Автобусные маршруты и их классификация.

Перегон – участок маршрута между двумя ОП.

Контрольные ОП оборудуются средствами связи для «отзвона» водителем диспетчеру (контроль движения автобуса на маршруте).

Участок между смежными контрольными пунктами – контрольный участок, который имеет несколько перегонов (5-6 в зависимости от L_М.)

Промежуточные ОП бывают постоянные, временные и по требованию пассажиров. Временные в тех местах где пассажирообмен возникает в определенные часы суток или времена года.

Остановки по требованию устраивают в местах с малым пассажирообменом.

Конечные остановки служат для отдыха, смены водителя и контроля автобуса

Маршруты классифицируются в зависимости от прохождения в плане города: 1) РАДИАЛЬНЫЕ связывают окраины города с его центром или отдельными пунктами, 2) ДИАМЕТРАЛЬНЫЕ соединяют различные районы города проходя через центр, 3) ТАНГЕНЦИАЛЬНЫЕ соединяют различные районы города не проходя через центр, 4) КОЛЬЦЕВЫЕ по замкнутому контуру.

tоб=2tр (маятниковый маршрут)

Местоположение ОП определяется после расчета необходимых расстояний между ними с учетом местоположения ПОП и ППП, а также планировки улиц, причем, если на городских магистралях практикуется линии маршрутов нескольких видов транспорта, необходимо увязать взаимное расположение ОП различных видов транспорта.

Первым этапом определения местоположения ОП является определение оптимальной длины перегона. Критерием оптимизации явл суммарные затраты времени пассажирами на передвижение, которые рассчитываются:

L_T – ср расстояние между транспортными линиями в районе прохождения маршрута, км

l_пер – длина перегона, км;

I – интервал движения автобусов на маршруте;

l_n – ср дальность поездки пассажиров, км;

t_пр – ср время простоя на промежуточных остановках.

1 – затраты времени на подход (отход) пассажира к (от) остановки;

2 – ср время ожидания автобуса;

3и4 – затраты времени на передвижение пассажира в автобусе

Процесс оптимизации идет следующим образом:

Берем интервал 0,25-0,3 ср 0,27 »»» l_пер^опт=270 м.

На оптимальный l_пер влияет средняя дальность поездки пасс, время простоя на промежуточных ОП, Vc. При малых l_пер большое влияние оказывает затраты на подход и отход пасс.

При определении фактического l_пер и местоположение ОП, учитывается расположение перекрестков, пассажироемких объектов, наличие зон без застройки, переездов, мостов и в частности ОП должны размещаться за перекрестками не ближе 25 м (безопасность движения пасс.) На регулируемых перекрестках затраты времени простоя увеличиваются. При наличии пассажироемкого объекта необходимо учитывать, что расстояние подхода к остановке должно быть не более 500м. В районе назастроек ОП не назначаются или назначаются по требованию. ОП должен размещаться не ближе 100м. В масштабе вырисовывается трасса, указываются наименования всех пересекаемых улиц, наносятся пассажироемкие объекты, назначается начальный пункт в районе разворотной площадки и от первого ОП откладываются оптимальные длины перегонов (если до перекрестка менее 40м, то ОП переносится за перекресток на 25м). При наличии объекта повышенной пассажироемкости находят вход в этот объект и от входа раствором циркуля R=500м вычерчивают зону где обязательно должен находиться ОП (если расстояние от ОП до зоны менее 100м, то оп переносится на границу зоны обязательного нанесения ОП; если это расстояние более 100м, то ОП на месте, а следующий находится в зоне тяготения объекта (в середине или на дальней границе)).В зоне незастройки ОП находится в 100м, если от ОП до зоны незастройки меньше 100м, то ОП переносится на ближнюю границу данного пункта, следующий ОП находится на следующей (2-ой) границе этой зоны. ОП нумеруют и дают названия по пассажироемким объектам, пересекаемым улицам.

Расчеты показывают, что ср длинна ездки пасс = 4км, длинна перегонов 0,4-0,6км. При определенной протяженности маршрутов исходят из следующих моментов:

1) маршрут большой протяженности обеспечивает беспересадочное сообщение между периферийными пунктами города, обеспечивает увеличение Vэ за счет уменьшения tк, не требует организации конечных пунктов в центре города.

2) Необходимо достичь более равномерной загрузки автобусов на всем протяжении маршрута, обеспечить более высокую регулярность движения

Наиболее рац вариант Lм=3-4 ln (Москва 14-16км, Тверь 7-12км).