Глава №5. Международные воздушные трассы.

Воздушная трасса —диспетчерский район или его часть представляет собой коридор осевая линия которого определяется радионавигационными средствами. Международные полёты выполняют по тем воздушным трассам, которые оговариваются при двухсторонних соглашениях на воздушные перевозки.

5.1 Деление воздушных трасс (ВТ) по их расположению в воздушном пространстве.

По расположению в воздушном пространстве трассы подразделяются на:

— трассы нижнего воздушного пространства (Low Altitude Airspace);

— трассы верхнего воздушного пространства (High Altitude Airspace);

Граница между нижним и верхним воздушным пространством указывается для каждого государства на титульном листе маршрутной карты LOWв таблице LIMITS AND CLASSIFICATIONS OF DESIGNATED AIRSPACE.

Например, для воздушного пространства России этой границей является высота 6100 метров (FL200) для Германии — FL245, а для Италии — FL195. Пределы верхнего воздушного пространства государств указаны на титульном листе карты HIGHв таблице AIRSPACE CLASSIFICATIONS AND LIMITS. Например для Австрии этим пределом является —FL460. Если верхний предел пространства не ограничен то применяют сокращение UNL(Unlimited).

5.2 Деление воздушных трасс по виду ОВД.

По ввиду обслуживания трасс службой воздушного движения трассы делят на:

— контролируемые, обеспеченные диспетчерским обслуживанием (Controlled airways);

— с консультативным обслуживанием (Avisory routes);

— с полётно-информационным обслуживанием (Flight information routes).

Диспетчерское обслуживание ВС в полёте имеет целью:

— предотвращение столкновений ВС в полёте;

— обеспечение быстрого и упорядоченного потока воздушного движения;

— обеспечение информацией необходимой для безопасного и эффективного выполнения полётов;

— Предоставление сведений в отношении ВС для служб, обеспечивающих поиск и спасение в случае аварийной

ситуации.

Целью полётно-информационного обслуживания ВС является предоставление, консультаций и информации полезной и безопасного и эффективного проведения полётов, т.е такой информации как состояние аэродромов,

работоспособность наземных (РНС), метеоусловия по маршруту и на аэродромах информация об опасных зонах и зонах с ограниченным режимом полётов, атмосферном давлении. Диспетчер службы полётно-информационного

обслуживания на основе имеющейся у него информации предупреждает экипаж о возможности опасного сближения ВС.

Консультативное обслуживание полётов ставит целью повысить эффективность информации об опасном сближении воздушного судна в полёте по сравнению с тем, как это достигается при простом полётно-информационном обслуживании. Этим видом обслуживания обеспечиваются ВС выполняющие полёты по ППП

по консультативным маршрутам и в консультативных районах контролируемого воздушного пространства.

Поскольку орган консультативного ОВД не имеет полной достоверной информации об обстановке в воздухе, то он не передает указаний экипажам ВС, а свои предложения сопровождает словами «советую» и «рекомендую».

Диспетчер консультативного органа ОВД:

— советует экипажу вылетать в определённое время и следовать на крейсерском эшелоне согласно плана

полёта;

— дает рекомендации экипажам для избежания опасных сближений;

— передаст экипажам информацию об осно­вном воздушном движении.

Экипажи ВСнезамедлительно информи­руют диспетчера о принимаемых решениях.

стр № 44

Глава №5. Международные воздушные трассы.

5.3. Ширина воздушныхтрасс.

Полную информацию о ширине ВТ, прохо­дящих над территорией конкретного государ­ству можно получить в сборнике аэронави­гационной информации (AIP — Aeronautical Information Publication) данного государства,

На маршрутных картах LO и H/L фирмы «Jeppesen» ширину трассы можно опреде­лить по белой полосе вдоль оси трассы, т.к. эта полоса нанесена с учетом масштаба кар­ты, или по расстоянию между двумя белыми полосками для ВТ с консультативным обслу­живанием. Если трасса оборудована маяками NDB и VOR, рекомендуется устанавливать переменную ширину трассы. Пример опреде­ления защищенного воздушного пространст­ва в Канаде для трасс, оборудованных мая­ками VOR, представлен на рис. 5.1.

Рис. 5.1. Минимальная ширина участка трассы, оборудованной маяками VOR.

Практически очень часто устанавливают ширину трассы, разную 10 NM (18,5 км).

5.4. Система обозначения воздушных трасс и их изображение на маршрут­ных картах.

Каждой трассе присваивается условное обозначение, состоящее из буквенных и числовых знаков. Общее число знаков должно быть не более шести. Название трассы долж­но нести определенную смысловую нагрузку и быть пригодным для использования наземными и бортовыми вычислительными систе­мами.

Основное название трассы включает в себя основную букву и номер трассы (числа от 1 до 999). Кроме этого, могут быть добавлены еще две буквы: перед основной буквой и по­сле номера трассы.

Рис. 5.2. Обозначение воздушной трассы.

В качестве основной буквы названия трас­сы применяют 16 букв, разбитых на четыре группы:

1) группа: А, В, G, R. Этими буквами обо­значаются маршруты, являющиеся частью региональной сети маршрутов службы ОВД; маршрутами RNAV не являются;

2) группа:L, М, N, Р. Эти буквы служат для обозначении маршрутов зональной навига­ции, являющихся частью региональной сети.

3) группа: H,J, V, W. Этими буквами обо­значают маршруты, не являющиеся маршру­тами зональной

навигации и маршрутами ре­гиональной сети (сезонные, временные, мест­ные),

4) группа: Q, Т, Y, Z. Буквами этой груп­пы обозначают маршруты зональной навига­ции, переходящие в

региональную есть мар­шрутов.

Отличительным признаком маршрутов RNAV является также наличие буквы R в не­гативном изображении на месте суффикса в обозначении трассы.

—Маршрут зональной навигации, входящий в региональ­ную есть маршрутов. Буквы перед

основной буквой (префикс) обозначают:

К— Kopter—маршрут расположен в ниж­нем воздушном пространстве и пред­назначен, в основном, для полетов вертолётов

U— Upper — маршрут расположен в верх­нем воздушном пространстве;

S—Supersonic — маршрут предназначен для самолетов со сверхзвуковыми ско­ростями полета. Отсутствие ,букв U и S говорит о том, что трасса расположена в нижнем воздушном пространство.

Дополнительная буква после номера трас­сы означает:

D — трасса или ее часть обеспечиваются то­лько консультативным обслуживанием

стр № 45

Глава №5. Международные воздушные трассы.

F — трасса или ее часть обеспечиваются только полётно-информационным об­служиванием. При отсутствии букв F и D трасса контро­лируемая.

Y— трасса в верхнем воздушном пространстве (FL200и выше), на которой развороты на углы 30°-90° должны быть выполнены, не выходя запределы ка­сательной, радиусом 22,5 NM к прямо­линейным участкам маршрута;

Z — трасса в нижнем воздушном простран­стве (FL190и ниже): развороты на уг­лы 30°+90° должны быть выполнены не выходя за пределы касательной, ра­диусом 15 Nm, к прямолинейным уча­сткам маршрута. При ведении связи основные буквы трассы, а также буквы D, Р, Y и Z называют согласно алфавита ИКАО (А —Alfa,

S —Supersonic), а буквы префикса называют словами: К —Korter, U —Uper, S — Supersonic. В некото­рых странах вместо кода ИКАО в названиях трасс первой группы (основные буквы) при­меняют цвета;

A— Amber — янтарный

B— Blue — голубой

G— Green — зеленый

R— Red — красный

На месте дополнительной буквы в названии трассы, кроме буки D и F. могут стоять бук­вы L и V, которые говорят о том, что трасса оборудована низкочастотными (L) или высо­кочастотным (V) средствами навигации.

В США, Канаде, Японии, Мексике трассы нижнего воздушного пространства, оборудо­ванные маяками VOR, обозначают c буквой V (V101). а трассы верхнего воздушного пространства с буквой J (J102).

В Турции трассы, оборудованные маяками VOR, обозначают с буквой V, которая ста­вится перед основной буквой названия трассы (VB29). Изображения воздушных трасс на маршрутных картах нижнего воздушного пространства (LO— Low), верхнего воздуш­ного пространства (HI— High) и на картах. где наносятся маршруты верхнего и нижнего воздушных пространств (H/L — High / Low в зависимости от вида обслуживания воздушного движения представлены на рис. 5.3.)

Рис. 5.3. Изображение воздушных трасс.

5.5. Осевые линии трасс, фиксированные точки на трассах.

———— — Авиатрасса / маршрут. Оригенал плохо разборчив

- - - - - - — Обходной маршрут, маршрут в выходные дни (Европа). Оригенал плохо разборчив

----------— — Низкочастотная грасса (толь­ко для районов Канады и Аля­ски). Оригенал плохо разборчив

———— — Транзитный маршрут / авиа­трасса вверхнем воздушном пространстве. Ор. плохо разборчив

----------- — Маршрут зональной навига­ции (RNAV).

— Пункты обязательного докла­да.

— Пункты доклада но запросу.

— Пункты обязательного доклада и по запросу на картах H/L ( действуют только в нижнем

воздушном пространстве )

стр № 46

Глава №5. Международные воздушные трассы.

— Прекращение измерений рас­стояний в милях: точка разво­рота. Пересечение трасс, гра­ница FIR. Точкой доклада неявляется.

— Требуется сделать метеодонесение с борта ВС, вклю­чающее данные о температу­ре воздуха, ветре, обледенении, турбулентности, облач­ности и других важных ме­теоявлениях.

— Зона ожидания. D31/39 — расстояние по DME до точки Fix зоны и предельное расстояние по линии пути удаления.

— Время полета к минутах по линии пути удаления, если зона ожидания не стандарт­ная.

— Наименование точки, рас­положенной на трассе V-8. Указано значение МСА (7500') при полёте в Северо-Западном направлении и MRA (7000')

— Пеленг низкой частоты; стрелка направлена к нави­гационному средству (NDB).

— Радиал маяка VOR; стрелка направлена от маяка.

— Радиал маяка VOR с указа­нием частоты и позывного; маяк находится за предела­ми листа карты.

— Пеленг NDB с указанием частоты, позывного и кода Морзе; маяк находится за пределами листа

карты.

— Точка пути (W/P) в зональ­ной навигации.

— Абсолютная высота антен­ны навигационного средст­ва, образующего точку.

— Наименование точки пути.

— Частота работы и позывной навигационного средства.

— Пеленг и расстояние в мор­ских милях от образующего средства.

— Координаты точки пути.

— Контрольная точка образо­вана с помощью DME с по­зывными MAZ.

— Буква Dозначает, что рас­стояние до контрольных то­чек в морских милях опре­деляется по DME (22 NM и 12 NM).

стр № 47

Глава №5. Международные воздушные трассы.

5.6 Информация о воздушных трассах.

— V168— трасса опирается на маяки VOR и расположена в нижнем воздушном пространстве.

— J71— трасса в верхнем воз­душном пространстве для ре­активных самолетов (J — Jet). Негативное изображение названия трассы применяют только для выделения названия на карте.

— Advisory Route — консульта­тивный маршрут.

— Маршрут службы ОВД без опознавания.

— Авиатрасса 4

— Oceanic Transition Route — океанический транзитный маршрут.

— Direct Route — спрямленный маршрут.

— Domestic Route — внутрен­ний (местный) маршрут.

— Маршрут, связанный со стру­ктурой Северо-атлантических треков.

— Буква R в конце означает зональную навигацию.

— One Way Airway — трасса с односторонним движением.

—Условные маршруты, цифры 1,2,3 определяют категорию маршрута.

— МЕА по маршруту указана абсолютной высотой и эше­лоном.

—МЕА выдерживается по ста­ндартному давлению. Она оп­ределена переводом метриче­ских единиц измерения в фу­ты.

— МОСА и MORA даны абсолютной высотой в футах и метрах.

—МЕАдействительна в указанных направлениях.

—МЕАустановлена с разрывом навигационно-сигнальной зоны действия.

— МОСА

—MORA

— MAA выраженная абсолют­ной высотой и эшелоном.

— Смена МЕА ,предел приме­няемости MAA;смена MORA или МОСА, если они на карте указаны без MEА. У навигационных средств этот знак не наносится.

— Радиалы и пеленги маршрута, магнитные.

— Радиалы и пеленги маршрута, истинные.

— СОР (Change Over Point) — точка смены частоты между двумя станциями с указанием расстоянии до станции.

стр № 48

Глава №5. Международные воздушные трассы.

— В указанном направлении при­меняют четные тысячи абсо­лютных высот (эшелонов), а в противоположном

направле­нии — нечетные. Четными счи­таются также эшелоны 310, 350,390 и т.д.

— В указанном направлении при­меняется как четное, так и не­четное эшелонирование.

— В указанном направлении при­меняют нечетные высоты (эше­лоны) полета: знак применяет­ся только на

трассах с односто­ронним движением.

— Для полета в указанном на­правлении требуется предва­рительное разрешение службы ОВД.

— В условном знаке указывается общее расстояние между двумя наземными радиосредствами.

— Общий участок для двух трасс.

— При разветвлении трасс применяют суффиксы: N —North, S— South

E—East, W— West

Примеры обозначении ВТна картах верх­него воздушного пространства в некоторых регионах:

— На картах Канады и США. там, где много информации осевую линию трассы изо­бражают тонкой линией, на­звание трассы смещают от­носительно осевой линии.

— Низкочастотная среднечастотная трасса Канады.

—Трасса / маршрут с односто­ронним движением.

— Маршрут предпочтительного одностороннего движения в период указанного времени. В другое

время суток движе­ние двухстороннее.

Особенности доклада контрольных точек и использование наземных маяков:

— При полете по трассе J26навигационное средство не используется и контро­льная точка не докладыва­ется.

— Навигационное средство при полете по трассе V76 не используется.

стр № 49

Глава №5. Международные воздушные трассы.

— При полете по трассе V76эта точка пересечения не используется (пренебрегается).

Примечание: Маршруты службы ОВД используются только с её разрешения.

Внутренние (местные) маршруты исполь­зуются иностранными ВС только тогда, если право на их использование оговорено в двухсторонних соглашениях на воздушные перевозки.

Спрямленные маршруты (Direct Routes), в принципе, можно закладывать в план поле­та, запросив

предварительно разрешение на его использование у соответствующего цен­тра ОВД.

стр № 50

Глава №5. Международные воздушные трассы.

5.7. Зональная навигация.

Зональная навигация (RNAV - Area Naviga­tion) — метод навигации, позволяющий воз­душным судам выполнять полеты по любым заданным направлениям в пределах радиуса действия наземных навигационных средств, в пределах возможностей бортовых автоном­ных систем или комбинации бортовых и наземных навигационных средств.

Зональная навигация позволяет устанавли­вать спрямленные и параллельные маршру­ты, альтернативные, резервные и обходные маршруты. Кроме этого, метод RNAV позво­ляет сократить количество наземных навига­ционных средств и оптимально устанавли­вать маршруты SID, STAR и схемы полета зон ожидания. Эффективность использова­ния воздушного пространства повышается.

В системе RNAV отклонения ВС от ЛЗП выражают параметром RNP {Required Navi­gation Performance - требуемая навигационная характеристика), который определяет необходимую точность выдерживания линии пути. В течение, как минимум, 95% времени полета ВС должно удовлетворять требовани­ям к навигационной точности, определяемой значением RNP. Специальным комитетом ИКАО установлено 5типов RNP(таблица 5.1).

Параметр RNP5 устанавливается времен­но вместо RNP4, т.е. является переходным.

RNP1 предназначен для маршрутов ОВДс применением метода RNAV и маршрутов пе­рехода от аэродрома на трассу и обратно, Применение RNP1основано на использова­нии спутниковых навигационных систем. В районах аэродромов могут устанавливаться и более строгие RNP, например, на схемах STAR аэропорта Нью-Йорк установлен RNP0.3.

RNP4устанавливается для маршрутов, ос­нованных на ограниченном расстоянии между наземными навигационными средствами. Этот RNP обычно используется в континентальном воздушном пространстве.

RNP5 установлен для сети маршрутов в Ев­ропейском регионе (стандарт EUROCONT-ROL от 01.09.92 г.).

RNP10 и RNP12.6 устанавливаются для маршрутов в районах с пониженным уровнем обеспечения навигации.

RNP20 характеризует минимальные требо­вания по точности выдерживания маршрутов ОВД. Этим требованиям должно соответст­вовать любое ВС, выполняющее полеты в контролируемом воздушном пространстве.

Оборудование воздушных судов для поле­тов в системе RNAV выбирается государст­вом эксплуатанта. Уровень ТВНХ устанавли­вается для конкретного типа RNP. ТВНХ — это точность выдерживания навигационных характеристик, которая основывается на «бю­джете» ошибок.

Ошибки «бюджета» складываются из:

— ошибок датчика, определяемых ошибка­ми в приеме исходных данных;

— ошибок обработки, определяемых ошиб­ками вычислителя;

— ошибок индикации при стыковке с ПНП;

— ошибок выдерживания ЛЗП, определяе­мых ошибками управления ВС.

Ошибки управления ВС (FTE - Flight Techniques Error) зависят от того, в каком из трех режимов: ручном, директорном или автома­тическом управляется воздушное судно по боковому каналу.

Предполагаемые значения ошибок управ­ления в морских милях при полетах в систе­ме RNAV представлены в таблице 5.2.

Оборудование RNAVдолжно автоматиче­ски определять, как минимум, место ВС, ЛБУ, Socт и tocт непрерывно осуществлять наведение на планово-навигационных прибо­рах (ПНП), а также иметь возможность под-

стр № 51

Глава №5. Международные воздушные трассы.

ключения к автопилоту. Кроме этого, оно должно обеспечить решение широкого спек­тра сервисных задач.

Внешними источниками навигационном информации для бортовых систем являются: VOR/DME, DME/DME, LORAN-C и спут­никовые системы, К автономным бортовым системам относятся INS и курсо-доплеровские.

В системе RNAV различают навигацию в горизонтальной, вертикальной плоскостях и с учетом времени. При этом применяются следующие сокращения:

2D-RNAV — навигация в горизон­тальной плоскости, ха­рактеризуется нахождением ВС в круге за­данного радиуса;

3D-RNAV(VNAV)— навигация в вертика­льной плоскости пре­дусматривает сниже­ние или набор высоты по постоянной траек­тории;

4D-RNАV (TNАV)— навигация в горизон­тальной и вертикаль­ной плоскостях с уче­том заданного време­ни, где:

— 2D (Two dimensional positioning) - режим измерения координат без высоты;

— 3D (Three dimensional positioning)-режим определения координат с высотой;

— 4D - режим определения координат и высоты с учетом времени;

— Первые буквы в сокращениях VNAV и TNAV: V - Vertical, Т - Time.

Маршруты RNAV подразделяются на:

— фиксированные;

— резервные;

— произвольные.

Фиксированные маршруты публикуются

и используются только воздушными судами, допущенными для выполнения полетов в ус­ловиях конкретного RNP. Начинаются и за­канчиваются маршруты в пунктах обязатель­ных донесений (ПОД). ПОД не обязательно должен маркироваться наземным навигаци­онным средством. При этом возможна регла­ментация времени и эшелона полета. Вдоль маршрута устанавливаются точки пути (WPT— Way Point) на границах FIR и на пересече­нии с другими трассами.

Резервные маршруты публикуются, но по­леты на них ограничивают во времени (часы, дни, сезоны). Эти маршруты может исполь­зовать служба ОВД в своих целях.

Произвольные маршруты (линии пути) мо­гут планироваться в пределах указанных эшелонов и в установленные периоды време­ни. Выполнение полетов по этим маршрутам осуществляется только с разрешения полно­мочного органа ОВДв установленных рай­онах ( FIR, UIR и районах, обозначенных гео­графическими координатами). Использование этих маршрутов регламентируется по высоте и периоду времени.

5.7.1. Система B-RNAV Европейского региона.

В соответствии с поправкой к дополните­льным региональным правилам ИКАО (Doc. 7030/4) в Европейском регионе с 23 апреля 1998 г. введены правила полетов с использо­ванием основных средств зональной навига­ции (B-RNAV — Basic Area Navigation),

В районах полетной информации в верхних районах полетной информации (FIR / UIR) по маршрутам ОВД можно планировать полеты по ППП только для воздушных судов, осна­щенных оборудованием RNAV, точность ко­торого соответствует RNP5. Это означает, что навигационная возможность ВС должна отвечать следующим требованиям:

— обеспечивать точность, равную или пре­вышающую 4,6 км (2,5 м. мили) на одно стандартное отклонение при уровне удер­жания линии пути ±9,26 км (±5 NM) в те­чение 95% полетного времени;

— обеспечивать непрерывность обслужива­ния, равную 99,99% полетного времени.

Критерии RNPS обеспечивается:

— бортовой аппаратурой, использующей маяки VOR/DME; при этом, маяки долж­ны быть на удалениях не более 100 NM (180 км);

— бортовой аппаратурой на базе INS первые два часа полета с последующей автома­тической коррекцией по маякам VOR/ DME, DME/DME;

стр № 52

Глава №5. Международные воздушные трассы.

— бортовой аппаратурой LORAN-C в преде­лах рабочей зоны одной цепочки станций;

— бортовой аппаратурой на базе СПС во всём регионе полетов при условии нераз­рывности RAIM-обеспечения по всему маршруту с учетом возможного ухода на запасной аэродром.

Наличие функции RAIM(Reciever Autono­mous Integrity Monitoring - автономный кон­троль целостности приемника) в приемнике позволяет:

— рассчитывать текущую погрешность в оп­ределении координат ВС и, сравнивая ее с допустимой, предупреждать экипаж;

— оценивать геометрию спутников в задан­ной точке в заданное время и информиро­вать экипаж о том, что требуемые точ­ность и надежность в этой точке не обес­печиваются (отрицательный прогноз);

— выдавать сообщения об отказах СНС и не возможности ёе использования;

— обнаруживать и исключать из обработки данные неустойчиво работающего спут­ника,

Проверка RAIM-обесиечсння полета явля­ется обязательной процедурой при использо­вании автономного приемника CIIC в случае:

— если приемник не использует информа­цию о барометрической высоте;

— если использует информацию о баромет­рической высоте, но количество рабочих спутников на день вылета 22 и менее,

Допустимый разрыв RAIM-обеспечения по маршруту полета с учетом возможного ухода на запасной аэродром не более 5 мин.

Необходимые функциональные требования, предъявляемые к аппаратуре зональной на­вигации при полете в системе B-RNAV Ев­ропейского региона:

— непрерывная индикация положения ВС относительно ЛЗП, отображаемая на ос­новном приборе пилотирующего пилота;

— отображение пеленга и расстояния на те­кущий ППМ (активная точка);

— отображение W и tocтдо ППМ;

— программирование не менее четырех ППМ;

— световая сигнализация отказов систем зо­нальной навигации.

Для выполнения полетов в системе B-RNAVдля экипажей ВС должна быть разработана методика комплексного использования нави­гационного оборудования.

5.7.2 Маршруты зональной навигации а Европейском регионе.

Развитие системы B-RNAV предусматрива­ет дальнейшее развитие маршрутов зональ­ной навигации и, так называемых, условных маршрутов (CDR — Conditional Routes).

Примеры маршрутов зональной навигации:

маршрут в ВВП, в региональную сеть не входит.

маршрут в ВВП, входит в ре­гиональную сеть.

Применение условных маршрутов обеспе­чивает гибкое использование воздушного пространства (FUA— Flexible Use of Airspa­ce).Условные маршруты разделены на три категории, которые определяют возможность их планирования. Условный маршрут может быть установлен в одной из трех категорий или сразу в нескольких.

CDR -1 — маршрут используется в со­ответствии с расписанием. В сборнике фирмы «Jeppesen» (клапан «Enroute») представ­лены таблицы, позволяющие определить возможности ис­пользования этих маршрутов.

CDR- 2— можно использовать соглас­но CRAM (Conditional Route Availability Message — сооб­щение о годности условного маршрута), которые рассыла­ются Евроконтролем в 15.00 UTC всем потребителям. В CRAM сообщаются условия работы этих маршрутов, на­чиная с 06.00 UТС следую­щих суток.

CDR - 3 — маршрут планированию не подлежит, находится в опе­ративном подчинении дис­петчера.

CDR - 1,2,3 — маршрут используется по ра­списанию но его использова­ние может быть скорректиро­вано CRAM, и этот маршрут может быть использован дис­петчером в оперативных це­лях.

стр № 53

Глава №5. Международные воздушные трассы.

Примеры условных маршрутов вВВП:

— маршрут используется по ра­списанию;

— маршрут используется согла­сно CRAM;

— маршрут находится в опера­тивном подчинении диспетчера;

— маршрут используется по ра­списанию, но его использова­ние может быть скорректировано CRAM;

—маршрут используется по ра­списанию,но может находи­ться в оперативном подчине­нии диспетчера.

5.7.3 Предполетная подготовка состав­ление и выдерживание плана полета.

На предполетной подготовке следует:

1.Проанализировать НОТАмы, касающиеся предстоящего полета, обращая особое внима­ние на режим работы

запланированных к ис­пользованию воздушных трасс и ограниче­ния в работе РТСнавигации и посадки и

особенно систем, обеспечивающих работу аппа­ратуры зональной навигации.

2.При использования приемника СНС в ка­честве средства зональной навигации проана­лизировать специальный

НОТАМ (состояние и количество рабочих спутников).

3.Исключить из базы данных маяки VOR/ DME при наличии предупреждении об их не­исправности или

неустойчивой работе, если эти маяки используются для автоматической коррекции бортовых навигационных

систем.

4.Проверить маршрут полета и составить флайт-план.

5. Выполнить предполетную проверку в ка­бине экипажа:

— аппаратуры зональной навигации в объе­ме, предусмотренном РЛЭ;

— приборов и систем, связанных с аппара­турой зональной навигации;

— аппаратуры VOR, DME, АРК.

При использовании приемника СНС в ка­честве средства зональной навигации выпол­нить настройку.

— геодезической модели (WGS-84);

— масштабов встроенного и внешнего индикаторов положения (ПНП, HSI, CDI);

установить:

— регион используемой базы данных;

— режим вывода сообщении, формируемый приемником СНС;

— режим определения магнитного склоне­ния;

проверить:

— срок действия встроенной или перенос­ной базы данных;

— план полета по участкам маршрута (путе­вые углы и расстояния) при использова­нии действующей базы данных, а если база данных не используется или просро­чена, то проверяются все ППМплана по географическим координатам;

— RAIM-обеспечение маршрута полета с учетом ухода на запасной аэродром; если обнаружен разрыв в навигации в 5 мин и более вылет должен быть отложен до то­го времени, когда RAIM-обеспечение бу­дет нормальным.

Вылет должен быть также перенесен, если обнаружены неисправности аппара­туры зональной навигации или обнару­жено снижение её точностных характери­стик, а также обнаружены неисправности аппаратуры VOR, DMEи АРК.

стр № 54

Глава №5. Международные воздушные трассы.

5.7.4. Составление плана полета и выдерживание его в полете (см. главу 10).

— При составлении флайт-плана крейсерская скорость в пункте 15 указывается числом М, кото­рое должно выдерживаться с точностью 0,01

— В пункте 10 (оборудование) вставить букву R если ВС и экипаж допущены к полетам в системе B-RNAV Европейского региона и полет будет выпол­няться по правилам B-RNAV. Если полет не будет выполняться по прави­лам B-RNAV,то в пункте 10 вставить букву N и в пункте 18 (прочая информация) в груп­пе STS (особое отношение к ВС со стороны ОВД) указать «NONRNAV».

Пример:

При неработающем оборудовании для зональной навигации после STS указывается RNAVINOP. Если ВС или экипаж не допу­щены к полетам в системе B-RNAV то на полет в Европейский регион нужно специальное разрешение Евроконтроля. При этом полет разрешается по специально выделен­ным маршрутам и как правило, в нижнем воздушном пространстве. Время входа в зону Евроконтроля должно быть выдержано —5/+10 минут по отношению к указанному в плане полета (не ранее 5 мин и не позднее 10 мин).

Перед в ходом в зону B-RNAV повторно проверить активный план полета и расчет­ную ошибку определения координат для ап­паратуры зональной навигации основанной на INS и LORAN-C. Среднее значение среднеквадратической погрешности не должно превышать 4.25 км. Если основным средст­вом навигации является СНС необходимо повторно выполнить RAIM - прогноз.

При некорректности активного плана поле­та или погрешности, превышающей 4,25 км, или отрицательном RAIM-прогнозе доло­жить диспетчеру не обеспечении условий B-RNAV фразой «NEGATIVE RNAV» и полу­чить новое диспетчерское разрешение. В дальнейшем при входе в новые FIR (UIR) фраза «NEGATIVE RNAV» повторяется.

При полете в системе B-RNAV должны использоваться не только средства зональной навигации, но и дублирующие (АРК, VOR,DME, курсо-доплеровские, INS без автома­тической коррекции).

Выдерживание линий пути может осуществляться в автоматическом, полуавтоматическом и ручном (штурвальном) режимах.

При полете в ручном и полуавтоматиче­ском режимах по маршруту развороты при прохождении ППМ выполнять в точке ЛУР с креном 20° и с креном 25° в районе аэро­дрома. Если аппаратура зональной навигации определяет начало разворота, то выполнять разворот по ее команде. Мигание табло при приближении к ППМ командой на разворот не является.

Выход на параллельный маршрут выполняется с углами выхода 45° градусов и креном 20° градусов.

Полет по параллельному маршруту должен сопровождаться сигнализацией: «OFF SET» («PARALLEL TRACK»). При входе в новый FIR (UIR) докладывать, например: «Off set left 20 miles»

Действия при отказе СНС:

1) Отказ функции RAIM срабатывает в инте­рвале от 5 до 10 мин, необходимо:

— вести перекрестный контроль и активизи­ровать все дополнительные средства на­вигации;

— при существенных отклонениях от ЛЗП перейти на использование аппаратуры АРК, VOR, DME_, курсо-

доплеровской;

-— доложить диспетчеру об отказе функции RAIMфразой «NEGATIVE RAIM»; а при восстановлении функции

доложить диспетчеру: «RAIM ESTABLISHED».

2) Сигнализация отказа функции RAIM длится более 10 мин:

— функция RAIM отказала, перейти на дублирующие средства навигации;

— не использовать СНС для выдерживания линии пути и определения навигационных элементов полета;

— доложить службе ОВД «NEGATIVE RNAV», если дублирующая система не является средством зональной навигации. Эту фразу необходимо повторять диспет­черу при каждом новом входе в FIR (UIR).

стр № 55