., в 2005 г. купила 95 % акций голландской фирмы P&O Nedlloud). По суше ее контейнеры перевозят дочерними компаниями ТСЭС (Транссибирский экспресс) и ICT.

Для улучшения работы с контейнерами создают альянсы транспортных предприятий разных мощностей, например United Alliance, объединивший компании Senator, Nanyyn и UASC. Общее число их судов-контейнеровозов 80.

Компания Finlines Group, крупнейшая в Балтийском море по перевозкам грузов между Финляндией, Швецией, Польшей, Германией и Скандинавией, а также в Северном море между Финляндией и другими портами, в 2001 г. выкупила 100%-ный Контроль над компанией Team-Lines, расположенной в Гамбурге и имевшей более 20 судов и бывшей одним из лидирующих операторов фидерных перевозок контейнерных грузов в Северной Европе.

На 20 ведущих линейных операторов приходится 72 % мирового Контейнерного флота, из них на пять крупнейших компаний (Maersk, PONL, MSC, APL, Evergreen) приходится 34 % вместимости.

В конце 1999 г. мировой парк контейнеров составил 13,4 млн TEU (около 50 % находится в лизинговых компаниях).

Ежедневно с грузом находится до 7 млн TEU; на переброску порожних контейнеров затрачивается более 10 млрд долл. (морем – 3, наземными видами транспорта – 4, на терминалах – 3,7 млрд долл.).

С 1984 г. на железнодорожном транспорте стали применять двухъярусную перевозку контейнеров. Преимущества такой технологии заключаются в уменьшении длины состава при перевозке того же числа контейнеров; увеличивается в 2 раза производительность подвижного состава; экономится время при создании специальных маршрутных поездов, которые не включают в состав обычных поездов, требующих переформирования в пути следования. Практика доказала, что эта технология на 20... 25 % экономичнее обычной перевозки контейнеров (снижение только расхода топлива может быть до 40 %). Достоинством является и экономия на таре: отношение грузоподъемности к массе тары у вагонов 0,67, у двухъярусных платформ — до 1,9. Недостатки технологии заключаются в повышенной высоте (6,25 м), что делает невозможной перевозку на отдельных участках дороги, особенно при наличии тоннелей и мостов; увеличенные издержки на терминалах при обработке двух ярусов контейнеров; эффективность достигается при больших потоках на расстоянии 800 ...900 км.

Инициаторами специальных маршрутов контейнерных поездов с двухъярусной погрузкой контейнеров стали крупные судоходные операторы Америки. Маршрут проложен через Североамериканский континент и считается основополагающим моментом рационализации и удешевления сухопутного плеча международной контейнерной перевозки.

В России и странах СНГ для перевозки контейнеров создана Транссибирская система контейнерного сервиса как кратчайший маршрут между странами Европы и дальнего Востока. Транссиб как главная магистраль Северного коридора Трансазиатской железной дороги является основой транзитного коридора между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой, так как среднее расстояние от портов Дальнего Востока до Европы в 2 раза меньше, чем от портов Азии. В интермодальных перевозках по коридору Запад — Восток лидируют контейнеропригодные грузы, их общий объем в евро-азиатской торговле составляет 65 млн т в год.

К сожалению, Транссиб развивается неудовлетворительными темпами, что может привести к потере этого сегмента рынка. Здесь можно заметить, что на услугах, оказываемых при транзите, Россия зарабатывает в год до 3 млрд долл. США, Голландия — до 20 млрд долл.

В связи с ростом грузооборота в основных портах стран Бенилюкса увеличиваются заторы в движении по дорогам внутри стран в определенном направлении (в данном случае — восточном), поэтому рассмотрен проект перевозки контейнеров, уложенных в два яруса, при интермодальном сообщении морской железнодорожный транспорт из Антверпена и Роттердама (Нидерланды) в Германию по железной дороге. Железнодорожный проект Betuwe обеспечит связь Роттердама с Эммерихом на германской границе, а антверпенский проект Iron Rhine улучшит связь со странами, расположенными восточнее Германии.

Существует 30 крупнейших морских контейнерных терминалов, среди которых Гонконг с 16,1 млн TEU), Роттердам — 6,4 млн TEU), Джоя — Тауро — 2,25 млн TEU), Алгесирас — 2 млн TEU). Портовый терминал Роттердама — крупнейший перевалочный пункт Европы — получает дотации государства на строительство и реконструкцию. По инициативе международной экспедиторской фирмы Schenker в портах Роттердама и Гамбурга созданы системы централизованных отправок мелкопартионных грузов. Из этих портов осуществляется доставка грузов в 40-футовьтх контейнерах во все крупные порты Америки и Азиатско-Тихоокеанского региона. Развозка по пунктам осуществляется экспедиторами клиентуры. Работает, как отмечалось ранее, сеть морских фидерных контейнерных перевозок на Направлении Европа — Скандинавия — страны Балтии, в проекте сеть Европа — Великобритания — Ирландия — Испания.

Появление роудрейлеров поставило под удар парк контейнеров, число которых превысило в мире 50 млн единиц. Однако система роудрейлеров пока что развита недостаточно и требует больших капитальных вложений. В контейнерную систему уже вложены огромные средства, поэтому контейнерные перевозки активно продолжаются, прежде всего, в мультимодальном сообщении.

К транспортным пакетам (паллетам) относят укрупненные грузовые единицы, сформированные из отдельных штучных грузов в таре (ящики, мешки, бочки, бревна, доски, кирпичи, трубы и т.д.) или без нее на поддонах или без них. Формируют пакет с применением специальных средств пакетирования многократного или однократного пользования с учетом обеспечения сохранности формы пакета и Возможности механизации перегрузочных работ.

К специальным средствам пакетирования можно отнести, например, синтетическую усадочную пленку, обтягивающую пакет с помощью специальной вакуумной обработки. В пакетах перевозят не столь широкую номенклатуру грузов, как в контейнерах. Преимущества их состоят в том, что они требуют меньших капиталовложений, масса поддона составляет 4... 5 % от массы пакета. Но экономия на таре и упаковке меньшая, чем при применении контейнеров

Пакеты формируют, как правило, на поддонах, флетах или ролл-трейлерах. Флет — грузовая площадка больших размеров, оборудованная устройствами для автоматического захвата, роллтрейлер (семитрейлер) — площадка на колесном ходу, которая буксируется на ролкерные суда автомобильными тягачами и может доставлять контейнеры. Поддоны могут быть деревянными, пластмассовыми, плоскими безбортовыми (наиболее дешевые), стоечными с угловыми стойками и ящичными, как малогабаритный контейнер.

Поддоны могут быть одно- или многоразовыми (многооборотными), изготавливаемыми из более прочного и дорогого материала.

Стандартные размеры упаковки, утвержденные ISO 400 х 600 мм, — так называемый золотой модуль, сочетающийся с размерами европейских поддонов, применяемых в международной практике, в том числе в России. Все типоразмеры поддонов должны выдерживать нагрузку при штабелировании не менее четырехкратной от их грузоподъемности и соответствовать требованиям стандартов и технических условий на их изготовление.

Допускаются следующие характеристики пакетов: 800 х 1200; 1000 х 1200; 1600 х 1200; 1800 х 1200 мм с максимальной массой от 900 кг до 3,2 т. В Европе сертифицированы пакеты (EUR-паллет) с размерами 800 х 1 200 х 145 мм с обязательной маркировкой страны-производителя, серией и годом выпуска. При этом отдельные страны сертифицируют свои пакеты, например Финляндия, в которой FIN-паллет имеет габаритные размеры 1000 х 1200 х 145 мм.

Характеристики ролл-трейлеров представлены в табл. 3.8.

Загрузка ролл-трейлера (семитрейлера) может производиться на складах порта заблаговременно перед приходом судна в порт, что сокращает время обработки судов. Ролл-трейлеры обычно применяют для крупнотоннажных (большегрузных) пакетов или контейнеров. В России наибольшее распространение получила модель ЧМЗАП-9985 Челябинскою завода автомобильных прицепов для одного контейнера типа 1С или двух контейнеров типа 1D).

Таблица 3.8

Характеристики ролл-трейлеров

Иногда этот вид колесной техники размещают вместе с пакетами или контейнерами на судах, что расширяет возможность интермодальной технологии.

Перевозки грузов в пакетах подчиняются действию законов и правил государственных органов и могут осуществляться в прямом и мультимодальном сообщениях.

Формируют пакеты на предприятиях с использованием пакетоформирующих машин или вручную с использованием приспособлений. Пакеты формируют, как правило, из однородных грузов в одинаковой таре и упаковке, следующих в один адрес получателя. Исключение составляют прямые перевозки автомобильным транспортом. Пакет формирует грузоотправитель или транспортный экспедитор. На пакет наносят данные о его массе, числе единиц груза и числе пакетов в партии.

Поддоны могут принадлежать грузовладельцам или транспортным организациям и подлежат возврату владельцу.