Морський транспорт

Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент. Укладена у Брюсселі 25 серпня 1924 р. Відома також як «Гаазькі правила». Доповнена Брюс­сельськими протоколами від 23 лютого 1968 р. і від 21 лютого 1979 р. Конвенція ра­зом з доповненнями має напівофіційну назву «Гаазько-Візбійські правила».

Міжнародна конвенція про обмеження відповідальності власників морсь­ких суден. Укладена у Брюсселі у 1924 р. Нову редакцію укладено 10 жовтня 1957 р. Доповнена Брюссельським протоколом від 23 лютого 1979 р.

Конвенція ООН про морське перевезення вантажів (United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea). Укладена у Гамбурзі ЗІ березня 1978 p. Набула чинності 1 листопада 1992 р. після ратифікації її двома десятка­ми держав. Відома як «Гамбурзькі правила»; їх застосовують також держави, які формально ще не приєдналися до Конвенції.

Конвенція передбачає відповідальність перевізника (ст. 5) за збиток, спри­чинений втратою або ушкодженням вантажу, а також затримкою в його видачі, якщо обставини, що зумовили втрату, ушкодження або затримку, мали місце в той час, коли вантаж перебував у його віданні, якщо тільки перевізник не дове­де, що він, його службовці або агенти вжили всіх заходів, яких можна вимага­ти, щоб уникнути таких обставин та їх наслідків.

Крім того, визначаються межі відповідальності перевізника:

відповідальність перевізника за збиток, що є наслідком втрати або ушкод­ження вантажу, обмежуються сумою, еквівалентною 835 розрахунковим оди­ницям за місце чи іншу одиницю відвантаження, або 2,5 розрахункові одиниці за 1 кг маси брутто втраченого або ушкодженого вантажу, залежно від того, яка сума вища;

відповідальність перевізника за затримку у видачі вантажу обмежується су­мою у 2,5 рази кратною фрахтові, що підлягає сплаті за затриманий у видачі вантаж, але не перевищує розмірів фрахту, що підлягає сплаті на підставі дого­вору морського перевезення (ст. 6).

Конвенція також містить положення, які звільняють відправника вантажу від відповідальності: він не відповідає за збиток, якого зазнав перевізник або фактич­ний перевізник, а також за ушкодження, отримане судном, якщо такий збиток або ушкодження не відбулися з вини відправника вантажу, його службовців або агентів. Службовець або агент відправника вантажу також не несуть відповідаль­ності за такий збиток або ушкодження, якщо тільки вони не сталися з їхньої вини.

Надається перелік вимог до оформлення коносаменту. В ньому повинно бути зазначено:

1) загальний характер вантажу, основні марки, необхідні для ідентифікації вантажу, пряма вказівка у відповідних випадках щодо небезпечного характеру вантажу, кількість місць або предметів і маса вантажу або його кількість, по­значена іншим способом. Усі ці дані вказуються так, як вони представлені
відправником вантажу;

2) зовнішній стан вантажу;

3) найменування перевізника і місцезнаходження його основного комер­ційного підприємства;

4) найменування відправника вантажу;

5) найменування вантажоодержувача, якщо він вказаний відправником вантажу;

6) порт завантаження відповідно до договору морського перевезення і дата прийняття вантажу перевізником у порту завантаження;

7) порт розвантаження відповідно до договору морського перевезення;

8) кількість оригіналів коносаменту, якщо їх більше одного;

9) місце видачі коносаменту;

10) підпис перевізника або особи, яка діє від його імені;

11)фрахт у розмірі, що підлягає сплаті вантажоодержувачем або інша вказівка на те, що фрахт повинен сплачуватися ним;

12)вказівка, що дане перевезення регламентується нормами Конвенції, які позбавляють юридичної сили будь-яку умову, що суперечить вимогам Конвенції;

13)вказівка (у відповідних випадках) про те, що вантаж повинен або може перевозитися на палубі;

14)дата або період здання в порту розвантаження, якщо вони прямо погод­жені сторонами;

15)підвищена межа або межа відповідальності, якщо такі погоджені. Конвенція про обмеження відповідальності за морськими вимогами. Укладена 19 листопада 1976 р. (зі змінами, внесеними відповідно до Протоколу від 2 травня 1996 p.). Згідно з Конвенцією обмежується відповідальність за такими вимогами:

щодо смерті або тілесних ушкоджень, втрати або пошкодження майна (у тому числі портових споруд, водних басейнів, судноплавних шляхів і за­собів визначення навігаційної обстановки) та інших подій, що відбулися на борту судна і прямо пов'язані з його експлуатацією або операціями з порятун­ку, а також за вимогами щодо будь-яких зумовлених цим збитків;

щодо збитку внаслідок затримки при перевезенні морем вантажу, паса­жирів або їхнього багажу;

щодо іншого збитку внаслідок порушення будь-яких прав, що виникли не з договору і пов'язані з експлуатацією судна або операціями з порятунку;

щодо підйому, знищення або знешкодження судна, що затонуло, перетвори­лося на уламки, сіло на мілину або покинуте, у тому числі усе, що перебуває або перебувало на борту такого судна;

щодо видалення, знищення або знешкодження вантажу судна;

вимогами іншої особи, ніж та, що відповідає за збиток, спричинені захода­ми, розпочатими для запобігання або зменшення збитку, щодо якого від­повідальна особа може обмежити свою відповідальність згідно з Конвенцією, і наступним збитком, заподіяним такими заходами (ст. 2).

Особами, які мають право обмежити свою відповідальність відповідно до Конвенції, є власники і рятувальники.

Конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу і Протокол 1976 р. до неї. Конвенція укладена в Афінах 13 грудня 1974 p., Україна приєдналася до Конвенції та Протоколу за Законом України від 15 липня 1994 р. № 115/94-ВР. Конвенція набула чинності 28 квітня 1987 p., а для України — 9 лютого 1995 р.

Конвенція застосовується до будь-якого морського міжнародного переве­зення, якщо: судно ходить під прапором держави, яка є стороною Конвенції, або зареєстроване в такій державі; договір перевезення укладено в державі, яка є стороною Конвенції; відповідно до договору перевезення місце відправлення чи місце призначення розташовані в державі, яка є стороною Конвенції, за ви­нятком, коли перевезення підпадає під режим цивільної відповідальності, пе­редбаченої положеннями будь-якої іншої міжнародної конвенції про переве­зення пасажирів та їх багажу іншим видом транспорту, якщо тільки ці поло­ження мають застосовуватись до перевезення морем.

Згідно зі ст. З Конвенції перевізник відповідає за шкоду, завдану в резуль­таті смерті пасажира або заподіянням йому тілесного ушкодження, а також внаслідок втрати або пошкодження багажу, якщо ці події сталися під час пере­везення і були наслідком вини або недбалості перевізника, його службовців чи агентів, які діяли в межах своїх службових обов'язків. Доказ того, що подія, внаслідок якої було заподіяно шкоду, сталася під час перевезення, а також виз­начення розміру шкоди покладається на позивача. Провина або недбалість пе­ревізника, його службовців чи агентів, які діяли в межах їх службових обов'яз­ків, передбачаються, оскільки не доведено протилежне, якщо смерть або тілесні ушкодження пасажира, втрата чи пошкодження каютного багажу ста­лися внаслідок або у зв'язку з корабельною аварією, зіткненням, посадкою на мілину, вибухом чи пожежею або недоліками судна. Щодо втрати чи пошкод­ження іншого багажу така провина чи недбалість передбачаються, оскільки не доведено протилежне, незалежно від характеру події, яка спричинила цю втра­ту чи пошкодження багажу. В усіх інших випадках обов'язок доказу вини або недбалості покладено на позивача.

Конвенція також передбачає межу відповідальності в разі смерті пасажира або заподіяння шкоди його здоров'ю та втрати чи пошкодження багажу. Так, відповідальність перевізника в разі смерті пасажира або заподіяння йому тілесно­го ушкодження ні в якому разі не має перевищувати 700 000 франків щодо переве­зення в цілому (згідно з Протоколом — 700 000 валютних одиниць).

Якщо відповідно до закону країни суду, який розглядає справу, втрати відшкодовуються у формі періодичних платежів, відповідна загальна сума цих платежів не має перевищувати зазначену вище межу. Але Конвенція надає пра­во державі, яка є стороною Конвенції, встановити вищу межу відповідальності в національному законодавстві за кожного потерпілого для перевізників, які належать до цієї держави.

Межа відповідальності в разі втрати або пошкодження каютного багажу пе­редбачена ст. 8, згідно з якою вона ні в якому разі не має перевищувати 12 500 франків на пасажира (згідно з Протоколом — 12 500 валютних одиниць) щодо перевезення в цілому. Винятки існують для автомобілів — для них передба­чено межу, яка не має перевищувати 50 000 франків за автомашину та іншого бага­жу (згідно з Протоколом — 50 000 валютних одиниць), крім каютного — для ньо­го межа відповідальності встановлюється у розмірі, що не може перевищувати 18 000 франків на пасажира (згідно з Протоколом — 18 000 валютних одиниць).

Розрахункова одиниця, згадана в цій Конвенції, є одиницею «спеціального права запозичення», визначеною МВФ. Валютні одиниці переводяться в національну валюту держави, суд якої розглядає справу, на основі вартості цієї валюти на дату ухвалення рішення або на дату, встановлену угодою сторін. Вартість національної валюти Держави, яка є членом МВФ, в одиницях «спеціального права запозичення» обчислюється відповідно до методу визна­чення вартості, що застосовується МВФ на відповідну дату для його власних операцій і розрахунків. Вартість національної валюти держави, яка не є членом МВФ, — способом, встановленим цією державою.

Конвенція про обмеження відповідальності по морських вимогах. Укладена У Лондоні 19 листопада 1976 р. Змінена Протоколом у 1996 р. Відповідно до Конвенції особами, що можуть обмежити свою відповідальність, є власники суден і рятувальники. Причому під «власником судна» розуміють власника, фрахтувальника й оператора морського судна, а «рятувальником» — будь-яку особу, що надає послуги, прямо пов'язані з операціями з порятунку. Вимоги, відповідальність за якими обмежується, наведено у ст. 2 Конвенції:

пов'язані зі смертю, тілесними ушкодженнями або втратою чи пошкоджен­ням майна (у тому числі, пошкодженням портових споруд, водних басейнів, суд­ноплавних шляхів і засобів навігаційної обстановки), що виникли на борту суд­на, або прямо пов'язані з його експлуатацією, з операціями, пов'язаними з поря­тунком, а також вимоги щодо будь-якого наступного збитку, зумовленого цим;

щодо збитку, спричиненого затримкою в перевезенні морем вантажу, паса­жирів або їхнього багажу;

щодо іншого збитку внаслідок порушення будь-яких прав, що виникли не з договору і прямо пов'язані з експлуатацією судна або операціями з порятунку;

щодо підйому, вилучення, знищення або знешкодження судна, що затону­ло, перетворилося на уламки, сіло на мілину або покинуте, у тому числі усе, що перебуває або перебувало на борту такого судна;

щодо вилучення, знищення або знешкодження вантажу судна;

вимоги іншої особи, ніж відповідальної за збиток, спричинений заходами, для запобігання або зменшення збитку, щодо якого відповідальна особа може обмежити свою відповідальність згідно з Конвенцією, і наступним збитком, за­подіяним такими заходами.

Передбачено і винятки. Правила Конвенції не поширюються:

на вимоги щодо збитку від забруднення нафтою, які регулюються нормами Міжнародної конвенції про цивільну відповідальність за збиток від забруднен­ня нафтою від 29 листопада 1969 p., або будь-якої правки чи будь-якого прото­колу до неї, що є чинними до вимог, які підпадають під будь-яку міжнародну конвенцію або національне законодавство, що регулюють або забороняють об­меження відповідальності за ядерний збиток;

на вимоги, висунуті до власника ядерного судна, щодо ядерного збитку тощо. Крім того, згідно зі ст. 4 особа, яка несе відповідальність, не має права обмежити її, якщо доведено, що збиток став наслідком її власної дії або недо­гляду, вчинених з наміром заподіяти такий збиток чи із самовпевненості, усвідомлення того, що такий збиток, можливо, буде заподіяний.

Глава II регламентує межі відповідальності. Так, ст. 7 передбачає, що межі відповідальності власника судна за вимогами пасажирів, спричинених смертю або тілесними ушкодженнями пасажирів судна і зумовлених тією самою подією, є сума в 175 000 розрахункових одиниць, помножена на кількість пасажирів, яку судну дозволяється перевозити відповідно до суднового свідоцтва. Розрахунко­ва одиниця, згадана в цій Конвенції, є одиницею «спеціального права запозичен­ня», за визначенням МВФ.

Межа відповідальності за іншими вимогами, згідно зі ст. 6, обчислюється відповідно до шкали, що залежить від водотоннажності судна і висунутих вимог (спричинених смертю або тілесними ушкодженнями чи будь-яких інших вимог).

Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів (United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods). Укладена у Женеві 24 травня 1980 p. Положення Конвенції застосовуються, згідно зі ст. 2, до всіх договорів змішаного перевезення з одного місця в інше, які розташовані у двох державах, якщо:

1) зазначене у договорі змішаного перевезення місце, в якому вантаж прий­мається оператором змішаного перевезення у своє відання, знаходиться в одній із договірних держав;

2) зазначене в договорі змішаного перевезення місце доставки вантажу оператором змішаного перевезення розташоване в одній з договірних держав.

Відповідно до ст. 5 Конвенції, коли вантажі приймаються оператором зміша­ного перевезення у своє відання, він повинен видати документ змішаного пере­везення, який за вибором відправника вантажу може бути оборотним або необо­ротним, а у ст. 8 наведено перелік даних, які повинен містити цей документ:

загальний характер вантажу, основні марки, необхідні для ідентифікації вантажу, пряме зазначення (у відповідних випадках) небезпечного характеру вантажу, кількість місць або предметів і маса вантажу брутто або його кількість, позначена іншим способом, причому всі ці дані вказуються так, як вони подані відправником вантажу;

зовнішній стан вантажу;

найменування і місцезнаходження основного комерційного підприємства оператора змішаного перевезення;

найменування відправника вантажу;

найменування вантажоодержувача, якщо він зазначений відправником вантажу;

місце і дата прийняття оператором змішаного перевезення вантажу у своє розпорядження;

місце доставки вантажу;

дата або термін доставки вантажу в місце призначення, якщо вони прямо погоджені сторонами;

зазначення того, чи є документ змішаного перевезення оборотним або не­оборотним;

місце і дата видачі документа змішаного перевезення;

підпис оператора змішаного перевезення або уповноваженої ним особи;

провізні платежі за кожним видом транспорту, якщо вони прямо погод­жені сторонами, або провізні платежі, у тому числі найменування валюти, що підлягають сплаті вантажоодержувачем, чи інша вказівка на те, що провізні платежі сплачуються ним;

передбачений маршрут перевезення, використовувані види транспорту і місця перевантаження вантажу, якщо вони відомі в момент видачі документа змішаного перевезення;

зазначення того, що міжнародне змішане перевезення регулюється поло­женнями Конвенції, які позбавляють чинності будь-яку умову, що суперечить Цим положенням, на шкоду відправнику вантажу або вантажоодержувачу;

будь-які інші дані, що сторони можуть домовитися внести у документ змішаного перевезення, якщо вони не суперечать законам країни, в якій видається документ змішаного перевезення.

Відповідно до п. «а» ст. 10 Конвенції документ змішаного перевезення є до­казом «prima facie» прийняття оператором змішаного перевезення у своє роз­порядження вантажу, як він описаний у документі.

Згідно зі ст. 16 Конвенції оператор змішаного перевезення несе відпо­відальність за збитки внаслідок втрати або ушкодження вантажу, а також затримки в доставці, якщо ці обставини мали місце під час перебування ванта­жу в його розпорядженні з моменту, коли він прийняв вантаж, до моменту видачі вантажу, якщо тільки оператор змішаного перевезення не доведе, що він, його службовці, агенти або будь-яка інша особа, послугами якої він ко­ристується для виконання договору змішаного перевезення, вжив усіх не­обхідних заходів для уникнення таких обставин та їх наслідків.

Межі відповідальності встановлені ст. 18 Конвенції. Згідно з ними у тих випад­ках, коли оператор змішаного перевезення відповідає за збитки, що є наслідком втрати або ушкодження вантажу, його відповідальність обмежується сумою, що не перевищує 920 розрахункових одиниць за місце або іншу одиницю відванта­ження (розрахункова одиниця є одиницею «спеціального права запозичення», ви­значеною МВФ), або 2,75 розрахункові одиниці за 1 кг маси брутто втраченого або ушкодженого вантажу залежно від того, яка сума вища. Виняток становить міжна­родне змішане перевезення, що не передбачає, відповідно до договору, перевезен­ня вантажу морем або внутрішніми водними шляхами. За нею відповідальність оператора змішаного перевезення обмежується сумою, що не перевищує 8,33 роз­рахункової одиниці за 1 кг маси брутто втраченого або ушкодженого вантажу.

Відповідальність оператора змішаного перевезення за збиток внаслідок за­тримки в доставці обмежується сумою, яка у 2,5 рази перевищує провізні пла­тежі, що підлягають сплаті за затриманий доставкою вантаж, але не перевищує загальної суми провізних платежів, які підлягають сплаті відповідно до договору змішаного перевезення. Проте сукупна відповідальність оператора змішаного перевезення, пов'язана із втратою частини вантажу або затримкою доставки, не повинна перевищувати меж відповідальності за повну втрату вантажу.

Положення Конвенції встановлює також втрату права на обмеження відповідальності оператора змішаного перевезення, якщо доведено, що втрата, ушкодження або затримка в доставці є наслідком його дій або недогляду, вчи­нених з наміром заподіяти цю шкоду або безвідповідально і з розумінням імовірності виникнення втрати, ушкодження або затримки доставки.

Службовець, агент оператора змішаного перевезення або інша особа, по­слугами якої він користується для виконання договору змішаного перевезення, не мають права на обмеження відповідальності, передбачене в Конвенції, якщо доведено, що втрата, ушкодження або затримка в доставці спричинені їх діями або недоглядом, вчиненими навмисно або безвідповідально, із розумінням імовірності виникнення втрати, ушкодження або затримки в доставці (ст. 21).

Стаття 22 передбачає відповідальність відправника вантажу. Він відповідає за збиток, якого зазнав оператор змішаного перевезення, якщо такий збиток був заподіяний з вини або недбалості відправника вантажу чи його службовців, агентів, якщо вони діяли в межах їхніх службових обов'язків. Службовець або агент відправника вантажу несуть відповідальність за такий збиток, якщо він був заподіяний з їх вини або недбалості.

Міжнародна конвенція про деякі правила, що стосуються цивільної юрис­дикції з питання про зіткнення суден. Укладена 10 травня 1952 р. Зазначає, що позов, який виник унаслідок зіткнення між суднами морськими та внутрішньо­го судноплавства, може бути порушений тільки у суді: за місцем постійного проживання відповідача або порту, де занесено до реєстру судно відповідача; місця, де було здійснено арешт судна відповідача або будь-якого іншого судна, що належить тому ж відповідачеві, на яке арешт міг бути накладений у закон­ному порядку, або в суді того місця, де могло бути здійснено арешт, заставу або було надане інше забезпечення; місця, де відбулося зіткнення, якщо це сталося в межах порту, на рейді або у внутрішніх водах. Право вирішувати, до якого із судів подавати позов, Конвенція надає позивачеві.

Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про кримінальну юрисдикцію у справах про зіткнення суден та інших подій, пов'язаних з суд­ноплавством. Укладена 10 травня 1952 р. Згідно з нею у разі зіткнення або будь-якої іншої події у сфері судноплавства, що пов'язана з морським судном і передбачає карну чи дисциплінарну відповідальність капітана або будь-якої іншої службової особи на судні, карне чи дисциплінарне переслідування може бути порушене тільки перед судовою або адміністративною владою держави, під прапором якої судно перебуває в момент зіткнення або іншої пов'язаної із судноплавством події (ст. 1). Ніякий наказ про арешт або затримання судна не може бути відданий, навіть для здійснення розслідування, ніякою іншою вла­дою, ніж влада держави, під прапором якої перебуває судно (ст. 2). Конвенція не застосовується до зіткнень та інших пов'язаних із судноплавством подій, що мали місце в портах, на рейдах або у внутрішніх водах (ст. 4).