Они были первыми

Революция на транспорте (как впрочем, в промышленности и сельс­ком хозяйстве) началась в конце XVIII века, когда в начале русский теплотехник Иван Ползунов, а затем англичанин Джеймс Уатт изоб­рели паровую машину. Именно паровая

в) машина позволила создать транспорт-

ную самодвижущуюся единицу теоре­тически любой мощности, движение ко­торой не зависит от направления и скорости ветра. В результате этого изобретения появились паровозы, па­роходы и даже проекты паровых само­летов.

Первые в мире ларовозы были со­зданы английскими изобретателями Ричардом Тревитиком в 1803 г. и Джоржем Стефенсоном в 1829 г. (рис. 2, о).

В России первые паровозы (рис. 2, б) сконструировали и построили на Нижнетагильском заводе в 1834 г. крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы. Для построенной в Рос­сии в 1837 г. Царскосельской желез­ной дороги протяженностью 26,3 км паровозы были закуплены в Англии и Бельгии.

Первый в мире речной колесный пароход «Клермонт» построен в 1807 г. американским изобретате­лем Робертом Фултоном. Этот паро-

_п „ „ ход был оснащен паровой машиной

Рис. 2.. Паровозы: Г" ,У_Л ~ _та .

а - Дж. Стефенсона «Ракета» мощностью 20 Л, с. (14,7 кВт) и имел

(Великобритания, 1829 г.); б — Длину 43 м. Он совершал регуляр-

Черепановых (Россия, 1834 г.) ные рейсы протяженностью 150

миль по Гудзону от Нью-Йорка до Олбани. Спустя два года паровое судно было построено в Канаде, за­тем в Великобритании (1812 г.) и, наконец, в России (1815 г.). Адми­ралтейским судостроительным за­водом (г. С.-Петербург) был спу­щен на воду пароход «Елизавета» с паровой машиной мощностью 4 л. с. (3 кВт). Первые российские пароходы (рис. 3) ходили под пару­сами.

В начале 30-х годов XIX века Ижорский завод освоил производ­ство паровых машин мощностью

240 л. с. (176,6 кВт). Это положило начало широкому использованию таких машин особенно наречных и морских судах.

В первой половине XIX века между Англией и Северной Амери­кой, а также между Англией и ее владениями в Индии организуются океанские пароходные линии. Построенный в Англии в 1853 г. па­роход «Грейт Истерн» для транспортных связей с Индией имел дли­ну 207 м, ширину 25 м, водоизмещение свыше 27 тыс. т. На нем были установлены паровые машины общей мощностью 7,5 тыс. л. с, или 5500 кВт.

Для сокращения сроков доставки грузов и пассажиров между Европой и странами Восточной Азии в 1859-1869 гг. был постро­ен Суэцкий судоходный канал длиной 164 км. Его ширина 22 м, а глубина 7,5 м. К этому же времени относится начало стро­ительства крупных паровых нефтеналивных танкеров.

На рубеже XIX и XX веков тоннаж мирового парового флота (13,5 млн. т) превысил тоннаж парусного флота (8,2 млн. т).

Первый, получивший практическое применение двигатель внут­реннего сгорания, был сконструирован французским механиком Этьеном Ленуаром в 1860 г. Этот двигатель работал на горючем (светильном) газе и конструктивно мало отличался от паровых машин.

В 1867 г. немецкие изобретатели Н. Отто и Э. Ланген созда­ли более совершенный газовый двигатель внутреннего сгорания, а спустя 11 лет Н. Отто построил первый четырехтактный двига­тель, в котором горючая смесь перед воспламенением подверга-

лась в цилиндрах предварительному сжатию. Временем рождения ав­томобиля и мотоцикла с бензиновыми двигателями внутреннего сго­рания стали 80-е годы XIX века. В 1885 г. немецкий изобретатель из г. Мангейма Карл Бенц сконструировал и построил трехколесную повозку с горизонтальным одноцилиндровым бензиновым двигате­лем. Она двигалась со скоростью 15 км/ч.

Его соотечественник Готлиб Даймлер изобрел более совершенный четырехтактный бензиновый двигатель, имеющий вдвое больший КПД, чем двигатель Карла Бенца. Он установил его на мотоцикле, а затем на четырехколесной повозке. Первые автомобили, созданные в Германии, изображены на рис. 4.

мощностью 12 л. с. (9 кВт) и имела грузоподъемность 5 т при собственной массе 1,3 т. Ее скорость составляла 10 км/ч. Массо­вое производство автомобилей в нашей стране началось лишь с началом 30-х годов прошлого века.

XIX век отмечен новой технической революцией на рельсовом и водном транспорте, вызванной использованием на подвижном составе электродвигателей и двигателей внутреннего сгорания. Русский физик Борис Якоби в 1834 г. изобрел электродвигатель и в 1838 г. опробовал его для привода речного судна. В 1879 г. на Берлинской выставке электротехник и промышленник Эрнст Вер-нер Сименс продемонстрировал первый электрический вагон для перевозки пассажиров (трамвай). Через два года была построена первая в мире трамвайная линия протяженностью 2,5 км (рис. 5). В России трамвайное движение было открыто только в 1892 г. в Киеве.

Автомобиль с двигателем внутреннего сгорания не сразу занял ведущее положение среди средств наземного безрельсового транспор­та. Продолжалось производство паромобилей, ставились опыты по созданию электромобилей. Лишь в 90-х годах XIX века возникла новая отрасль — автомобилестроение. Образовались компании «Мишлен», «Пежо», «Даймлер», «Фиат». К массовому производству автомобилей приступил в 1912-1913 гг. американский предпринима­тель Генри Форд.

Первый российский грузовой автомобиль был спроектиро­ван и построен на Ижорском заводе в 1901 г. инженером Б. Луцким. Машина была оснащена бензиновым двигателем

Рис. 5. Первая трамвайная линия (Германия)

■■■■"■ Опыт создания электрического подвижного состава позволил использовать его на линиях метрополитена. Уже в 1890 г. была открыта первая электрифицированная линия лондонского метро. Позже (в 1892 г.) линия метрополитена появилась в Чикаго, за­тем в Будапеште (1896 г.). Пригородные и междугородние элект­рические железные дороги появились в 90-х годах в США, Швей­царии, Германии, Италии, Англии. Первый в мире 4-осный электровоз, весивший 96 т, был построен в 1895 г. на заводе аме­риканской компании «Дженерал электрик компани» для желез­ной дороги, связывающей штаты Балтимор и Огайо.

В России, несмотря на ряд практических предложений, электрические локомотивы не производили вплоть до начала электрификации ее железных дорог (1924 г.). Однако только в 1932-1934 годах были построены первые отечественные грузо­вой и пассажирский электровозы серии ВЛ-19 и ПБ.

Первый двигатель внутреннего сгорания с воспламенением тяжелого топлива от сжатия воздуха в цилиндрах был сконстру­ирован и изготовлен в 1897 г. немецким инженером-изобретате­лем Рудольфом Дизелем и назван его именем. Он получил приме­нение на теплоходах, тепловозах и автомобилях.

Идея оснащения судов дизельными двигателями принадлежит профессору Петербургского политехнического института Кон­стантину Боклевскому. Он выдвинул ее в 1898 г. Вскоре на речном танкере «Вандал» были установлены три дизельных двига­теля с электрогенераторами мощностью по 120 л. с. (88 кВт) каждый. Они вырабатывали ток для электродвигателей, вра­щающих три гребных винта. В 1908 г. со стапеля Коломенского завода сошел первый в мире морской грузовой теплоход «Дело» с двумя двигателями суммарной мощностью 1000 л. с. (735 кВт). Затем в 1912 г. завод выпустил серию грузопассажирских теплоходов.

Почти одновременно в Дании был спущен на воду первый оке­анский теплоход «Зеландия» длиной 115 м и грузоподъемностью 4400 т. Однако переход с угля на дизельное топливо только на­чинался. В 1914 г. более 90% всех судов были оснащены паровы­ми машинами с угольным топливом.

Практически одновременно началась разработка проектов по применению дизельных двигателей на локомотивах. Такие проекты появились в Германии, Швейцарии, России. Ряд пло­дотворных проектов предложен группой российских тепло­техников под руководством профессора Василия Гриневецко­го в 1912-1913 гг. Проект тепловоза с газовой передачей был разработан инженером А.Н. Шелестом. В 1921-1922 гг. при­нято решение построить опытные образцы тепловозов с газо­вой, механической и электрической передачами. Заказы на постройку их образцов были размещены в Англии, Германии, а также на российских заводах. Первым построен тепловоз Э^ЭЛ2 с электрической передачей (рис. 6). Затем в России постро­ен образец магистрального тепловоза Щ^ЭЛ1 также с электри­ческой передачей по проекту инженера Якова Гаккеля.

Тепловоз с газовой передачей так и не удалось построить в Англии.

В конце XIX века получили реальное воплощение идеи со­здания летательных аппаратов как легче, так и тяжелее возду­ха. К первым относятся управ­ляемые аэростаты — дирижаб­ли (рис. 7), ко вторым — аэро­планы или самолеты.

Интерес к дирижаблям был настолько велик, что за не­сколько лет появилась особая отрасль — дирижаблестроение. Оболочки для дирижаблей (мягкие, полужесткие и жесткие) на­полнялись газом легче воздуха. Движителями дирижаблей слу­жили пропеллеры — воздушные винты, работающие от какого-либо двигателя. Сначала дирижабли имели научно-экспе­риментальное или спортивное назначение. Потом их приспосо­били для военных целей. Новый этап в развитии дирижаблест­роения (1906-1916 гг.) связан с именем немецкого изобретателя и предпринимателя графа Фердинанда Цеппелина. Его дирижаб­ли представляли собой сигарообразные летательные аппараты с алюминиевым каркасом и мягкой оболочкой. Первый из них имел 128 м в длину и объем 11,3 тыс. м³. Он был оснащен двумя двигателями внутреннего сгорания. Самый крупный дири­жабль, который сконструировал Ф. Цеппелин, имел длину 200 м и объем 55,2 тыс. м³. Мощность его двигателей составляла 240 л. с. (176,6 кВт).

Конец XIX века отмечен так- ;-.;.. же появлением первых безмо­торных летательных аппаратов тяжелее воздуха — планеров. Их конструкторы сами были ис­пытателями этих аппаратов. Многие их них погибли во вре­мя испытаний.

, В 80-х годах XIX века одно­временно с планерами нача­лось проектирование само-

V

летов. В России первые проек­ты таких самолетов принадлежат Николаю Телешову, Николаю Ки­бальчичу, Константину Циолковс­кому. Однако самый крупный вклад в эту область внес наш соотечественник, замечательный ученый и инженер Александр Мо­жайский. Получив в 1881 г. пер­вый в России патент на разра­ботанный им проект самолета

(рис. 8), А. Можайский построил его на Красносельском военном поле под Петербургом. Самолет имел фюзеляж с деревянными реб­рами, обтянутыми материей, к бортам фюзеляжа были прикреплены крылья, также обтянутые материей, пропитанной лаком. Самолет был оснащен двумя паровыми машинами мощностью 7,5 и 15 кВт, изго­товленными в Англии. В 1885 г. А. Можайский предпринял попытку испытаний самолета, закончившуюся аварией. Только спустя 18 лет братья Уилбер и Орвилл Райт (США) совершили пробный полет на созданном ими биплане с бензиновым двигателем. В 1919 г. немец­кий инженер и промышленник Гуго Юнкере создал первый в мире цельнометаллический моноплан с крыльями, расположенными под фюзеляжем. Через 30 лет в США был построен первый реактивный самолет.

Появление в мире трубопроводного транспорта связано с развитием нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промыш­ленности. До середины 60-х годов XIX века нефть и нефтепродук­ты перевозили в бочках и железнодорожных цистернах. В 1863 г. великий химик Дмитрий Менделеев предложил использовать тру­бопроводы для перекачки нефти и нефтепродуктов. Однако первый в мире нефтепровод был построен не в России. Его родиной стали в 1865 г. США. У нас в стране сооружение первого магистра­льного трубопровода (керосино-провода) Баку — Батуми было на­чато в 1897 г. и завершено в 1907 г.

Большой вклад в развитие трубопроводного транспорта внес рос­
сийский изобретатель и ученый Владимир Шухов. По его проекту
впервые в мире была осуществлена перекачка по трубопроводу вы­
соковязкого мазута с подогревом. ,.>