Подвешивание тяговых двигателей.

Подвешивание тягового двигателяопорно-осевое – применяется на грузовых локомотивах. Тяговый двигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники на ось колесной пары, а другим – на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами). При этом обеспечивается смягчение ударов, передающихся на тяговый двигатель при прохождении колесной парой неровностей пути и при трогании с места, а также возможность изменения взаимного положения тягового двигателя и рамы тележки при движении электровоза.

Подвешивание тягового двигателя (Рис. 6) состоит из подвески, резиновых шайб,дисков,кронштейнаи деталей монтажа. Подвеска выполнена поковкой из стали с последующей механической обработкой, имеет головку, которой она крепится к брусу шаровой связи рамы тележки посредством плавающего валика из стали, проходящего через марганцовистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и в головке подвески. Предохранение плавающего валика от выпадения осуществляется планками, перекрывающими отверстия проушин бруса, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами. Сами болты стопорятся планкой, края которой загнуты по граням головок болтов. Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб на подвеске нарезана круглая резьба.

Рис. 6. Подвешивание тягового двигателя.

Для фиксации резиновых шайб кронштейни дискиимеют выточки. Резиновые шайбывыполнены из формовой резины и уложены по обе стороны кронштейна между дисками. Дискивыполнены из листовой стали. Усилия от кронштейна передаются через резиновые шайбы и диски на заплечики подвески. На случай обрыва подвескив качестве дополнительной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и шкворневом брусе рамы тележки.

Буксы.

Буксы бесчелюстные двухповодковые (рис. 7). Через буксы на колесные пары передается вес электровоза, а также тяговые и тормозные усилия.

Конструктивно бесчелюстная букса выполнена в виде корпуса,отлитого из стали, с четырьмя приливами для крепления тяг с сайлентблоками и двумя приливами с проушинами для крепления в них рессоры. Эти приливы расположены в нижней части корпуса. Внутри корпуса размещаются роликовые подшипники. Внутренние обоймы подшипников насаживают на буксовую шейку, вгорячем состоянии. Обоймы подбирают в холодном состоянии до нагрева, нагревают в масляной ванне.

Наружные обоймы подшипников с роликами размещены в кор­пусе по скользящей посадке. Как внутренние, так и наружные обоймы подшипников разделены между собой дистанционными кольцами. Внутренние обоймы подшипников через упорное кольцо наружного подшипника стягивают гайкой, которая стопорится планкойзакрепленной двумя болтами в специальном пазу на торце оси.

Рис. 7. Букса с тахогенератором.

С внутреннего торца букса закрыта лабиринтным кольцом, насаженным на предподступичную часть оси и крышкой. Выточки в кольце и крышке образуют лабиринт, предохраняющий от попадания в полость буксы пыли инородных тел и от вытекания смазки из буксы. Как с передней стороны буксы, так и с задней под крышки ставится резиновое уплотнение.

Смазка ЖРО. Общее количество смазки составляет 3,5-4,0 кг. Как избыток смазки, так и её недостаток вызывает нагрев буксы и усиленный износ подшипников.

Передача тяговых и тормозных усилий от корпуса буксы на раму тележки происходит через буксовые поводки,которые одним своим шарниром прикреплены к приливам корпусов букс, а другим – к кронштейнам рамы тележки. Шарниры буксовых поводков выполнены в виде резинометаллических валиков и шайб.

Буксы колесных пар с правой стороны по направлению движения имеют передние крышки с фланцами для установки на первой колесной паре червячного редуктора привода скоростемера, на второй – тахогенератора.

Передача вращения от осей к скоростемеру и тахогенератору осуществляется через поводки, ввинченные в торцы осей о поводковые вилки на приборах.