Тема 2.5.1. Системы с участием железнодорожного транспорта

Трейлерные и контрейлерные системы

Трейлер – прицеп с низкой рамой для обеспечения малой погрузочной высоты, предназначенный для перевозки тяжеловесных неделимых грузов, например железнодорожного вагона (рис. 2.5.2). Для уменьшения удельной нагрузки на дорогу трейлер обычно имеет многоосную конструкцию с большим числом колес (6-8) малого диаметра на одной оси. Грузоподъемность трейлера от 20 т. Кузов трейлера – платформа, оборудованная откидными трапами, иногда механизмами для перегрузочных работ. Применение такого автомобиля-тяжеловоза позволяет создать интермодальную систему перемещения железнодорожного вагона на транспортном средстве автомобильного транспорта. Трейлерные перевозки начали распространяться с 1930-х гг. Однако увеличение грузоподъемности вагонов до 60 т и более делают такую систему не очень жизнеспособной из-за ограничения во всем мире полной массы автомобиля и нагрузки от одной оси на автомобильную дорогу. Заметим, что нормативной нагрузкой на дорогу считается в большинстве стран Европы 40...44 т. В настоящее время Европейский союз разрешил в порядке эксперимента в Германии и Швеции общую массу автопоезда 60 т длиной 25,5 м.

Рис. 2.5.2. Трейлерная система перевозки железнодорожного вагона на автомобильном прицепе-тяжеловозе

Контрейлер – 2- или 3-осный грузовой полуприцеп с крытым или открытым кузовом, оборудованный колесами с пневматическими шинами, приспособленный для буксирования его автотягачами по автомобильным дорогам и для безопасной перевозки по железной дороге на специализированной низкорамной платформе. Имеет вместимость, как правило, до 65 м³ и массу брутто 6...30 т. Такой подвижной состав позволяет создать интермодальную железнодорожно-автомобильную систему, называемую контрейлерной (рис. 2.5.3).

Таким образом, контрейлерные перевозки – это комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки подвижного состава автомобильного транспорта – прицепов, полуприцепов, прицепов для тяжеловесных неделимых грузов (трейлеров) или съемных кузовов, выполняющих транспортировку груза на железнодорожной платформе. При перевозке съемных кузовов могут использоваться специализированные контейнерные платформы. Контрейлерные перевозки начали развиваться в США и Западной Европе, но интенсивно развиваются по всей Европе с конца 1960-х гг. В настоящее время контрейлерные поезда ходят между Великобританией и Францией, в Альпах, по территории Австрии, Швейцарии, России и других стран.

Автоперевозчик несет полную ответственность за перевозку груза, а железная дорога – за доставку транспортных средств от мест погрузки до мест назначения, включая перегрузочные работы.

Контрейлерные перевозки позволяют оптимально использовать преимущества автомобильного и железнодорожного транспорта. Так, автомобильный транспорт, обладающий гибкостью и мобильностью, осуществляет доставку груза не только от отправителя (производителя) к железнодорожной станции, но без перегрузки груза до места назначения. Железнодорожный транспорт дает преимущество в экономичности (стоимости) и безопасности перевозки, он экологически более чистый и позволяет связать транспортные узлы, расположенные на значительном расстоянии друг от друга. Кроме того, постоянно вводимые странами Европейского союза и Вышеградской четверкой (Чехия, Словения, Польша и Венгрия) все более жесткие ограничения на передвижение, в том числе и на оформление большегрузных автопоездов, принуждают транспортников переходить на контрейлерные маршруты.

Рис. 2.5.3. Контрейлерная система перевозки автомобилей-трейлеров

на железнодорожном вагоне

К достоинствам данной интермодальной технологии относят высокую скорость и гарантию доставки в соответствии с графиком движения поездов; значительное сокращение времени- прохождения таможенного контроля без участия водителя; сбережение моторесурса автотранспортного средства и экономию более дорогого автомобильного топлива; сокращение затрат при транзитном сообщении; экономию затрат на оформление товаросопроводительных документов. Этот вид интермодальных перевозок улучшает экологическую ситуацию в регионе перевозки в связи с тем, что не сжигаются сотни литров горючего автомобилями, и повышает уровень безопасности движения на автомобильных трассах. Кроме того, несколько падает нагрузка на автомобильные трассы.

В Америке с 1955 г. применяют аббревиатуру TOFC (trailer on flatcar) для обозначения автомобиля-трейлера на железнодорожной платформе в отличие от COFC (container on flatcar) для обозначения перевозки контейнера на железнодорожной платформе.

Недостатком контрейлерной технологии считается необходимость перевозки самого автомобиля (20... 30 % полезной нагрузки), что уменьшает коэффициент использования грузоподъемности железнодорожного вагона, уменьшает производительность, рассчитываемой при непосредственном движении автомобиля, увеличивает высоту транспортного средства. Также недостаток в том, что нужно создавать и содержать парк специализированных железнодорожных платформ с пониженным полом. Кроме того, водителю необходимо создать комфортные условия. Обычно для водителей предусматривают пассажирский вагон со всеми удобствами.

Съемные кузова

Значительное распространение получают съемные кузова, которые частично устраняют отмеченные недостатки контрейлерной системы (рис. 2.5.4).

Кузов автомобиля снимают с шасси, перевозят по железной дороге и ставят на другое шасси для доставки в место назначения. Высота железнодорожного транспортного средства со съемным кузовом меньше, чем при перевозке автомобиля. Но требуются механизмы для их снятия и установки на шасси и специальные устройства на шасси автомобилей или вагоне.

К съемным кузовам относят также грузовые отделения, специально предназначенные для комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозок (по определению Конвенции о контейнерном пуле). Следует отметить, что съемные кузова используют преимущественно в автомобильно-железнодорожном сообщении в связи с невозможностью их штабелирования, т. е. укладки в несколько рядов, в отличие от контейнеров, которые используют во всех видах сообщений и наиболее широко с участием морского транспорта.

Рис. 2.5.4. Съемный кузов (а) и автомобильный полуприцеп (б)

для его перевозки автомобиля

В России стали шире использовать контрейлерную технологию с 1996 г. на направлении от московской товарной станции Кунцево-2 через Минск – Брест до Малашевичи (Польша). Развитие такой технологии зависит от наличия специализированного подвижного состава и его стоимости. Низкорамная платформа колодезного типа, выпускаемая, например, Абаканским вагоностроительным заводом по специальному заказу железных дорог России, стоила в 1996 г. 400 млн руб. Однако первый опыт ее эксплуатации выявил такой недостаток, как слишком большой угол углубления на переходе с железнодорожной платформы. Для отечественных автомобилей, имеющих более высокую базу, это не было проблемой, но тяжелогруженые «Мерседесы» и «Вольво», наиболее часто применяемые в международном сообщении, при погрузке задевали за край перехода.

Намечается использовать контрейлерную систему на направлении Санкт-Петербург – Финляндия, Клайпеда (Литва), к паромной переправе Мукран (Германия) и др. В связи с расширением этой технологии Кунцевский терминал оборудовали второй эстакадой для заезда на платформы, чтобы погрузка могла идти параллельно.

Контрейлерная технология развита в некоторых европейских странах, в частности во Франции, Германии, Италии, Нидерландах. Применение этого способа ограничивают строгие лимиты габаритов железных дорог, особенно электрифицированных, и искусственных сооружений на железнодорожном транспорте, прежде всего тоннелей. Высота транспортного средства с грузом для железных дорог может стать не только рисковым моментом, но и вообще не позволить осуществлять данную перевозку. На европейских железных дорогах разрешен максимальный габарит высоты 4,18 м, а на автомобильных дорогах – 4,0 м, что ограничивает на ряде маршрутов применение такой технологии даже при платформах с пониженным полом. Многие европейские страны с горным рельефом местности, в том числе Италия, Швейцария, ряд Скандинавских стран, вынуждены в последнее время изменять высоту старых тоннелей, в которых проложен железнодорожный путь. Например, тоннель в Альпах пришлось реконструировать до высоты 4 м.

Увеличение объемов работ на железнодорожной станции потребовало изменения способов перегрузки и внедрения механизации перегрузочных работ. Стал необходим и более точный расчет рационального расстояния перевозки груза на автомобиле, привезенном по железной дороге, т.е. применения логистических подходов, чтобы не потерять выгоду от магистральных интермодальных перевозок по контрейлерной технологии.

Роудрейлерные системы

В последнее время в контрейлерной системе стали применять некоторые разновидности, т. е. наметилось новое направление в данной технологии, устраняющее частично недостатки контрейлерной системы благодаря дальнейшему развитию науки. На некоторых железных дорогах Великобритании, США, Германии грузы стали перевозить в транспортных средствах с комбинированными ходовыми частями, так называемых роудрейлерах, разработанных в США в конце 1950-х гг. В зависимости от соединения вагонов в поезд такую технологию называют бимодальной, безвагонной, комбинированной, движущееся, или бегущее, шоссе, ро-мо (рис. 2.5.4). По данной технологии полуприцеп с усиленной рамой устанавливается на железнодорожные тележки путем последовательного соединения опорных частей полуприцепа с железнодорожной тележкой (рис. 2.5.5).

1 Бимодальный — ба — два, мода — вид.

2 Ро-мо (от англ. rolling motoway) — движущееся шоссе.

Колеса полуприцепа поднимаются при движении по рельсам, а на автомобильной дороге поднимается железнодорожная тележка, которая имеет обычную сцепку и буферное устройство. Железнодорожная колесная пара снабжена пневмоприводом для поднятия ее при движении по автомобильным дорогам.

С технической точки зрения роудрейлер – это комбинация автомобильного прицепа с парой железнодорожных тележек, оборудованных устройством присоединения такого бимодуля к системе автоблокировки и торможения поезда (рис. 2.5.6).

С 1986 г. такие перевозки нашли применение в Западной Европе под разными названиями: Carro Bimodalle (Италия), Trailer Train (Великобритания), Transtrailer (Испания), Trailerzug (Германия), Kombitrailer (Франция) и др. В США по этой системе в основном перевозили почту и посылки, т.е. парцелльные грузы. Такие вагоны-прицепы присоединяли к пассажирскому поезду.

Технические нормы для таких систем разрабатывает Международный союз железных дорог (UIRR) с определением тяговых и толкающих сил (850 кН), допустимых нагрузок на колесную пару (225 и 180 кН при скорости соответственно до 100 км/ч и 160 км/ч), радиусов кривизны в плане 75 м, в профиле 500 м и др.

Появились модификации данного метода перевозки, отличающиеся в основном устройствами соединения полуприцепов с тележками Coda (Нидерланды), Combitrailer (Германия), Semi Rail (Франция) и др.

Рис. 2.5.5. Этапы (а-д) формирования роудрейлерной системы

по принципу движущееся шоссе»

Рис. 2.5.6. Элементы роудрейлера: а – для движения по автомобильным дорогам;

б – для движения по железнодорожному пути

Допустимые скорости перемещения поездов по данной технологии 120... 150 км/ч.

Использование комбинированных ходовых частей для движения по железным и автомобильным дорогам признается целесообразным.

К достоинствам этой технологии можно отнести относительно недорогое обслуживание такого подвижного состава на терминалах, так как не требуется механизация для перегрузки; возможность разместить перегрузочные пункты непосредственно рядом с клиентами; снижение или отсутствие потерь и повреждений груза благодаря отсутствию его перегрузки; использование больших скоростей, чем при перевозке в двухъярусных вагонах, так как центр тяжести располагается ниже. Отмечается также, что капиталовложения в такую технологию на 25 % ниже по сравнению с контейнерными технологиями TOFC, так как не требуются капиталовложения в вагоны и дорогостоящие терминалы.

Однако сфера их применения ограничена, так как на железных дорогах существует тенденция увеличения грузоподъемности, а осевая нагрузка и полная масса автопоезда на автомобильной дороге, как отмечено ранее, строго регламентирована в каждой стране и может значительно отличаться в разных странах. Например, в России на 70 % дорог осевая нагрузка – 6 т, а в Норвегии – 10 т, полная допустимая масса в нашей стране – 38 т, в Норвегии – 50 т, в большинстве европейских стран – 40 и 44 т. Кроме того, стоимость такого подвижного состава в 2-2,5 раза выше, чем обычных автомобилей, перевозимых на железнодорожных платформах.

Эффективны контрейлерные технологии при условии доставки «от двери до двери» в сроки не ниже прямой автомобильной перевозки и при более низких затратах по сравнению с другими вариантами. Установлено, что такой вид перевозок выгоден крупным автомобильным транспортным предприятиям с хорошо налаженной системой обеспечения обратной загрузки.

Осуществляется контрейлерная перевозка исключительно через компанию, занимающуюся такими перевозками. Компания осуществляет перевозки полуприцепов, грузовых автомобилей, автопоездов, съемных кузовов длиной 6...12 м.

Акционерный капитал таких компаний находится полностью или в значительной степени в руках автотранспортных предприятий. Правовая ответственность и диапазон деятельности таких компаний различны. Эти компании предоставляют железной дороге услуги на оптовой основе, а клиентам, которым перевозят груз – на розничной.

Система тарифов на услуги определяется системой, принятой на железной дороге, осуществляющей перевозку. Естественно, что в основе тарифов лежит число грузовых мест и расстояние перевозки. Тариф не зависит от вида перевозимого груза. Некоторые тарифы зависят от полной массы автомобиля, т. е. массы автомобиля с грузом, другие – не зависят. При полной массе автомобиля свыше 33 т взимается дополнительный сбор, что связано с предоставлением вагона усиленной конструкции. Для постоянных клиентов контрейлерные компании устанавливают более выгодные цены на перевозку и предоставляют скидки, определяемые объемом перевозимого груза. Тарифные системы должны быть построены таким образом, чтобы имелась возможность конкурировать с автомобильными перевозками.

По мере роста объемов перевозки по данной интермодальной технологии стали проявляться недостатки, мешающие ее развитию. Это, прежде всего, несогласованность в технической политике, приведшая к разнообразию технических средств, а также недоработанность правовых норм.

На железных дорогах появилось множество разнообразных по конструкции вагонов и. форм собственности на них; большое различие в допустимых габаритных размерах перевозимого груза; технология «бегущее, или движущееся, шоссе» требует горизонтальной погрузки транспортных средств, что делает невозможным их применение в составе обычного грузового поезда; при перевозке в вагонах с карманами используют платформы, рассчитанные или только на вертикальную погрузку или на вертикальную и горизонтальную. Платформы с углубленными карманами в днище кузова созданы для опускания колес автомобилей с целью понижения высоты, что особенно важно при проезде искусственных сооружений.

На автомобильном транспорте имеются сложности из-за несогласованных разными странами правил в отношении массы и габаритных размеров, разнообразия методов погрузки: на одних транспортных средствах допускают применение кранов, на других – нет.

При перевозке съемных кузовов, имеющих различные базовые типы с отличающимися характеристиками, нет согласованности по массе и габаритным размерам кузовов.

Компании по контрейлерным перевозкам не могут выступать в качестве юридического лица, тем не менее, железные дороги активно сотрудничают с ними при перевозке АТС, предоставляя им исключительные права. Но эти компании входят в Международный союз объединений по железнодорожно-автомобильным перевозкам (МСЖА), задачами которого является повышение качества услуг, предоставляемых потребителям; защита своих членов на международном уровне; представление своих членов на переговорах с правительствами и железнодорожными компаниями.

Координацию усилий для развития данной интермодальной технологии и инвестиций, в частности для закупки и совместного использования специализированного подвижного состава, осуществляет международная компания 1пегшi, созданная в 1983 г.

Рис. 2.5.7. Маршрут контрейлерного поезда между портами

Ильичевск (Украина) и Клайпеда (Литва)

Для осуществления мультимодальных систем, связывающих рассматриваемую технологию с морским транспортом, на послед нем был построен специализированный флот — паромы и ролкеры, возведены специальные причалы и терминалы, сконструирована специальная погрузочно-разгрузочная техника — тягачи, погрузчики, низкорамные трейлеры и др.

В качестве примера приведем открытые в 2003 г. на постоянной основе оператором Украинский государственный центр транспортного сервиса (УГЦТС) «Лиски» совместно с зарубежными партнерами два регулярных контрейлерных направления (поезда). Один соединяет порт Иьичевск (Украина) на Черном море с портом Клайпеда (Литва) на Балтике при протяженности маршрута 1733 км, времени в пути 56 ч 30 мин (рис. 2.5.7); а другой — города Киев и Славкув (Польша) при протяженности 1028 км, времени в пути 38 ч 41 мин. В стоимость перевозки по данным маршрутам включено оформление провозных документов, провоз одного АТС на специализированной железнодорожной платформе, проезд водителей в пассажирском вагоне, прохождение таможенного оформления и охрана АТС на всем протяжении пути. для проезда водителей предусмотрен пассажирский вагон и вагон-ресторан (кафе), по отношению к водителям применяется режим пограничного и таможенного контроля, предусмотренный действующими законодательствами Украины и Польши.

Перевозку осуществляют по нормам международных перевозок с книжкой МДП, причем если книжка оформлена автоперевозчиком, то ее действие приостанавливается после погрузки рефрижераторов, съемных кузовов и полуприцепов на специализированный железнодорожный вагон и возобновляется при съезде с указанных платформ для дальнейшего следования.

Министерство транспорта Украины разрабатывает контрейлерные маршруты через страны Вышеградской четверки и Австрию на Северную Италию, а также в перспективе на Германию (во Франкфурт) как альтернативу для ликвидации заторов на приграничных автомобильных дорогах.

Перевозки при разной ширине колеи железных дорог

Вопрос возможности бесперегрузочной перевозки грузов, а особенно пассажиров по железным дорогам с разной шириной колеи стоял очень остро до последнего времени. Проблема перевозок по железным дорогам в мультимодальном, прежде всего международном, сообщении возникла в связи с определенной историей развития железнодорожного транспорта в разных странах, что привело к строительству путей разной ширины железных дорог, трамвая, фуникулера. В ряде европейских стран и новых линиях Японии ширина рельсовой колеи 1435 мм (стандартная, или стефенсоновская, колея), в России 1520 мм (русская колея), в отдельных штатах Южной Америки, Ирландии, Индии и странах Африки 1067, 1600 (ирландская колея) и 1676 мм (индийская колея), в Испании 1670 мм (иберийская 3 колея). Может быть и узкая колея в 1000, 750 мм и другая, более характерная для промышленного транспорта. Самая широкая колея (9000 мм) — на судоподъемнике Красноярской ГЭС России.

− Шириной колеи называется расстояние между верхними частями рельсов, составляющих железнодорожный путь.