Повітряний транспорт

Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень (Варшава, 12 жовтня 1929 р.) та Гаазький протокол до неї (від 28 вересня 1955 p.). Конвенція застосовується до будь-якого міжнарод­ного перевезення людей, багажу чи вантажів, що здійснюється за плату з допо­могою повітряного судна, а також до безкоштовних перевезень за допомогою повітряного судна, що виконуються підприємством повітряних перевезень (ст. 1). Використовується для перевезень, які здійснюються державою або інши­ми публічно-правовими юридичними особами. Не застосовується під час пере­везення поштової кореспонденції та поштових посилок (ст. 2).

Глава II «Перевізні документи» (розділ І «Проїзний квиток») містить вимо­гу видачі під час перевезення пасажирів квитка, в якому зазначено місце відправлення і місце призначення. Якщо вони розташовані на території однієї з договірних сторін, а одна чи кілька передбачених зупинок — на території іншої Держави, то повинна бути вказана принаймні одна така зупинка. Якщо пасажир здійснює подорож, за якої місце остаточного призначення та зупинка знахо­дяться не в країні відправлення, до такого перевезення можуть застосовуватися положення Варшавської конвенції, яка визначає й у більшості випадків обме­жує відповідальність перевізника у разі смерті чи поранення осіб, а також втра­ти чи ушкодження багажу.

Розділ II «Багажна квитанція» містить вказівки щодо перевезення багажу. Згідно зі ст. 4 повинна видаватися багажна квитанція, яка (якщо вона не об'єднана з проїзним квитком чи не внесена в нього) повинна містити:

зазначення місця відправлення і місця призначення;

якщо місце відправлення і призначення знаходяться на території однієї до­говірної сторони, а одна чи кілька передбачених зупинок — на території іншої держави, зазначення принаймні однієї такої зупинки;

повідомлення про те, що в разі перевезення, за якого місце остаточного при­значення чи зупинка знаходяться не в країні відправлення, до такого перевезен­ня можуть застосовуватися положення Варшавської конвенції, яка визначає й у більшості випадків обмежує відповідальність перевізників у разі втрати або ушкодження багажу.

Розділ III Конвенції «Повітряно-перевізний документ» надає право кожному перевізникові товарів вимагати від відправника складання і вручення йому доку­мента, іменованого: «повітряно-перевізний документ», а будь-який відправник має право вимагати від перевізника прийняття цього документа (ст. 5).

Визначено вимоги до цього документа. Згідно зі ст. 8 він повинен містити:

зазначення місця відправлення і місця призначення;

якщо місця відправлення і призначення знаходяться на території однієї до­говірної сторони, а одна чи кілька передбачених зупинок — на території іншої держави, зазначення принаймні однієї такої зупинки;

повідомлення відправника про те, що в разі перевезення, за якого місце ос­таточного призначення чи зупинка знаходяться не в країні відправлення, до та­кого перевезення можуть застосовуватися положення Варшавської конвенції, яка визначає й у більшості випадків обмежує відповідальність перевізників у разі втрати чи ушкодження товарів.

Цей документ згідно зі ст. 11 до доказу супротивного є посвідченням укладан­ня договору, прийняття товару й умов перевезення. Дані повітряно-перевізного документа про масу, розміри і пакування товару, а також кількість місць є посвідченням до доказу супротивного. Відомості про кількість, обсяг і стан товару є доказом проти перевізника лише тому, що ним було здійснено їх перевірку в присутності відправника, із зазначенням цього в повітряно-перевізному доку­менті, або тому що це стосується даних про зовнішній вигляд товару.

Стаття 12 Конвенції надає право відправникові, за умови виконання всіх зо­бов'язань, що випливають з договору перевезення, розпоряджатися товаром, за­бираючи його назад з аеродрому відправлення чи призначення, зупиняючи його в дорозі під час посадки або віддаючи наказ про видачу його в місці призначення чи в дорозі іншій особі, ніж одержувач, зазначений в повітряно-перевізному до­кументі; вимагаючи його (товару) повернення на аеродром відправлення, оскільки здійснення цього права не завдає збитку ні перевізникові, ні іншим відправникам, із зобов'язанням відшкодування їхніх витрат, які з цього випливають.

Право відправника припиняється в той момент, коли виникає право одер­жувача. Проте, якщо одержувач відмовляється від прийняття перевізного доку­мента чи товару або вони не можуть бути йому вручені, відправник знову отри­мує своє право розпорядження. Також передбачено обов'язок відправника на­дати відомості та додати до повітряно-перевізного документа інші документи, які до передання товару одержувачеві необхідні для виконання митних, місь­ких (митних чи поліцейських) вимог. Відправник відповідає перед перевізни­ком за всі збитки, що могли б виникнути через відсутність, недостатність або неправильність цих відомостей і паперів, за винятком випадків провини з боку перевізника або осіб, які працюють на нього (ст. 16).

Глава III «Відповідальність перевізника» регламентує відповідальність його за шкоду, заподіяну внаслідок смерті, поранення чи будь-якого іншого тілесного ушкодження пасажира, якщо нещасний випадок, що заподіяв шкоду, відбувся на борту повітряного судна або під час посадки чи висадки (ст. 17). Крім того, перевізник відповідає за шкоду, спричинену знищенням, втратою або ушкодженням зареєстрованого багажу чи товару, якщо подія, що заподіяла шкоду, відбулася під час повітряного перевезення (період часу, протягом якого багаж або товар перебувають під охороною перевізника, незалежно від того, відбулося це на аеродромі, на борту повітряного судна або в якому-небудь іншому місці, у разі посадки поза аеродромом) (ст. 18).

Перевізник також несе відповідальність за шкоду, що виникла внаслідок запізнення при повітряному перевезенні пасажирів, багажу чи товарів (ст. 19).

Конвенція встановлює обмеження відповідальності перевізника. Так, згідно зі ст. 22, під час перевезення пасажирів відповідальність перевізника перед кож­ним пасажиром обмежується сумою 250 тис. франків. Якщо відповідно до зако­ну суду, в якому розглядається позов, відшкодування може бути встановлене у вигляді періодичних платежів, еквівалентна капіталізована сума зазначених пла­тежів не може перевищувати 250 тис. франків. Проте за допомогою особливої угоди перевізник і пасажир можуть встановити і вищу межу відповідальності.

Під час перевезення зареєстрованого багажу і товарів відповідальність пе­ревізника обмежується сумою в 250 тис. франків за кілограм, за винятком ви­падків, коли пасажир чи відправник у момент передання місця перевізникові подають спеціальну заяву про зацікавленість у доставці до місця призначення і сплачують за потреби додатковий збір. У цьому разі перевізник зобов'язаний сплатити суму, що не перевищує оголошеної суми, якщо тільки він не доведе, що ця сума перевищує таку, щоб задовольнити справжню зацікавленість паса­жира чи відправника в доставці до місця призначення.

У разі втрати, ушкодження, затримки в дорозі частини зареєстрованого бага­жу або товару чи якого-небудь предмета, що входить до їх складу, маса, що повинна братися до уваги при визначенні суми, якою обмежується відпо­відальність перевізника, повинна бути тільки загальною масою зазначеного місця або місць. Проте, якщо втрата, ушкодження, затримка зареєстрованого ба­гажу або вантажу чи якого-небудь предмета, що входить до їх складу, позна­чається на вартості інших місць, внесених до тієї самої багажної квитанції або того самого повітряно-перевізного документа, то загальна маса такого місця або місць повинна також братися до уваги при визначенні межі відповідальності.

Щодо предметів, які пасажир залишає при собі, відповідальність перевізника обмежується 5 тис. франків на пасажира. Але перевізник звільняється від від­повідальності, згідно зі ст. 20 Конвенції, якщо він доведе, що ним і особами, які працюють на нього, було вжито всіх необхідних заходів для уникнення шкоди.

Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, які здійснюються особами, що не є перевізниками за договором. Укладена 18 вересня 1961 р. у м. Гвадалахара. Доповнила згадану Варшавську конвенцію. Істотно була змінена Гватемальським протоколом 1971 р. та Монреальськими протоколами 1975 р.

Конвенція про міжнародну цивільну авіацію. Укладена 7 грудня 1944 р. у Чика­го. Стосується адміністративних питань повітряного транспорту (стандартів, проце­дур, правил тощо). Складовою Конвенції є Статут Міжнародної організації цивіль­ної авіації (ІКАО), яка має статус спеціалізованої агенції ООН. Конвенція містить 18 додатків, набула чинності 4 квітня 1947 p., для України — 9 вересня 1992 р.

Конвенція складається з преамбули та чотирьох частин. У частині 1 «Аеро­навігація» розглянуто питання сфери застосування Конвенції, регулярних та не­регулярних польотів, безпілотних польотів, заборонених зон, запобігання поши­ренню захворювань, обладнання суден та ін. У частині 2 «Міжнародна орга­нізація цивільної авіації» зазначено структуру, цілі та положення Міжнародної організації цивільної авіації. Частина 3 «Міжнародний повітряний транспорт» присвячена питанню вдосконалення аеронавігаційних засобів та методам їх фінансування. Частина 4 містить заключні положення щодо шляхів вирішення суперечок, що виникають при застосуванні Конвенції.

У Додатку 1 до Конвенції «Видача свідоцтв особовому складу» розглянуто стандарти і практику щодо видачі свідоцтв членам льотного екіпажу (пілотам, бортінженерам), диспетчерам і персоналові технічного обслуговування.

Додаток 2 «Правила польотів» містить правила, розроблені ІКАО, та за­гальні правила щодо візуального польоту та польотів за приладами, що засто­совуються без винятку над відкритим морем і над територіями держав, за умо­ви, що вони не суперечать правилам, чинним у державах, над територіями яких виконуються польоти.

Додаток 3 «Метеорологічне забезпечення міжнародної аеронавігації» поля­гає в рекомендаціях з безпечного, ефективного та регулярного здійснення аеронавігації. Це досягається шляхом надання необхідної інформації про пого­ду експлуатантам, членам льотних екіпажів, органам обслуговування повітря­ного руху, органам пошуково-рятувальної служби, адміністрації аеропортів та інших органів, що мають відношення до авіації.

Додаток 4 «Аеронавігаційні карти». Аеронавігаційних карт ІКАО 17 типів, кожний з яких призначений для спеціальних цілей. Діапазон цих карт широ­кий — від докладних карт для окремих аеродромів, до дрібномасштабних карт для цілей планування польотів.

Додаток 5 «Одиниці вимірювання, що підлягають використанню» містить норми щодо уніфікації одиниць вимірювання.

Додаток 6 «Експлуатація повітряних суден» за змістом зводиться до того, що для забезпечення максимальних рівнів безпеки й ефективності ступінь стандартизації при експлуатації повітряних суден, використовуваних для міжнародних повітряних перевезень, повинна бути за можливості найвищою.

Додаток 7 «Національні та реєстраційні знаки повітряних суден» дає змогу визначити класифікацію та орієнтацію повітряних суден, їх національну на Додаток 8 «Льотна придатність повітряних суден» містить стандарти широ­кого плану, які визначають для застосування національними повноважними органами льотної придатності мінімальні вимоги, що є основою для визнання державами посвідчень про придатність до польотів повітряних суден інших дер­жав з метою виконання ними польотів на їхню територію або над їх територією, забезпечуючи тим самим захист інших повітряних суден, третіх осіб і майна.

Додаток 9 «Спрощення процедур» присвячений розгляду питання приско­рення прибуття і вильоту повітряних суден, людей, вантажів та інших об'єктів перевезень у міжнародних аеропортах. Він містить також положення щодо таких питань, як дезінсекція повітряних суден, помилки в оформленні документів (і міри покарання за них), спрощення процедури при пошуку і рятуванні, розслідуванні авіаційних подій і рятуванні майна, польотах для надання допомо­ги в разі стихійного лиха і застосування міжнародних правил охорони здоров'я.

Додаток 10 «Авіаційний електрозв'язок» складається з двох томів. У томі І розглядаються устаткування, системи і радіочастоти, а в томі II — правила зв'язку, що підлягають дотриманню при польотах повітряних суден міжнарод­ної цивільної авіації.

Додаток 11 «Обслуговування повітряного руху» містить визначення еле­ментів обслуговування повітряного руху, всесвітні стандарти і практику, що застосовуються для надання цього обслуговування.

Додаток 12 «Пошук і рятування» охоплює стандарти й практику, розроб­лені ІКАО і погоджені на міжнародній основі з урахуванням необхідності як­найшвидшого виявлення осіб, які залишились у живих за авіаційних подій.

Додаток 13 « Розслідування авіаційних подій» складається із семи глав і чо­тирьох доповнень. У перших трьох главах розглянуто загальні положення, виз­начення, питання, пов'язані зі збереженням речових доказів, відповідальністю держави місця події щодо охорони і видалення повітряного судна з місця події, а також порядком розгляду цією державою звернень з боку держави реєстрації, держави-експлуатанта і держави-виробника.

Додаток 14 «Аеродроми» охоплює широкий діапазон питань: від плануван­ня аеропортів до таких деталей, як час, необхідний для переходу на резервні джерела енергоживлення; від цивільного будівництва до вимог щодо освітлю­вальної техніки; від забезпечення складного рятувального і протипожежного устаткування до вимог щодо видалення з аеропортів птахів.

Додаток 15 «Служби аеронавігаційної інформації» містить різноманітну аеронавігаційну інформацію, необхідну цивільній авіації для досягнення мак­симальної безпеки польотів в усіх аспектах повітряних операцій.

Додаток 16 «Охорона навколишнього середовища» присвячений питанням охорони довкілля від впливу авіаційного шуму.

Додаток 17 «Безпека. Захист міжнародної цивільної авіації від актів неза­конного втручання» покладено в основу програми ІКАО з безпеки цивільної авіації. Мета його — забезпечення захисту цивільної авіації та її служб від актів незаконного втручання.

Додаток 18 «Безпечне перевезення небезпечних вантажів повітрям» містить стандарти і практику, дотримання яких дає змогу безпечно перевозити небезпечні вантажі.

Двосторонні угоди України з іноземними державами. До них, зокрема, на­лежить Угода між Урядом України та Урядом Республіки Грузія про повітряне сполучення від 13 квітня 1993 р.

11.6. Транспорт внутрішніх водойм

. Конвенція про уніфікацію деяких принципів, що стосуються відповідаль­ності при зіткненні річкових суден. Укладена у Женеві 15 березня 1960 р. Визна­чає порядок відшкодування збитків, заподіяних зіткненням суден внутрішнього плавання у водах однієї з договірних сторін або шкоди суднам, особам чи речам, що перебували на них. Нею визначається також порядок відшкодування будь-яких збитків, спричинених виконанням або невиконанням маневру чи недотри­манням судном правил внутрішнього плавання у водах однієї з договірних сторін, або іншим суднам внутрішнього плавання, особам чи предметам, що пе­ребували на борту цих суден, навіть якщо зіткнення не відбулося.

Конвенція побудована за тими самими принципами що і Міжнародна кон­венція про уніфікацію деяких правил стосовно зіткнення суден 1910 р. Від­повідальність базується на принципі провини; коли збиток є наслідком випадку, зумовленого непереборною силою, чи в разі неможливості визначення його при­чини, вона покладається на осіб, яким було завдано шкоди. Якщо шкоду заподіяно з вини одного судна, то воно повинне її відшкодувати. За змішаної провини збитки відшкодовуються пропорційно ступеню вини кожного учасника зіткнення.

Солідарну відповідальність передбачено за шкоду, заподіяну особам, а та­кож невинним у зіткненні суднам та предметам, що перебувають на їх борту. Судно, що сплатило більше від своєї частки за солідарної відповідальності, має право на регресію. Для вимог про відшкодування збитків через зіткнення вста­новлено дворічний термін позовної давності.

Конвенція набула чинності в 1966 p., була підписана Австрією, Бельгією, Німеччиною, Нідерландами і Францією, її договірними сторонами є 10 держав: Австрія, Угорщина, Німеччина, Нідерланди, Польща, Російська Федерація, Ру­мунія, Франція, Швейцарія та Югославія.

Конвенція про свободу транзиту. Укладена у Барселоні 1921 р. Формально стосується всіх видів транспорту, а реально застосовується лише у сфері транс­порту внутрішніх водойм, оскільки цей вид транспорту має обмаль власних кон­венцій, які б регулювали ці та інші питання.

Конвенція про обмеження відповідальності власників суден внутрішнього плавання—КОВВ (Convention Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Inland Navigation Vessels — CLN). Укладена у Женеві 1 березня 1973 p. Поправки внесено на підставі Протоколу від 1978 р. Мета Конвенції — забезпечити мож­ливість власника судна внутрішнього плавання обмежити свою відповідальність за деякими претензіями. Це здійснюється шляхом створення при компетентному органі договірної сторони лімітованих фондів у розмірах, визначених Конвенцією. Передбачено фонди трьох видів: 1) за ушкодження вантажу; 2) за завдання шкоди навколишньому середовищу; 3) за завдання шкоди особам.

Конвенція не набула чинності. Була підписана Німеччиною і Швейцарією. До неї приєдналася Російська Федерація. Протокол до Конвенції було підписано тільки однією державою — Німеччиною. Оскільки конвенція КОВВ застаріла до набуття чинності, Комітет внутрішнього транспорту ЄЕК ООН на своїй 52-й сесії, що відбулася в лютому 1990 p., погодився з необхідністю розроблення но­вого правового режиму обмеження відповідальності власників суден внут­рішнього плавання на загальноєвропейській основі. Нині розглядаються дві аль­тернативні можливості розроблення нового правового режиму — або приєднан­ня держав, що не є членами Центральної комісії із судноплавства Рейном, до КОВВ, або упорядкування нового загальноєвропейського документа.

Конвенція про договір міжнародного перевезення пасажирів і багажу внутрішніми водними шляхами — КІШВ (Convention on the Contract for the International Carriage of Passengers and Luggage by Inland Waterways — CVN). Укла­дена у Женеві 6 лютого 1976 p. Поправки внесено на підставі Протоколу від 1978 р.

Конвенцією передбачено відповідальність перевізника за шкоду, заподіяну пасажиру або його багажу, і встановлено межі такої відповідальності. Вона за­стосовується до кожного договору перевезення пасажирів та їхнього багажу внутрішніми водними шляхами, якщо за умовами цього договору перевезення повинне здійснюватися у водах не менше двох держав і місце посадки й прий­няття багажу на борт судна або місце висадки і розвантаження чи обидва ці місця знаходяться на території однієї з договірних держав. Положення цієї кон­венції застосовуються навіть тоді, коли судно не є судном внутрішнього пла­вання, незалежно від прапора, реєстрації судна і місця постійного проживання або громадянства сторін.

Робоча група Європейської економічної комісії ООН з водного транспорту постійно здійснює моніторинг щодо оцінки різними країнами правових доку­ментів з тим, щоб розглянути питання про оновлення застарілих положень, враховуючи загальні принципи Роттердамської декларації 2001 р. та її заклик до «гармонізації правових положень» в галузі водного транспорту. Конвенція разом з поправками досі не набула чинності. Вона була підписана однією дер­жавою — Австрією, до неї приєдналася Російська Федерація.

Опитування урядів Австрії, Білорусі, Угорщини, Литви, Польщі, Словаччини та Фінляндії свідчить, що ратифікація Конвенції не відбулася з тієї причини, що обсяг міжнародних пасажирських перевезень у цих країнах досить незначний або вони повністю відсутні, й як наслідок, — відсутність аварій. Деякі країни зазначили, що ратифікація не відбулася через відсутність інтересу до Конвенції з боку інших держав. Уряд Фінляндії повідомив, що в цій країні застосовується національне законодавство, засноване на Афінській конвенції зі змінами 1990 р.

Будапештська конвенція про договір перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами (КПГВ). Укладена 2001 p., Україна приєдналась до неї у червні 2002 р. Конвенція застосовується до будь-якого договору перевезення, згідно з яким порт завантаження або місце прийому вантажу та порт розванта­ження чи порт, де здається вантаж, розташовані у двох різних державах, з яких хоча б одна є учасницею Конвенції (ст. 2).

Конвенція поширюється на договір, якщо предметом його є перевезення вантажу без перевалки як внутрішніми водними шляхами, так і шляхами, на які поширюється режим морських перевезень. Винятком є випадки, коли відповідно до застосованого морського законодавства було складено морський коносамент або коли морське законодавство поширюється на більшу частину шляху, який має пройти судно з вантажем.

За Конвенцією «договір перевезення» — це «будь який договір, незалежно від його кваліфікації, згідно з яким перевізник за сплату фрахту зобов'язується перевезти вантаж внутрішніми водними шляхами». Конвенція розрізняє пе­ревізника і фактичного перевізника. Перевізник — будь-яка особа, яка або від імені якої було укладено договір перевезення з вантажовідправником. Фак­тичний перевізник — будь-яка особа, що не є службовцем чи агентом пе­ревізника, якій ним доручено здійснити повністю або частину перевезення. Всі положення Конвенції щодо вантажовідправника поширюються і на перевізни­ка, а положення щодо перевізника застосовуються до фактичного перевізника.

Доручення фактичному перевізнику на здійснення всього перевезення або його частини, навіть коли це дозволено договором про перевезення, не знімає відповідальності з перевізника. Перевізник залишається відповідальним за все перевезення згідно з положеннями Конвенції (ст. 4). До фактичного перевізни­ка застосовуються такі самі положення про відповідальність, що й до пе­ревізника. Коли перевізник і фактичний перевізник несуть одночасно від­повідальність, вона є солідарною. Ніщо не позбавляє права регресної вимоги у відносинах між ними.

Перевізник несе відповідальність за шкоду, заподіяну внаслідок втрати або пошкодження вантажу, що відбулося після того, як він прийняв вантаж для перевезення, до моменту його здання або після перевищення термінів здання, якщо він не доведе, що шкоду зумовлено обставинами, яких пе­ревізник не міг уникнути і наслідкам яких не міг запобігти. Відповідальність перевізника за шкоду внаслідок втрати чи пошкодження вантажу впродовж часу до завантаження його на судно або після його вивантаження із судна виз­начається відповідно до законодавства держави, що застосовується до дого­вору перевезення (ст. 16). Перевізник відповідає за дії або бездіяльність своїх службовців чи агентів, яких він використовує під час виконання договору пе­ревезення, тією самою мірою, як і за свої дії чи бездіяльність, якщо ці особи чинили в межах своїх службових обов'язків (ст. 17).

Конвенція передбачає умови звільнення перевізника від відповідальності, а також визначає межі його відповідальності. Перевізник і фактичний пере­візник можуть бути звільнені від відповідальності, відповідно до ст. 18 Кон­венції, якщо втрата, пошкодження або затримка є результатом однієї з перера­хованих у ній обставин. До таких обставин належать:

дія чи бездіяльність вантажовідправника, особи, яка отримує вантаж, або особи, уповноваженої розпоряджатися вантажем;

переміщення, завантаження, укладання, вивантаження вантажу безпосе­редньо вантажовідправником або особою, яка отримувала вантаж, чи за їхнім дорученням третьою особою;

перевезення вантажу на палубі чи у відкритих трюмах, якщо про це була до­мовленість або це відповідає звичаям;

перевезення вантажу, який може повністю або частково бути втрачений чи пошкоджений внаслідок його природних властивостей;

відсутність або пошкодження упаковки, без якої вантаж зазнає втрат;

недостатнє або неточне ідентифікаційне маркування вантажу;

втрата або пошкодження вантажу внаслідок здійснення або намагання здій­снити операції, пов'язані з рятуванням життя або майна на внутрішніх водних шляхах;

перевезення живих тварин, крім тих випадків, коли перевізник не вжив не­обхідних заходів або не було виконано інструкції, узгодженої в договорі пере­везення.

Сума відшкодування за втрату або пошкодження вантажу нараховується відповідно до ст. 19 Конвенції. Коли перевізник несе відповідальність за повну втрату вантажу, він має відшкодувати суму, яка дорівнює вартості вантажу в місці й у день його здання відповідно до договору перевезення. Причому здан­ня вантажу неуповноваженій особі розглядається як втрата вантажу. За частко­вої втрати або пошкодження вантажу перевізник несе відповідальність тільки в обсязі, на який вартість вантажу зменшилася. Якщо вантаж внаслідок своїх природних властивостей під час транспортування може бути пошкоджений, то перевізник відшкодовує лише частину збитку, яка перевищує природний зби­ток (за об'ємом та вагою). Сторони мають визначити ці можливі природні втра­ти вантажу під час укладання договору перевезення. Якщо це не було зроблено, керуються правилами чи практикою, які діють в місці призначення.

Конвенція встановлює максимальну межу відповідальності. Відпо­відальність перевізника обмежується 666,67 розрахунковими одиницями за кожне вантажне місце або іншу одиницю відвантаження (одиниця «спеціаль­них прав запозичення» за визначенням МВФ) або двома розрахунковими оди­ницями за кожний кілограм вказаної у транспортному документі ваги втраче­ного або пошкодженого вантажу, залежно від того, яка сума більша. Якщо ван­тажним місцем є контейнер, і у документі не вказано кількість цих місць або одиниць відвантаження, упакованих у контейнері, то сума 666,67 замінюється на 1500 розрахункових одиниць за контейнер, що не має вантажу, і додатково на суму 25 000 розрахункових одиниць за вантаж, що міститься в контейнері. У пункті 2 ст. 20 зазначено, що засоби для транспортування, якщо вони не є власністю перевізника або не надані ним, у разі їх пошкодження розглядаються як окрема одиниця відвантаження.

Якщо збиток спричинено затримкою здання вантажу, перевізник несе від­повідальність лише в розмірі, що не перевищує розміру фрахту. Загальна сума відшкодування не має перевищувати максимальної суми відшкодування за по­вну втрату вантажу. Максимальна межа відповідальності може бути збільше­на, якщо характер і вища вартість вантажу або засобу для транспортування були прямо вказані в транспортному документі, й перевізник не оскаржив ці Дані. Межа відповідальності також може бути змінена, якщо сторони чітко обу­мовили вищі максимальні межі відповідальності.

Перевізник або фактичний перевізник не можуть посилатися на звіль­нення від відповідальності та на її обмеження, передбачені Конвенцією або Договором перевезення, якщо доведено, що заподіяна шкода є наслідком їх особистих дій або особистої бездіяльності, здійснених навмисне або через необережність. За таких самих обставин службовці та агенти, що діяли за дорученням перевізника або фактичного перевізника, не можуть посилати­ся на звільнення від відповідальності або на її обмеження.

Передбачені Конвенцією або договором перевезення звільнення від від­повідальності чи її обмеження застосовуються за будь-якого позову з приводу втрати, пошкодження чи затримки здання вантажу, на який поширюється до­говір перевезення, незалежно від того, ґрунтується позов на деліктній чи до­говірній відповідальності, або на інших правових засадах.

Згідно з Конвенцією отримувач вантажу у разі виявлення його втрати чи по­шкодження повинен заявити про це письмово, вказавши загальний характер по­шкодження, не пізніше моменту здання вантажу або під час спільного огляду сторонами. Беззастережне прийняття вантажу, якщо не доведено інше, є доказом того, що перевізник здав вантаж у тому стані й у тій кількості, в якій він був йому переданий для перевезення. Якщо пошкодження були непомітними відразу під час здання вантажу, то застереження про це має бути зроблене у письмовій формі впродовж семи календарних днів з моменту здання. У цьому разі по­терпіла сторона має довести, що пошкодження відбулося під час перевезення.

На компенсацію шкоди, спричиненої затримкою здання вантажу вантажо­отримувач може претендувати, якщо доведе, що перевізник отримав повідом­лення про затримку впродовж 21 календарного дня з моменту здання (ст. 23). Щодо позовної давності, то будь-які позови мають термін один рік, починаючи з дня, коли вантаж здали чи мали здати. День, з якого починають рахувати по­зовну давність, до терміну позовної давності не зараховується. Особа, якій пред'явлено позов, може у будь-який момент впродовж терміну позовної дав­ності подовжити його, зробивши відповідну заяву. Призупинення чи перери­вання терміну позовної давності регулюються законодавством держави, яке за­стосовується до договору перевезення.

Конвенція передбачає кілька видів транспортних документів — коноса­мент та накладну, але не виключає і будь-який інший документ, що використо­вується в комерційній практиці й підтверджує договір перевезення вантажу, прийняття чи завантаження вантажу на судно перевізником. Відсутність транс­портного документа або неповне його оформлення не впливає на дійсність до­говору перевезення. Транспортний документ, крім свого найменування, пови­нен містити такі дані: найменування доміцилія, місце перебування перевізника та вантажовідправника; найменування особи, яка отримуватиме вантаж; назву і номер судна, якщо вантаж завантажений на борт, або зазначення у транспорт­ному документі, що вантаж був прийнятий перевізником, але ще не завантаже­ний на борт судна; порт завантаження або місце прийняття вантажу та порт розвантаження або місце його здання; звичайне найменування типу вантажу і характер його упаковки. Якщо вантаж небезпечний або загрожує забрудненню навколишнього середовища, має бути вказано його позначення відповідно до приписів. У разі відсутності таких позначок — загальне найменування вантажу; розміри, кількість місць або вагу, а також ідентифікаційне маркування вантажу, прийнятого на борт або до перевезення; у певних випадках має бути, зазначено, що вантаж повинен або може перевозитися на палубі чи у відкритих трюмах; узгоджені положення щодо фрахту; у разі накладної — точне зазначення того, є вона оригіналом чи копією. У разі коносамента — кількість екзем­плярів оригінала; місце і дату видачі транспортного документа.

Оригінал транспортного документа підписується перевізником чи капіта­ном судна або особою, уповноваженою на це перевізником. Перевізник має право вимагати від вантажовідправника поставити свій підпис на оригіналі чи копії транспортного документа.

Коносамент видається лише на прохання вантажовідправника і якщо це було обумовлено до завантаження вантажу або його прийняття для перевезен­ня. Щодо правового регулювання коносамента, то це загальноприйняті норми. У Конвенції цьому присвячено ст. 19, у якій зазначається, що оригінали коно­саменту— цінні папери, що видаються на ім'я вантажоотримувача, ордерні або на пред'явника.

Конвенція про реєстрацію суден внутрішнього плавання 1965 р. Визначає умови реєстрації суден внутрішнього плавання, переведення судна з реєстру однієї договірної сторони до реєстру іншої договірної сторони і вилучення за­пису судна, внесеного до реєстру. До цієї Конвенції додаються такі два прото­коли: Протокол № 1 про речові права на судна внутрішнього плавання і Прото­кол № 2 про накладення на судна внутрішнього плавання арешту для забезпе­чення цивільного позову і про примусове виконання. Обидва протоколи додаються до Конвенції та передбачають режим іпотеки й право кредитора на першочергову вимогу у внутрішньому судноплавстві, а також зазначають не­прийнятність арешту суден для більшості країн, що у минулому використову­вали систему централізованого планування економіки, з тієї причини, що їх судна належали державі. Можливо, саме тому жодна з них не стала договірною стороною Конвенції.

Конвенція набула чинності з 1982 p., її підписали Австрія, Бельгія, Німеччи­на, Люксембург, Нідерланди, Франція і Швейцарія. Договірними сторонами є такі шість держав: Австрія, Люксембург, Нідерланди, Франція, Швейцарія та Югославія.

Конвенція про обмірювання суден внутрішнього плавання 1966 р. Передба­чає засоби обмірювання суден внутрішнього плавання, а також зразки свідоцтв, що повинні видаватися бюро з обмірювання суден, призначені для те­риторії кожної договірної сторони. Мета обмірювання судна полягає у визна­ченні його максимально допустимої тоннажності. Обмірювання суден, призна­чених для перевезення вантажів, може також здійснюватися для визначення маси вантажу, що транспортується, за рівнем осадки судна.

Держави-учасниці призначають служби або органи з обмірювання суден, яким доручається видача свідоцтв за формою. Термін дії свідоцтва не може пере­вищувати 15 років (воно втрачає чинність і до закінчення терміну, якщо судно зазнає змін, внаслідок яких дані щодо тоннажності або максимальної вантажо­підйомності вже не є точними). Свідоцтва визнаються владою інших держав-Учасниць, але вони можуть власним коштом перевірити точність даних такого свідоцтва. Форма перевірки не повинна заважати експлуатації судна і має обмежуватися абсолютно необхідними операціями. Неточності, виявлені під час перевірки, доводяться до відома держави, на території якої видано свідоцтво.

Конвенція набула чинності в 1975 р. її договірними сторонами є: Бельгія, Бол­гарія, Угорщина, Німеччина, Люксембург, Нідерланди, Республіка Молдова, Росій­ська Федерація, Румунія, Словаччина, Франція, Чеська Республіка і Швейцарія.