Распределение предприятий по протяженности их железнодорожных путей

Анализ данных этой таблицы свидетельствует, что 83,3% пред­приятий имеют железнодорожные пути протяженностью не свы­ше 10 км.

Общий уровень электрификации путей составляет 22%. На промышленном железнодорожном транспорте эксплуатируются более 900 электровозов, 12,2 тыс. тепловозов, почти 120 тыс. грузовых магистральных вагонов и 63 тыс. специализированных вагонов промышленного типа.

Электровозы промышленного транспорта колеи 1520 мм суще­ственно отличаются от магистральных электровозов конструктив­ными особенностями. Они имеют, как правило, одну центральную кабину машиниста, поднятую над кузовом. Их ходовая часть при­способлена для движения в кривых радиусом до 60 м. При работе таких электровозов на путях горных забоев и отвалов токосъем осу­ществляется боковыми токоприемниками, установленными с обеих сторон электровозов. Для эксплуатации на неэлектрифицирован-ных участках пути электровозы оборудуют автономными источни­ками электропитания — тяговой аккумуляторной батареей или ди­зель-генератором мощностью 150-260 кВт.

Маневрово-промышленные электровозы серий Д100¹⁴ и Д94 представлены на рис. 29. Их среднесуточный пробег составляет 80-140 км, а годовая производительность 600-900 тыс. т.

Рис. 29. Маневрово-промышленные электровозы: a — серии Д100^м; б — серии Д94

Электровозы используют при маневровых, передаточных, вы­возных работах на промышленных и горнодобывающих предпри­ятиях. В парке электровозов имеются специализированные карь­ерные локомотивы — тяговые агрегаты. На Новочеркасском электровозостроительном заводе освоено производство тяговых агрегатов серии ОПЭ1. Они имеют электровозную, тепловозную и моторную секции. С 2001 г. здесь намечено серийное про­изводство модернизированных тяговых агрегатов ОПЭ1М. Завод выпускает также контактные шахтные электровозы КН10, пред­назначенные для перевозок составов из шахтных вагонеток по подземным выработкам.

Основу же локомотивного парка промышленного железнодо­рожного транспорта составляют 4- осные тепловозы маневрово-промышленного типа серий ТГМЗ, ТГМ4, ТГМ6А, ТЭМ12 Лю-диновского тепловозостроительного завода и 3-осные серий ТГМ1 и ТГМ23В Муромского завода. Камбарский машиностро­ительный завод освоил производство промышленных тепловозов для узкоколейных железных дорог.

Почти треть парка вагонов промышленного железнодорожно­го транспорта составляют вагоны, специализированные под пе­ревозку определенных грузов: хопперы, цистерны, думпкары. На металлургических заводах эксплуатируются чугуно- и шлаковозы (рис. 30), вагоны для перевозок горячих рудных окатышей, агло­мерата и кокса, имеющих температуру 600-800°С.

Рис. 30. Специализированные вагоны черной металлургии: а — шлаковоз; б — чугуновоз

Условия эксплуатации подвижного состава и рельсовых путей во многом отличаются от условий, характерных для магистраль­ных железных дорог. Это, в первую очередь, большие осевые на­грузки (до 500-600 кН), кривые малых радиусов (60-80 м), большие руководящие уклоны (до 60%о) и малые скорости движения (5-40 км/ч). Кроме того, значительна протяженность времен­ных передвижных путей, высока доля стрелочных переводов и пе­реездов.

За последние 10 лет были резко сокращены инвестиции в раз­витие промышленного железнодорожного транспорта. В резуль­тате почти 40% локомотивов и 70% вагонного парка эксплуати­руются за пределами нормативных сроков их службы и требуют замены.

В связи со структурной перестройкой отечественной экономи­ки на промышленном железнодорожном транспорте произошло изменение форм собственности. Уменьшилась доля государ­ственной собственности, выросла доля смешанной и частной соб­ственности. Приватизация межотраслевых предприятий промыш­ленного железнодорожного транспорта проведена путем их акционирования.

N_s Автомобильный промышленный транспорт

Роль и значение промышленного автомобильного транспорта обусловлены, прежде всего, его высокой универсальностью и ма­невренностью, т.е. способностью быстро собирать и развозить гру­зы по всей территории предприятия. По сравнению с железнодо­рожным подвижным составом, используемые на предприятиях автотранспортные средства способны преодолевать более крутые ук­лоны пути, имеют малые радиусы поворота, что позволяет умень­шить размеры площадок для грузовых операций. ( Промышленный автомобильный транспорт используют: на ме­таллургических заводах для перевозки скрапа, огнеупоров, фер­росплавов, шлака; на карьерах горнодобывающих предприя­тий — для транспортирования полезных ископаемых и вскрыш­ных пород; в машиностроении — для доставки разнообразных гру­зов между механическими, механосборочными, кузнечными це­хами, для вывоза отходов производства; на строительных площад­ках — для перемещения строительных материалов, конструкций, вывоза грунта и т.д.

Таким образом, автомобильный транспорт является перспек­тивным видом промышленного транспорта, хотя имеет по срав­нению, например, с железнодорожным транспортом более высо­кую себестоимость перевозок, особенно при их значительных объемах, больший удельный расход топлива на 1 т-км, боль­шую зависимость от климатических условий и большую трудо­емкость.

На промышленных предприятиях России эксплуатируются 125 тыс. грузовых автомобилей, в том числе 15 тыс. единиц большегрузных грузоподъемностью свыше 20 т. Протяжен­ность автомобильных дорог, на которых осуществляют внутрен­ние технологические и внешние перевозки, составляет почти 360 тыс. км.

Вместе с тем, структура используемого автомобильного парка несовершенна. В ней преобладает доля грузовых автомобилей универсального назначения и сравнительно низка доля специали­зированных и специальных автомобилей. Почти половина парка машин эксплуатируется за пределами установленных для них сроков службы.

Мировой опыт свидетельствует о высоком уровне использования специализированного автомобильного подвижного состава при пере­возках грузов на промышленных предприятиях, стройках, в агропро­мышленном комплексе. В США этот уровень достиг 86%, в ФРГ — 92%, причем, абсолютное большинство автомобилей оснащены ди­зельными двигателями. Мощные карьерные автосамосвалы с прице­пами нередко оснащают комбинированными дизель-электрическими приводами.

Белорусский автомобильный завод (г. Жодино Минской обл.) вы­пускает карьерные самосвалы БелАЗ грузоподъемностью 30, 42, 55, 80, 120, 130, 180 и 200 т, автомобильные прицепы-самосвалы гру­зоподъемностью 30 т к тягачам Минского автозавода серий МАЗ-64228-030 и МАЗ-64229-027, автомобили-тяжеловозы БелАЗ-792 грузоподъемностью 200 т.

Автосамосвалы БелАЗ широко используют на отечественных горнодобывающих предприятиях с открытой добычей полезных ископаемых. На ряде таких предприятий получили также применение автомобили троллейвозы и дизель-троллейвозы (рис. 31). Преимущества дизель-троллейвозов состоят в том, что передвигаясь по дорогам на поверхности карьеров и капиталь­ным вывозным траншеям, они получают электроэнергию от

Рис. 31. Карьерные автомобили:

а — БелАЗ; б — троллейвоз; в — дизель-троллейвоз

контактной сети, а на забойных передвижных дорогах используют дизели. Дизель-троллейвозы способны преодолевать крутые уклоны дорог — до 80%о.

На Минском заводе колесных тягачей организовано серийное про­изводство специализированных автомобилей и автопоездов с эмбле­мой ВОЛАТ (в переводе с белорусского — «Богатырь»). Они ис­пользуются в нефтяной, газовой промышленности, при строительстве трубопроводов, в суровых климатических условиях. Их грузоподъ­емность до 75 т.

Эффективное использование различных видов транспорта на ряде карьеров достигается за счет создания комбинированных автомобиль­но-железнодорожных транспортных систем. При этом доставку гор­ной массы из забоев к внутрикарьерному перегрузочному пункту осуществляют автомобильным транспортом, а от перегрузочного пун­кта до обогатительной фабрики — железнодорожным транспортом. Таким образом транспортируют до 80% всей горной массы.

На межцеховых и внутрицеховых перевозках машиностроитель­ных предприятий, наряду с автомобильным транспортом, широко ис­пользуют также средства напольного безрельсового транспорта — авто- и электротележки, погрузчики самых различных видов и гру­зоподъемности.