Тема 14. Повышение эффективности работы и качества транспортного обслуживания городским пассажирским транспортом

Существует два подхода к повышению эффективной работы транспорта:

1.Основан на изменении параметров системы городского пассажирского транспорта, таких как маршрутная сеть, применяемый подвижной состав, расписание движения, режим работы и т.д.

2.Основан на изменении параметров внешней среды – как правило за счет регулирования спроса на транспортные передвижения по величине распределений во времени и в пространстве.

Первый подход более рационален. Если рассматривать мероприятия, относящиеся к первому подходу, то здесь наиболее эффективным средством управления работой городского пассажирского транспорта является совершенствование маршрутной сети городского общественного транспорта, поскольку данное мероприятие позволяет существенно снизить пересадочность, а следовательно и затраты времени на передвижения. Кроме того, за счет более рационального формирования маршрутной сети можно добиться существенного сокращения затрат в результате уменьшения необходимой транспортной работы. Следует заметить, что маршрутная сеть и расписание движения определяют характер распределения пассажиропотоков по участкам и во времени, и сами в свою очередь определяются величиной и направлением пассажиропотоков.

Недостаток традиционного подхода к совершенствованию маршрутной сети состоит в том, что он ориентирован на суточные пассажиропотоки, которые являются величиной непостоянной, с другой стороны – это не учитывает дифференциацию распределения пассажиропотоков во времени, а следовательно нивелирует влияние наиболее значимых пассажиропотоков, формируемых в пиковый период.

Сложность реализации мероприятий по разработке рациональной маршрутной сети заключается в том, что в условиях сложившейся маршрутной сети ее изменение может приводить к негативной реакции населения. Привыкание населения к изменившимся условиям движения требует значительного времени адаптации. Кроме того, для реализации данного мероприятия необходимо выполнить большой объем исследовательских и организационных работ, которые требуют привлечения больших средств и довольно продолжительны по времени реализации.

На практике, как правило, используют мероприятия, направленные не на кардинальные изменения маршрутной сети, а на ее корректировку. К таким мероприятиям можно отнести:

˗ уменьшение и увеличение протяженности действующих маршрутов;

˗ открытие новых маршрутов;

˗ ликвидация малозагруженных остановочных пунктов;

˗ перевод маршрутов на параллельную улицу;

˗ организация специальных маршрутов для обслуживания трудящихся крупных предприятий.

Существенное влияние на качество транспортного обслуживания и затраты времени на передвижение оказывает выбор оптимальной структуры парка городского пассажирского транспорта. Оптимизация структуры парка подвижного состава является мероприятием, направленным на распределение пассажиропотоков во времени, поскольку структура парка определяет интервал движения и скорость доставки, а также распределение пассажиропотоков в пространстве, т.к. выбирая вид транспорта, пассажир также выбирает и путь следования.

Координация работы различных видов транспорта также может значительно сократить затраты времени на передвижение, и включает в себя:

1.Учет при корректировке и совершенствовании маршрутной сети наземных видов городского транспорта, существующих линий метрополитена и железных дорог, по которым осуществляется перевозка пассажиров в черте города.

2.Согласование времени прибытия подвижного состава скоростного транспорта на железнодорожные станции с расписанием прибытия пригородных поездов.

3.Согласование расписаний движения различных видов транспорта, маршруты которых имеют значительные общие участки.

4.Определение рациональной сферы использования различных видов городского общественного транспорта.

Можно сказать, что мероприятия, направленные на улучшение качества транспортного обслуживания стимулируют увеличение спроса на услуги массового городского пассажирского транспорта, а, следовательно, и на потребность в передвижениях. Мероприятия, способствующие сокращению затрат времени на передвижение, с одной стороны управляют потребностью в передвижениях во времени, с другой стороны – изменяют распределение сформировавшихся пассажиропотоков на маршрутной сети как по путям следования, так и по времени проезда участка.

Все выше перечисленные мероприятия направлены на изменение внутренних параметров сложившейся транспортной системы, при этом внешние параметры оказывают на функционирование транспортной системы влияние, соразмерное с внутренними параметрами, но учитываются не в полном объеме и не всегда. Регулирование величины спроса на услуги городского пассажирского транспорта путем воздействия на внешнюю среду осуществляется за счет изменения затрат времени на передвижения, изменения концентрации пассажиров на остановочных пунктах, распределения пассажиропотоков на участках сети, а также перераспределения загрузки участков маршрутной сети во времени.

К мероприятиям, направленным на изменение концентрации пассажиров на остановочных пунктах, относятся прежде всего градостроительные мероприятия, которые также в значительной степени определяют изменение затрат времени на передвижение и распределение пассажиропотоков на транспортной сети. К градостроительным мероприятиям относятся следующие:

˗ рациональное размещение жилой застройки, мест приложения труда и культурно-бытовых объектов;

˗ развитие улично-дорожной сети, которая включает следующее:

а) реконструкцию сети улиц;

б) пробивка новых магистралей;

в) создание скоростных автомобильных дорог;

г) создание и размещение стоянок для автомобилей индивидуального пользования;

д) строительство развязок для движения в разных уровнях;

е) создание высокоэффективных систем скоростного общественного транспорта и т.д.

Решая эти задачи, градостроители должны стремиться найти оптимальную функциональную организацию территории города. От того, как будут размещены промышленные предприятия, научные и проектные учреждения, жилищные массивы, учреждения культурно-бытового назначения, объекты внешнего и городского транспорта зависит эффективность работы предприятий, организаций, условия труда на них, а также условия проживания, транспортная доступность мест приложения труда, учреждений культурно-бытового назначения, состояние воздушного бассейна и, кроме того, необходимые капитальные вложения на транспорт и его инфраструктуру, инженерную подготовку территории, инженерные сооружения и т.п.

Для максимального приближения мест приложения труда к местам жительства рекомендуется формировать промышленные районы ограниченных размеров, площадью до 30-60 га, с суммарной численностью рабочих от 6 до 10 тысяч человек. Считается, что наибольшая оптимальная площадь промышленного района в селитебной зоне не должна превышать 400 га, однако в настоящее время в ряде городов России имеются промышленные районы-гиганты площадью до 50 км². Доставка трудящихся в такой промышленный район возможна только при весьма напряженной работе городского пассажирского транспорта.

Расположение объектов культурно-бытового назначения рекомендуется организовывать таким образом, чтобы места ежедневного посещения (школы, детские сады, аптеки, магазины и т.д.) находились в пределах пешеходной доступности для всех жителей обслуживаемого района, а объекты городского и районного значения должны располагаться вблизи транспортных магистралей таким образом, чтобы обеспечить максимальную транспортную доступность для всех жителей города.

С целью уменьшения плотности транспортного движения в центральной части городов и уменьшения условий их транспортного обслуживания рекомендуется применять прием централизации размещения объектов делового, культурно-бытового и трудового назначения. Научные и проектные учреждения, крупные торговые и бытовые объекты общегородского значения выносят из центральной зоны в срединную и размещают в узловых пунктах общегородских скоростных связей.

Основными требованиями к улично-дорожной сети являются:

˗ обеспечение прямых скоростных и безопасных связей между районами;

˗ в соответствие требованию децентрализации плотности движения в центральных районах крупных городов пропуск транзитного транспорта в обход центра в виде хордовых или тангенсальных линий, либо в виде сквозных диаметров скоростных автомобильных дорог;

˗ соответствие пропускной способности магистралей различного класса распределению интенсивности движения на них;

˗ распределение потоков движения транспорта по магистралям транзитного, скоростного транспорта и местной распределительной сети улиц.