Регулирование движения поездов на первых этапах развития железнодорожного транспорта

Сначала скорости движения поездов были низкими, так самых поездов было, имело. И все-таки нужно было оградить поезд, который двигается, от возможности столкновенья с другим поездом или каким-нибудь препятствием на пути. Сначала с этой целью перед поездом на коне ехал верховой сигналист и, если будет потребность, подавал сигнал тревоги машинисту.

На Царскосельскої и Варшавсько-Венскої железных дорогах был применен оптический телеграф, установленный на специальных постах через каждые 1-2 версты. При отправлении поезда на посту отправления запускали воздушный шар. Такой сигнал из Санкт-Петербурга в Павловськ по всем постам передавался около получаса, после получения сигнала запрещалось отправлять встречный поезд из Павловська.

Потом вместо оптических сигналов стали применять телефонные и телеграфные аппараты для больше быстрой передачи сообщений об отправлении поезда с одной станции на другую. К началу первой мировой войны телефонной и телеграфной связью было оборудовано около 700 км. Телеграфная связь выполнялась на аппаратах Морзе.

Длина железнодорожной сети возрастала, увеличивалось число поездов, которые курсируют, и возникшая необходимость создания специальных систем регулирования движения поездов. В 1897 г. на бывший Московсько-Казанской железные дороги была применена электрожезловая система блокирования с использованием электрожезловых аппаратов английской фирмы "Вебб-Томпсон". Чуть позже появилась система путевого полуавтоматического блокирования электромеханического, типа. При общей длине железнодорожной сети в 1913 году около 70 тыс. км движение по электрожезловой системе осуществлялось на 31 тыс. км (44% общей длины дорог), по телеграфно-телефонным средствам связи - на 30 тыс. км (43%) и с помощью средств полуавтоматического блокирования - на 9 тыс. км (13% общей длины дорог).