Основные правила эксплуатации и ухода за системами управления

В процессе эксплуатации уход за системами управления самолетом заключается в осмотре и визуальном контроле состояния элементов управления, своевременной смазке шарнирных соединений и трущихся поверхностей, проверке люфтов отдельных элементов систем управления, в определении и ликвидации предпосылок, которые могут привести к выходу их из строя. Все работы выполняются в строгом соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию самолета, предусматривающей объем и периодичность осмотров, своевременное и качественное выполнение работ, необходимых для поддержания заданного уровня надежности и работоспособности самолета.

Элементы управления — качалки, кронштейны, тяги, ролики, тросы, подшипники, болты — должны быть чистыми, не иметь трещин, следов коррозии, забоин, вмятин, царапин, заусенцев и прочих дефектов. Все гайки должны быть полностью затянуты и зашплинтованы, опорные поверхности болтов, шайб, гаек — плотно прилегать к плоскостям соединяемых элементов. Вращение качалок на осях кронштейнов должно быть плавным, без заеданий и касаний. Усилие затяжки болтов в подшипниковых узлах не должно превышать норм, указанных в нормали 52СР55.

Зазор между ступицей качалки (по торцу и диаметру) и кронштейном должен быть не менее 0,5 мм. Угловое смещение качалок от нейтрального положения, указанного в чертежах, допустимо в пределах ± 1°; при этом смещение рулей от нейтрального положения не допускается. Все движущиеся и вращающиеся части управления не должны касаться и тереться о прилегающие детали (за исключением мест сопряжений), при этом зазоры между подвижными деталями управления должны быть не менее 5 мм, а с неподвижными деталями самолета — не менее 3 мм.

Рис. 76. Допустимые зазоры в шарнирных соединениях: 1 — рычаг качалки; 2 — ушко качалки.

Перемычки металлизации должны обеспечивать свободное отклонение органов управления; касание перемычек о другие детали допустимо только при крайних положениях качалок и тяг. Все шарнирные соединения систем управления полагается смазывать смазкой ЦИАТИМ-201 согласно картам смазки самолета.

При техническом обслуживании жестких систем управления проверяются геометрические размеры тяг, регулировка, запрессовка шарикоподшипников, зазоры между вилками и ушками на тягах, плавность и легкость хода системы.

В шарнирных соединениях жестких систем управления проверяются (рис. 76) зазоры между торцами вилок и ушками качалок (при крайних отклонениях должен быть не менее 2 мм) и между ушками качалок и щечками вилок тяг (в любых положениях должен быть не менее 0,3 мм).

Для устранения осевого люфта качалок в кронштейнах разрешается устанавливать шайбы толщиной 0,3—1,0 мм. Люфт проверяется на плече качалки от руки усилием 1—3 кгс.

Для выдерживания толщины пакета при шплинтовке болтов допускается установка шайб под гайки толщиной от 0,5 до 1,5 мм. При регулировке систем управления самолетом длина тяг может изменяться в пределах контрольного отверстия регулируемого наконечника: при удлинении тяг контрольное отверстие должно перекрываться полностью, при укорочении — с запасом в один оборот. После монтажа и регулировки системы управления самолетом должны иметь плавный ход без заеданий и хрустов в подшипниках.

При уходе за системами управления необходимо контролировать соответствие отклонений органов управления и рулевых поверхностей (табл. 12).

Нейтральному положению рулей высоты должно соответствовать нейтральное положение штурвалов. Штурвальные колонки левого и правого пилотов должны при этом занять такое положение, чтобы плоскость приборной доски находилась в пределах, ограниченных контрольными рисками на трубе каждой штурвальной колонки. Нейтральному положению руля направления должно соответствовать нейтральное положение педалей. Педали обоих пилотов должны при этом находиться на одной прямой.

Высокая надежность систем управления самолетом обеспечивается тщательным контролем тросовой проводки, входящей в системы управления рулем высоты, рулем направления и триммером руля высоты и своевременным устранением обнаруженных дефектов. При контроле тросовой проводки необходимо проверить, нет ли вмятин (засечек), заломов, обрывов отдельных нитей и завершенности тросов, трения тросов об элементы конструкции самолета.

Таблица 12. Допустимые отклонения органов управления и рулевых поверхностей.

Обрывы нитей и прядей тросов не допускаются. При их обнаружении трос подлежит замене. Его необходимо заменить и в случае обнаружения на нем следов коррозии, которые не удается удалить ветошью. Удалять коррозию с тросов шкуркой или стеклянной бумагой категорически запрещается. Тросы разрешается протирать сухим обтирочным материалом. Смазывать тросы смазкой ЦИАТИМ-201 разрешается только на участках прохождения их через текстолитовые направляющие. По окончании регулировки натяжения тросов резьбовые наконечники тандеров должны быть ввернуты заподлицо в свои муфты и законтрены. Резьба наконечников не должна выходить из муфт более чем на 3 мм.

При осмотре роликов тросовой проводки необходимо проверить, нет ли перекоса между осью троса и плоскостью ролика, а на ребордах роликов трещин и выкрашиваний, не имеют ли беговые рабочие дорожки роликов сильной потертости. Ролики, имеющие перечисленные дефекты, подлежат замене.

При техническом обслуживании системы управления триммером руля высоты необходимо убедиться, что штурвал управления триммером вращается легко, без рывков и заеданий. Суммарный люфт в проводке управления триммером допустим в пределах до 1 мм на расстоянии 200 мм от оси вращения триммера. Заедание гайки на червяке механизма управления триммером не допускается в любом его положении, а также самопроизвольное отклонение триммера при отклонении руля высоты.

Для обеспечения высокой степени надежности системы управления тормозами колес необходимо выполнять следующие требования:

1. Проверку работы тормозной системы производить при отсоединенных тормозных шлангах от штуцеров дисков колес (поочередно) с помощью манометра, соединенного с тормозным шлангом.

2. Нарастание давления в манометре и, следовательно, торможение основных колес при нажатии тормозного рычага на штурвалах управления должно быть плавным.

3. При проверке синхронности торможения разность давлений, при которых начинается торможение левого и правого колес, не должна превышать 0,5 кгс/см².

4. Максимальное давление в тормозной сети при полном нажатии тормозного рычага на штурвалах управления должно быть 8+1 кгс/см².

При техническом обслуживании в процессе эксплуатации системы управления посадочным щитком необходимо выпуск и уборку посадочного щитка на земле производить с противодавлением, для чего рукоятку крана щитка из положения «Выпуск» перевести в положение «Уборка» без задержки в нейтральном положении. Посадочный щиток на земле должен выпускаться и подниматься при давлении 10 - 15 кгс/см².